[Analogbahner]

Ich habe zwei Entkupplungsgleise hintereinander gelegt: für die kürzeren und für die längeren Loks (Schlepptenderloks). So richtig gut hats jedoch nicht funktioniert, weil Vorentkupplung auch nur im Katalog funktioniert. Einen automatischen Betrieb bekommt man wohl auch mit Digital noch nicht hin.
Erfahrungen siehe Signaturlink.
Analogbahner

[Jochen53]

Wenn ein Zug in München Hbf endete und abgestellt werden sollte, wurde er manchmal mit speziell dafür noch vorgehaltenen älteren E-Loks, z.B. E 32, E 16, E 17, ganz selten E 91 und später auch E 10 abgezogen und nach München Pasing gezogen. Die ursprüngliche Zuglok ging ins Bw oder an einen neuen Zug.
Gruß, Jochen.

[DC-Digital]

Zitat

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Ich habe zwei Entkupplungsgleise hintereinander gelegt: für die kürzeren und für die längeren Loks (Schlepptenderloks). So richtig gut hats jedoch nicht funktioniert, weil Vorentkupplung auch nur im Katalog funktioniert. Einen automatischen Betrieb bekommt man wohl auch mit Digital noch nicht hin.
Erfahrungen siehe Signaturlink.
Analogbahner

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Schau mal das Video, sieht beeindruckend aus :

https://youtu.be/iPBbTtSTfvI

Innerhalb eines Zuges jeden einzelnen Wagen entkuppeln können ist schon genial, und das digital.
OK, soll gelegentlich auch da Probleme geben, aber vorerst bin ich zufrieden exakt im Kopfbahnhof entkuppeln zu können und neue Lok ankuppeln ohne die erste Lok mit stehendem Motor aus dem Bahnhof zu schleppen.

[Analogbahner]

Ok, hab von dem Anbieter bereits in einem vorigen Beitrag gelesen. Feine Sache, ohne Frage.
Als ich das Entkupplungsproblem hatte, fuhr ich aber analog - und wahrscheinlich bleibe ich weiterhin dabei. Diese Art Telex brauche ich ohnehin nur an den Loks, die Wagenverbände bleiben fest gekuppelt.
Scheint dann sowieso ein teurer Spaß zu werden ...
Zum Ablauf eine Frage:
Raimund hat geschrieben, dass die Zuglok nach dem Abkuppeln ein Stück vorgefahren ist. Davon habe ich nie gehört. Kupplungstechnisch ist das doch nicht nötig; oder schob die zweite Lok den Verband vor- und zusammen? Das wäre schlechtes Ankuppeln, der Bahnarbeiter müsste auf seine Gliedmaßen achten und sich sputen! In der Moba ja, aber in der Realität???

[Frank 72]

Doch, Analogbahner, das ist so. Die alte Zuglok zieht nach dem Abkuppeln ein paar Meter vor. Der Zugbegleiter oder Rangierer muss für die anschließende Bremsprobe hinter den letzten Wagen, ohne unter den Puffern durchzukriechen.

[DC-Digital]

Zitat

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Ok, hab von dem Anbieter bereits in einem vorigen Beitrag gelesen. Feine Sache, ohne Frage.
Als ich das Entkupplungsproblem hatte, fuhr ich aber analog - und wahrscheinlich bleibe ich weiterhin dabei. Diese Art Telex brauche ich ohnehin nur an den Loks, die Wagenverbände bleiben fest gekuppelt.
Scheint dann sowieso ein teurer Spaß zu werden ...
Zum Ablauf eine Frage:
Raimund hat geschrieben, dass die Zuglok nach dem Abkuppeln ein Stück vorgefahren ist. Davon habe ich nie gehört. Kupplungstechnisch ist das doch nicht nötig; oder schob die zweite Lok den Verband vor- und zusammen? Das wäre schlechtes Ankuppeln, der Bahnarbeiter müsste auf seine Gliedmaßen achten und sich sputen! In der Moba ja, aber in der Realität???

