[Bügeleisenmann]

Am 18. Januar 1911 wurde der elektrischen Versuchsbetrieb auf der Strecke Dessau - Bitterfeld aufgenommen, damit verfügte Preußen über zwei Versuchsnetze: Elektrischer Stadtbahnbetrieb in Hamburg und Flachlandbetrieb in Mitteldeutschland. Um mehr über die Möglichkeiten unter extremen Bedingungen zu erfahren, war ein Versuchsbetrieb in bergigem Gelände nötig. Die Elektrifizierung der Eifelstrecke verbat sich das Militär, zu groß war das Risiko, bei einem Krieg mit Frankreich bei Störungen mit Truppentransporten Probleme zu bekommen.
Gute Voraussetzungen boten die schlesischen Strecken. Zwar lagen das Versuchsgebiet auch an der Grenze, aber hier zu einer befreundeten Macht. Auf der Hauptbahn zwischen Lauban und Königszelt gab es Kurvenradien bis zu 180 m und Neigungen zwischen 10 und 20 ‰. Diese Gebirgsbahn bot zudem reichhaltige Steinkohleflöze im Waldenburger Kohlenrevier und hohes Personen- und Güterverkehrsaufkommen. Im Berufsverkehr waren die Strecken oft verstopft, wenn die langsamen Dampfloks mit Vorspann geteilte Züge nur mit 15 km/h befördern konnten. Hier versprach die Elektrifizierung eine deutliche Verbesserung und Entlastung der Strecken.
Versuchsweise rüsteten die Firmen AEG, BEW und SSW im Herbst 1911 einen 1500 m langen Streckenabschnitt auf der Paßhöhe bei Jakobsthal (Strecke Hirschberg - Grünthal/Polaun) mit Kettenwerken ihrer Firmenbauart aus um Erfahrungen mit extremer Witterung, wie Schneestürmen, Raureifbildung, Eislasten und Seitenwinden zu sammeln. Als die Versuche erfolgreich waren, begann der Bau und am 01. Juni 1914 wurde der Betrieb auf der Strecke Nieder Salzbrunn - Halbstadt mit Triebwagen aufgenommen.


Modell von Trix.

Bereits 1912 hatte die Direktion Breslau 20 Lokomotiven für den schweren Güterverkehr bestellt. Eine überaus mutige Entscheidung, wenn man sich das elend mit der schweren Personenzulokomotive ansieht (Dazu später etwas.). Das Betriebsprogramm sah u.a. die Beförderung von 1200-t-Güterzügen auf 6‰ Steigung mit 20 km/h vor. Unklar war man sich noch über die Durchgestaltung der Fahrwerke, erst 2 Jahre zuvor war mit der G 10 eine fünfach gekuppelte Dampflok in Serie gegangen. Da die besagte Halbmesser von 180 m für jedes mehrachsige Fahrzeug eine Herausforderung darstelllen, entschied man sich für ein dreigeteiltes Fahrzeug, mit dem eine gute Kurvenbeweglichkeit zu erwarten war. Der Krieg verzögerte den Bau, 1915 erschien ein Baumuster, erst 1920 begann die Serienfertigung. Der Bogenlauf war einigermaßen, die Fahreigenschaften aber insgesamt so katastrophal, daß die 50 km/h nur unter starken Schlingerbewegungen zu erreichen waren. Aber sie konnte Lasten schleppen und war mit 25 bis 30 km/h auf den Rampen ohne Vorspann doppelt so schnell.


Modell von Metropolitan, beschriftet als EG 538, technisch aber eine EG 541. Abenteuerliche Farbgebung nach dem Forschungsstand der 70er, Beleuchtung nachgerüstet. Ein Zentralmotor im Mittelteil, Antrieb auf die Endgestelle.


Bausatzmodell von Westmodel, umgebautes Fahrwerk mit Rädern der E 89 von Roco, ein Faulhabermotor in jedem Triebgestell.

Für die Hauptstrecken sah man 1912 eine zweiteilige Lok vor, wieder sechsachsig und auch mit Hallschen Kurbeln. Stangen waren den Konstrukteuren von der Dampflok bekannt und zuverlässig, reine Zahnradantriebe kannte man zwar von der Straßenbahn, aber so richtig vertrauen mochte man noch nicht. Die Lok sollte 1200 t mit 40 km/ auf einer 6%igen Steigung ziehen können und wurde erst 1919 bis 1922 geliefert. Sie lief bei 50 km/h deutlich ruhiger und wurde am Mitte der 20er durch die E 91 auf die Nebenstrecken verdrängt.


Bausatzmodell von Westmodel, Ein Faulhaber in jeder Lokhälfte, Antrieb auf die Blindwellen.

1913 wurde zum Vergleich dann doch der von der Straßenbahn abgeleitete Tatzlagerantrieb für 9 Maschinen bestellt. Wieder zweiteilig, sechs Achsen, das Betriebsprogramm der EG 551/552 galt auch hier. Kriegsbedingt kamen die Loks erst 1923 auf die schlesischen Strecken und bewährten sich unerwartet gut. Später wurde die Geschwindigkeit auf 60 km/h erhöht. Von der Konstruktion stand die EG 579 Pate für die E 95.