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Gegen Analogbetrieb gibt es nichts einzuwenden, war früher immer so. Aber wie sieht das in der Praxis aus..Lok per Augenmaß auf entkuppler und hoffen es funzt, dann auch ein Stück vor fahren um einkuppeln zu verhindern, und wenn es bis dahin funzt, kommt die neue Lok kuppelt vermeintlich ein, fährt aber ohne Wagen wieder aus dem Bahnhof.

Ich finde Digital hat mehr Vorteile und erspart Strippen ziehen, die Loks und Wagen haben Licht wenn man es einschaltet, Helligkeit ist unabhängig der Spannung, und wenn man die Sache per PC steuert sucht sich die Lok ihren Weg selbst per Start und Zielkontakt. Hat sie den Zielkontakt erreicht bleibt sie stehen, auch ohne Relais was den Gleisabschnitt stromlos schaltet, wie bei den Märklin.
Gerade bei AC bietet sich digital an, wir armen DC digitaler müssen Gleisbelegmelder verbauen um das S88 oder ähnliches füttern zu können.

[DC-Digital]

Edit

Ich meinte wie bei den Märklin Signalen.

[Analogbahner]

Das mag ja alles sein. Hier geht es aber nicht um das nervige digital gegen analog, sondern darum, mit den bestehenden Mitteln zum bestmöglichen Ziel zu kommen. Ich könnte mir jetzt auch eine Acht-Zimmer-Wohnung wünschen, um die Moba meiner Träume aufzubauen - und natürlich nicht zu vergessen, brauche ich dann auch einige zehntausend Euro zusätzlich, um die Träume bezahlen zu können. Wenn du mir alles auf mein Konto überweist, finde ich das toll.

Ich fahre nun mal nicht digital, fertig. Und ich habe gar nicht den Platz und keine feste Anlage, um digitale Möglichkeiten überhaupt nur annäherungsweise auszuschöpfen. Das wäre ein totaler Overkill. Ich kann eh nur eine Lok zur Zeit steuern. Digitaler Super-Schnickschnack interessiert mich auch nicht, und Beleuchtung hab ich keine.

Ich brauche das An-und Abkuppeln nur an wenigen Stellen; eine elektrische Kupplung würde also nur jeweils an einer Position und nur einmal benutzt werden.
Für diese paar Mal würde ich nicht jede Lok mit einer t4t-"Telex"- Kupplung ausstatten, auch wenn das ohne Frage super wäre. Da verweise ich sofort auf den unerfüllbaren Moba-Traum: super wäre vieles...

Also sind stationäre Entkuppler durchaus sinnvoll. Sie erfüllen ihren Zweck an dem Ort, an dem sie gebraucht werden. Dass es dazu noch kein funktionierendes Prinzip gibt, wundert mich allerdings. Ohne diese innovativen t4t-Kupplungen wäre das Problem nämlich auch digital noch immer da, da hat sich am Prinzip nichts geändert. Ich muss genauso den Entkuppler abpassen, genauso vorziehen, genauso rumprobieren (durch Bremsweg und Ausrollen wird es nur noch schlimmer) und genauso hoffen, dass der Zug abkuppelt und nicht wieder ankuppelt; der einzige Vorteil mag sein, dass ich zwei Loks unabhängig ansteuern könnte, aber das ist bei dem Vorgang ja gar nicht notwendig.

Mit viel Geld gibt es IMMER eine bessere Möglichkeit. Es OHNE viel Geld zu schaffen ist die wahre Herausforderung.

[DC-Digital]

Zitat

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Das mag ja alles sein. Hier geht es aber nicht um das nervige digital gegen analog, sondern darum, mit den bestehenden Mitteln zum bestmöglichen Ziel zu kommen. Ich könnte mir jetzt auch eine Acht-Zimmer-Wohnung wünschen, um die Moba meiner Träume aufzubauen - und natürlich nicht zu vergessen, brauche ich dann auch einige zehntausend Euro zusätzlich, um die Träume bezahlen zu können. Wenn du mir alles auf mein Konto überweist, finde ich das toll.

Ich fahre nun mal nicht digital, fertig. Und ich habe gar nicht den Platz und keine feste Anlage, um digitale Möglichkeiten überhaupt nur annäherungsweise auszuschöpfen. Das wäre ein totaler Overkill. Ich kann eh nur eine Lok zur Zeit steuern. Digitaler Super-Schnickschnack interessiert mich auch nicht, und Beleuchtung hab ich keine.

Ich brauche das An-und Abkuppeln nur an wenigen Stellen; eine elektrische Kupplung würde also nur jeweils an einer Position und nur einmal benutzt werden.
Für diese paar Mal würde ich nicht jede Lok mit einer t4t-"Telex"- Kupplung ausstatten, auch wenn das ohne Frage super wäre. Da verweise ich sofort auf den unerfüllbaren Moba-Traum: super wäre vieles...

Also sind stationäre Entkuppler durchaus sinnvoll. Sie erfüllen ihren Zweck an dem Ort, an dem sie gebraucht werden. Dass es dazu noch kein funktionierendes Prinzip gibt, wundert mich allerdings. Ohne diese innovativen t4t-Kupplungen wäre das Problem nämlich auch digital noch immer da, da hat sich am Prinzip nichts geändert. Ich muss genauso den Entkuppler abpassen, genauso vorziehen, genauso rumprobieren (durch Bremsweg und Ausrollen wird es nur noch schlimmer) und genauso hoffen, dass der Zug abkuppelt und nicht wieder ankuppelt; der einzige Vorteil mag sein, dass ich zwei Loks unabhängig ansteuern könnte, aber das ist bei dem Vorgang ja gar nicht notwendig.

Mit viel Geld gibt es IMMER eine bessere Möglichkeit. Es OHNE viel Geld zu schaffen ist die wahre Herausforderung.

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Glaub mir, ich versuche auch zu sparen wo es geht, alles was irgendwie selbst zu machen ist wird selbst gemacht, selbst gelötet, gemalt, patiniert. Spart viel Geld kostet aber Zeit.

Zurück zum Thema.
Das Problem bei Entkupplungsgleisen ist die unterschiedliche Schwungmasse der Loks mit unterschiedlich langen Zuglängen. Der eine Zug rollt länger, der andere kürzer bei stromlosen Gleisen.
Auch im Digitalen Betrieb hat man das Problem, selbst ohne Bremsverzögerung.
Was mir spontan einfallen würde wären 3 Repa entkuppler nacheinander und die Entkupplungsauflage durch eine durchgängige ersetzen, wäre dann so 15 - 20 cm Entkupplungsfläche. "Billig" ist das nicht. Bei nur 5 Hauptgleisen im Kopfbahnhof, wären das 15 Entkuppler.

[Suedbahner]

Zitat

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Raimund hat geschrieben, dass die Zuglok nach dem Abkuppeln ein Stück vorgefahren ist. Davon habe ich nie gehört. Kupplungstechnisch ist das doch nicht nötig; oder schob die zweite Lok den Verband vor- und zusammen?

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Das Vorziehen ist würde ich meinen Standard beim Bespannungswechsel (zumindest heutzutage). Spätestens der Unfall von Oerlikon zeigt warum es sinnvoll ist, wenn die eingefahrene Lok vorzieht. Hier ist die Bremsleitung in jedem Fall getrennt und die Bremsprobe offenbart allfällige Fehler. Der Bericht dazu was passiert wenn man die Zuglok nicht trennt und nur ein Wagen mitbremst: https://www.sust.admin.ch/inhalte/BS/4020368.pdf

Liebe Grüsse

Stephan

[schaerra]

Hallo,

das Thema Kopfbahnhof ist immer interessant.
Meine erste selbstgebaute Moba (Mitte der 80er Jahre) hatte auch einen Kopfbahnhof. Da ich schon als Kind vom Bahnbetrieb in Oberstdorf fasziniert war, wollte ich auch auf der Moba so etwas umsetzten.
Der Bahnhof hatte 3 Bahnsteiggleise, zwei Abstellgleise ein kleines BW und ein Kopfgleis mit einem Güterschuppen und einem Freiladegleis.
Die Bahn wurde AC Analog gesteuert / Im Bahnhofsbereich wurde über ein elektronisches (Märklin 6600) Fahrpult gesteuert. Gleis: Märklin M