Fertigmodell von Scholz, Auftragsfertigung von Westmodel mit Märklinfahrwerk, eine Lokhälfte angetrieben. Umgebaut auf DCC, überarbeiteter Aufbau. Neubau der Fahrwerke geplant.

Das einheitliche Typenprogramm von Wechmann sah für Mitteldeutschland, Bayern und Schlesien gemeinsame Konstruktionen vor, die Direktion Breslau bekam aber aus diesen Lieferungen nur die EG 581ff alias E 91. Die Lok ist für Schlesien eher untypisch, der Schrägstangenantrieb kam hier nur einmal zum Einsatz. Das Leistungsprogramm sah die Beförderung von 1200-t-Güterzügen auf 10‰ Steigung mit 35 km/h vor. 14 Loks wurden gebaut, alle erschienen vor ihren bayerischen Schwestern, die Siemens wegen zahlloser Kinderkrankheiten erst spät zum Laufen bekam.


Modell von Roco mit Teilen von Reitz, Faulhabermotor, Getriebe im Urzustand.

1927 erschien dann der größte Brocken, die E 95! Achtachsig, 65 km/h Höchstgeschwindigkeit und wieder Tatzantzrieb. 2500 t zog sie im Versuchsbetrieb und kostete über eine halbe Million Reichsmark, dafür bekam die Reichsbahn schon zwei Lok der BR 01.


Bausatzmodell von Günther, eine Lokhälfte angetrieben, vergrößerte Schwungmasse. Fahrwerksumbau auf RP 25 im Gange.

Weil durch den zunehmenden Güterverkehr 1928 akuter Lokmangel entstand und die E 95 zwar kraftvoll, aber arg teuer war, bestellte die Deutsche Reichsbahn noch einmal 12 Loks der Baureihe E 91 nach. Die technische Entwicklung wurde berücksichtigt und die Konstruktion gründlich überarbeitet. Es war die letzte Stangenellok die 1929 geliefert wurde, die E 44 stand schon in den Startlöchern und erschien 1930.


Modell von Märklin/HAMO, SB-Umbausatz, Umbau der Fenster im mittleren Gehäuse.

Mit dieser Lok endet die rein schlesische Ahnenreihe, die folgenden Güterzugloks wurden für alle Netze im Reich einheitlich beschafft.
Als die E 95 erschien, konnte der Dampfbetrieb auf den elektrischen Strecken endlich eingestellt werden, ab Mitte 1928 wurden alle Züge elektrisch gezogen und das blieb bis in den 2. Weltkrieg, als Turbinenschäden in Mittelsteine Einschränkungen und Lokumsetzungen nach Bayern verursachten, auch so.
Lediglich die E 95 wurde bei der DR, die E 91 bei der DB wieder in Betrieb genommen, die anderen Fahrzeuge wurden verschrottet.

Zu den Personenzug- und Schnellzugloks gibt es irgendwann später mal was.
Andreas

[X2000]

Wow, was eine schöne Szenerie. Fünf Sterne!

[maquetista15]

Hallo Andreas,
danke für diesen informativen Bericht.
Und mein Respeckt, vor deiner Arbeit!

[Railion]

Tachauch...

jawohl sehr schöne Beschreibung und noch schönere Modelle und Lanschaft aus längst vergangenen Zeiten...

Klasse

[scanditrain]

Hallo Andreas,

wie so oft: phantastisch

[HO-Senior]

Hallo Andreas,

herrlich, die Exoten auch einmal im passenden Umfeld zu sehen. Die aus den Katalogen bekannten Abbildungen vermittelen nicht im entferntesten das Flair wie Deine Fotos.

Weiterhin vile Spaß mit der schlesischen Ahnenreihe.

Reinhard

[Picasso]

Ganz großes Kino!

[Joeys Teppichbahn]

Hallo,

super!!! Tolle Fotos, tolle Landschaft und toller Bericht!!! Wie wärs mit RUHMESHALLE?!

MfG

[Muenchner Kindl]

Hallo,

Einfach nur WAHNSINN!!!

Auch wenn diese

in meinen Augen das haesslichste Fahrzeug auf deutschen Gleisen ist, die Umbauten, die Fotos, die Story... das alles wertet das Forum unendlich auf, danke danke danke!!!!

[Wisselstromer]

SUPER!!!

[Joeys Teppichbahn]

wilkommen in der ruhmeshalle!!!

[Otto]

Tolle Bilder , tolle Anlage , tolle Fahrzeuge

[Angar]

Wunderbarer Bericht. So lerne ich am liebsten

Danke!

[tom986]

Suuper,
endlich mal was ganz anderes vom Thema und der Umsetzung.

Meine analog Albau E-Loks werden sich wohl nie auf die digitale "klassische Epoche 3" Nebenbahn verfahren.

Respekt
LG Tom

[catlighter]

Was für grottenhässliche Dinger...

einfach schön!!!!!

Ich mag bizarrrrr, hatte ich das schon erwähnt?

Viele Grüße
Kai

[adecoaches26point4]

Klasse!!!!