Der Betrieb wurde folgerndermassen abgewickelt:
Abwechselnd wurden Züge aus einem Kehrschleifen- Schattenbahnhof in den Kopfbahnhof gefahren und dort behandelt. Alles ohne Automatik rein analog.
Reisezüge wurden über ein Entkupplungsgleis wie oben beschrieben abgekuppelt. Meine Telex V60 zog dann den Zug ab und stellte diesen in einer Scherenfahrt auf ein Abstellgleis.
Die Zuglok fuhr dann in das kleine BW um aufzutanken.
Kurz vor Abfahrt der Reisezüge wurden diese dann wieder von der V60 bereitgestellt und gerne von einer anderen Zuglok (wegen der Abwechslung) aus dem BW übernommen.
Der eine Regionalzug mit Steuerwagen und ein Triebwagen Pendelten dazwischen hin und her.
Ein kleiner Dampfbespannter Personenzuh mit Güterbeförderung kam dann immer mal wieder in den Bahnhof und wechselte am Gütergleis seine 2 -3 Wagen aus. Auch die Vorräte fürs BW wurden von ihm mitgebracht.

Der Bahnhof brachte wirklich sehr viel Spielspaß, auch wenn Gotteshand manchmal beim kuppeln helfen musste. Das Märklin 6600 Fahrpult unterdrückte den Umschaltbocksprung und man konnte eine leichte ABV einstellen.
Die Telex V60 hatte natürlich die Hauptarbeit zu leisten. Es gab eine Zentrale DKW über welche jeder Zug drüber musste und welche leider immer wieder ärger machte (sollte man möglichst vermeiden).
Bei den Wagen hatte ich neben Märklin auch andere Marken im Einsatz, was beim kuppeln leider immer wieder Probleme bereitete. Damals gab es ja noch keine NEM Schächte!
Das einzige was mir bei dieser Anlage fehlte, war eine Strecke auf der die Züge einfach mal dahinrauschen konnten.
Heute denke ich immer wieder gerne an diese Anlage und manchmal kommt auch der Wunsch - eine solche wieder aufzubauen.

[Epsuedgro44]

Hallo Südbahner,

Zitat

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Das Vorziehen ist würde ich meinen Standard beim Bespannungswechsel

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Nein,das ist kein Standard ,wenn du früher einmal Frankfurt/Main oder Kassel Hbf besucht hast,konntest du schön sehen, wie der einfahrende Zug bis fast vor dem Prellbock einfuhr.Der Bahnsteigrangierer wartete schon zum Abkupplen und ging nach dem Entkuppeln meistens dann nach vorne wo in der Zwischenzeit schon die neue Zuglok vorgefahren war.Die kuppelte er dann an und dann ging es weiter zum nächsten Bahnsteig.

Je nach Aufenthalstzeit war entweder der Zf oder der Aufsb für die vereinfachte Bremsprobe zuständig.In den Kopfbahnhöfenwaren ab den 1940er-Jahren Bremsprobesignale orstfest installiert und so brauchte der Mann nur diese Signale bedienen.
Das Signal Zp 8 "Bremse in Ordnung" blieb dann solange am leuchten,bis die Aufsicht (oder der Zf) den Abfahrauftrag erteilten.

[Analogbahner]

Ja, so kenne ich das auch. Auf Fotos sieht man die Zugloks mit Zug auch direkt vor dem Prellbock stehen - da wäre kein Platz zum Vorziehen.
Die PDF über das Oerlikon-Unglück habe ich z.Z. nur überflogen; den Grund dafür habe ich noch nicht recht verstanden.

[Frank 72]

[quote="Frank 72" post_id=1815888 time=1522352154 user_id=7329]
Doch, Analogbahner, das ist so. Die alte Zuglok zieht nach dem Abkuppeln ein paar Meter vor. Der Zugbegleiter oder Rangierer muss für die anschließende Bremsprobe hinter den letzten Wagen, ohne unter den Puffern durchzukriechen.
[/quote]

Mal davon abgesehen, dass man mit dem Zug eh nicht bis an den Prellbock fährt, mag das mit dem Vorziehen früher im Nahverkehr sicherlich nicht nötig gewesen sein. Da war ja keine Durchgangsprüfung der 10-Bar-Leitung nötig. Aber das ist schon länger her.

[Epsuedgro44]

Hallo Frank,

du kannst wohl nicht zwischen heute und früher unterscheiden ?

Zu Zeiten der Bundesbahn bis 1990 gab es keine Prüfung der HLB-Leitung bei einer vereinfachten Bremsprobe.

Und früher fuhr man immer fast bis vor den Prellbock, weil die Züge deutlich länger als heute waren.Gerade bei den Fernzügen war es ohnehin oft mehr als knapp in Frankfurt/Main und manchesmal stand die neue Zuglok dann schon "über" (also hinter dem Ausfahrsignal.

[Erich Müller]

Zitat

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Zitat

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Raimund hat geschrieben, dass die Zuglok nach dem Abkuppeln ein Stück vorgefahren ist. Davon habe ich nie gehört. Kupplungstechnisch ist das doch nicht nötig; oder schob die zweite Lok den Verband vor- und zusammen?

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Das Vorziehen ist würde ich meinen Standard beim Bespannungswechsel (zumindest heutzutage). Spätestens der Unfall von Oerlikon zeigt warum es sinnvoll ist, wenn die eingefahrene Lok vorzieht. Hier ist die Bremsleitung in jedem Fall getrennt und die Bremsprobe offenbart allfällige Fehler. Der Bericht dazu was passiert wenn man die Zuglok nicht trennt und nur ein Wagen mitbremst: https://www.sust.admin.ch/inhalte/BS/4020368.pdf

Liebe Grüsse

Stephan

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Hallo Stephan,

hier bitte nicht zwei Dinge vermischen.
Das erste ist das räumliche Abrücken der Lok vom Zug. Wie schon vorher geschrieben wurde: in manchen Bahnhöfen ist das unüblich oder gar unmöglich.
Das zweite - und da liegt der Grund für den Unfall - ist die Trennung der Luftleitungen. Die LL des Zuges müssen natürlich von der "alten" Lok getrennt sein, bevor die neue Lok eine gültige Bremsprobe machen kann.

Zitat

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Die PDF über das Oerlikon-Unglück habe ich z.Z. nur überflogen; den Grund dafür habe ich noch nicht recht verstanden.

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Kurz gesagt: der Zug ist mit Lok 1 angekommen. Lok 2 übernimmt zwei Wagen auf einem Abstellgleis, zieht vor und drückt dann zurück an den Zug. Dabei sind die Luftleitungen noch nicht verbunden worden.
Dann wird an den Zug angekuppelt, zwischen Lok und erstem Wagen wird die Luftleitung angeschlossen und die Kupplung straff gemacht. Auch zwischen dem zweiten Wagen (den die Lok mitgebracht hatte) und dem bisherigen Wagenzug wird angekuppelt, Luftleitung angeschlossen. Zischt.
Dann wird Bremsprobe gemacht. Die wird noch mal wiederholt, weil ein Wagen (2) nicht richtig bremst.
Beim zweiten Anlauf klappt alles.
Nur: keiner hatte gemerkt, dass die Lok 1 noch am Zug hing und die Bremsen der Wagen 2-9 von dieser Lok mit Luft versorgt wurden. Erst nach dem Unglück fiel auf, dass die Lufthähne zwischen Wagen 1 und 2 (also den zwei Wagen, die vom Abstellgleis geholt worden waren) geschlossen waren; als die Lok 2 mit ihren neun Wagen also auf Strecke ging, bremste nur die Lok und Wagen 1.
Der Zugführer hat hier geschlampt; er hätte sich vergewissern müssen, dass die zuvor den Zug führende Lok abgehängt war (abgehängt, nicht abgerückt, Stephan), und hätte auch den Zug abgehen müssen, um zu kontrollieren, ob alle Bremsleitungen korrekt angeschlossen sind und alle Lufthähne in der richtigen Stellung.

[quote="Frank 72" post_id=1815888 time=1522352154 user_id=7329]
Der Zugbegleiter oder Rangierer muss für die anschließende Bremsprobe hinter den letzten Wagen, ohne unter den Puffern durchzukriechen.
[/quote]

Hallo Frank, kannst du dazu mal ein bisschen mehr sagen? Vor allem: warum "ohne unter den Puffern durchzukriechen"? Das ist doch tägliches Brot der Rangierer...