Grusse,
David

[Stahlbahn]

Hallo Andreas,

Deine Umbauten sind schwer beeindruckend! Besonders die Arbeiten an den Fahrgestellen stelle ich mir anspruchsvoll vor. In Grün entwickeln diese Kisten sogar ihren eigenen Charme, aber die Metropolitan EG 538 Da finde ich die Idee der "Käselok" auf einmal viel weniger schrecklich...

Ganz herzlichen Dank für Deinen tollen Bilderbogen, der hier wenigsten nicht untergeht.

Schöne Grüße, Frank

P.S.: Hast Du mal daran gedacht, die O-Leitung durch Lackieren etwas unauffälliger aussehen zu lassen?

[el_vikingo]

Hallo Andreas,
Sehr schöne Loks, wie auch die Oberleitung.
Ich sehe dass du mit angelegten Stromabnehmern fährst, sind diese auch für die Stromaufnahme genützt? Wenn so, wie ist dein Erfahrung.
Ich kann mich vorstellen ein Metropolitan E91.3 zu kaufen und mit Oberleitung auf mein dreileiteranlage fahren lassen.
Grüss aus Schweden
Håkan

[Bügeleisenmann]

Moin!

Zitat von Stahlbahn

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P.S.: Hast Du mal daran gedacht, die O-Leitung durch Lackieren etwas unauffälliger aussehen zu lassen?

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Ja, auf jeden Fall. Bislang scheiterte das aus zwei Gründen:
1. Sind 45 kg Drehstromkopressur nur mühsahm einen hühnerleiterartigen, hölzernen Zugang zum Dachboden hochzuwichten,

2. Findet es nur begrenzt Beifall bei den Oldies, wenn ich den Luftschlauch an der Außenfassade des Hauses hochwuchte.

Inzwischen überlege ich einen erneuten Totalabriss der Anlage. Da ich zuhause nicht mehr Wahnsinnsbetrieb machen muß (nur Töchter und beim Bauen von Modulen für'n Fremo), denke ich drüber nach, auf den verfügbaren 8 m Wandlänge den viergleisigen Bahnhof Jannowitz weitgehend maßsstäblich zu bauen. Mit 2000er Weichen, großen Mastabständen und nach den Postkartenmotiven der Zeit. Damit auch meine vier Meter langen Güterzüge mal in einem geraden Bahnhof stehen können.

Andreas

[est2fe]

Hallo Andreas,

hast du schon mal über Airbrush nachgedacht?

Gruss

est2fe

[Bügeleisenmann]

Moin!

Zitat von el_vikingo

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Ich sehe dass du mit angelegten Stromabnehmern fährst, sind diese auch für die Stromaufnahme genützt? Wenn so, wie ist dein Erfahrung.

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Ja, ich nutze sie als Hauptquelle für die Stromversorgung. Alle Loks sind so hergerichtet, daß ich eine Seite über den Rahmen, also einschließlich der Laufräder abnehme, den anderen Pol über die Dachstromabnehmer und zusätzlich über Radschleifer. Letztere sind aber mehr dazu da, beim Programmieren oder Probefahrten nicht mit Fremdeinspeisungen fummeln zu müssen.
Ich halte die Stromabnehmer für deutlich zuverlässiger als verschmutzende Radschleifer. Ich fahre so seit fast 20 Jahren und selbst nach Monaten Betriebsruhe bleibt bei der ersten Fahrt nichts stehen.

Zitat

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Ich kann mich vorstellen ein Metropolitan E91.3 zu kaufen und mit Oberleitung auf mein dreileiteranlage fahren lassen.

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Das sollte keine Probleme machen.

Andreas

[steve1964]

Hallo Andreas,
mir ist schon bewußt, daß dies ein längst vergangener Thread ist.
Erst mal danke für den großartigen und informativen Artikel.
Ja, mögen sie vielleicht manchen, an späteren Epochen orientierten
Augen optisch etwas gewöhnungsbedürftig erscheinen,
weil sie es an Eleganz und Stromlinienförmigkeit mangeln lassen,
- was aber aus den damaligen Erfordernissen mit den geringen
Geschwingigkeiten keine Rolle gespielt haben dürfte -
ich finde, diese Urviecher haben einen ganz eigenen Charme,
und sind es wert, einen Platz in der Modellbahnwelt zu erhalten.

Was ist aus deinen oben geschilderten Anlagenplänen geworden ?
Grüße aus Hamburg
Steve

[Railwolf]

Hallo,

erst mal Steve vielen Dank fürs Hochholen vom Thread. Das sind wirklich schöne Modelle.
Ich kannte sie nur schwarzweiß aus dem Buch "Reichsbahn-Elloks in Schlesien" von Glanert/Borbe/Richter.

Und die Anlage, auf der sie gezeigt wurden, ist auch schön.

[Schwelleheinz]

Hallo,

vom Modelleisenbahner gabs mal ein Spezial über das Thema https://www.modelleisenbahner.de/spezial...?pk_journal=209

[Stadtbahner]

Danke für's Hervorholen des Threads aus der Versenkung.

Andreas, mir gefallen deine Fotos und Beschreibungen sehr.