[Frank 72]

Auch ein Rangierer macht das nicht, wenn er nicht muss. Meist bremst ja einer der Zugbegleiter. Da wird auch nicht jedesmal vorher geguckt, wer denn nun da steht. Der Ablauf ist halt Alltag: Aufbügeln und vorziehen.

Zitat

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du kannst wohl nicht zwischen heute und früher unterscheiden ?

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Brauchte ich auch nicht - war ja nicht gefragt. Aber richtig, so etwas ändert sich natürlich mal im Laufe der Zeit. Zu den Zeiten der Behördenbahnen kenne ich mich diesbezüglich nicht aus.
Es ging hier ja eigentlich um die technische Umsetzung im Modell. Bis einer kam, der behauptete, dass es das beim Vorbild eh nicht gibt...

[Epsuedgro44]

Hallo Frank,

bitte nichts unterschlagen

Das es sowas nicht gibt, habe ich nicht geschrieben, nur das es eben kein Standard war und ist.

Früher aus anderen Gründen als heute und heute die Ausnahme im Reigen der Triebzüge und Wendezüge.

Denn soviele Züge,die nur Lokbespannt verkehren können und daher einen Lokwechsel erfordern gibt es ja gar nicht mehr.

Überall nur die Straßembahnen in Vollspur


Im Modell würde ich immer die 1960er-Jahre nehmen und einen der kleineren Kopfbahnhöfe nachbilden.Wobei klein untertrieben ist, selbst Lindau am Bodensee wird raumfüllend wenn man das Betriebskonzept nachbaut.

[Analogbahner]

Zusammenfassung:

In Epoche 1 und 2, und noch auf kleineren Kopfbahnhöfen später, gab es Weichenverbindungen oder Drehscheiben am Kopfende, um die Lok wenden bzw. zurücksetzen zu können.

In größeren Kopfbahnhöfen endeten die Bahnsteiggleise meist stumpf, und der Zug wurde von einer zweiten Lok abgeholt. Das erforderte, Loks vorzuhalten, also meist auch ein BW. Auf größeren Bahnhöfen warteten die Loks bereits im Vorfeld.

Die Zuglok fuhr in Epoche 3 und 4 meist bis zum Prellbock vor. Es kam aber auch vor, dass die Zuglok ein Stück vorsetzte.

Da Kopfbahnhöfe häufig Anfang- und Endpunkt einer Zuglinie sind, sind umfangreichere Behandlungs- und Abstellanlagen nötig.

Güterverkehr findet in der Regel nicht statt, sondern wird extra ausgelagert. Ausnahmen sind z.B. der Postverkehr oder Autotransporte.

Da Ein- und Ausfahrten auf nur einer Seite stattfinden, sind umfangreiche Einfädelungsbauwerke (wenn möglich ohne Gleiskreuzungen) sinnvoll.

Heute werden auch längere Fernreisezüge als Wendezüge gefahren, was bis Epoche 4 unüblich und auch nicht möglich war. Deshalb entfallen Lokwechsel in Epoche 5 und 6 größtenteils.

[DC-Digital]

Zitat

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Zusammenfassung:

In Epoche 1 und 2, und noch auf kleineren Kopfbahnhöfen später, gab es Weichenverbindungen oder Drehscheiben am Kopfende, um die Lok wenden bzw. zurücksetzen zu können.

In größeren Kopfbahnhöfen endeten die Bahnsteiggleise meist stumpf, und der Zug wurde von einer zweiten Lok abgeholt. Das erforderte, Loks vorzuhalten, also meist auch ein BW. Auf größeren Bahnhöfen warteten die Loks bereits im Vorfeld.

Die Zuglok fuhr in Epoche 3 und 4 meist bis zum Prellbock vor. Es kam aber auch vor, dass die Zuglok ein Stück vorsetzte.

Da Kopfbahnhöfe häufig Anfang- und Endpunkt einer Zuglinie sind, sind umfangreichere Behandlungs- und Abstellanlagen nötig.

Güterverkehr findet in der Regel nicht statt, sondern wird extra ausgelagert. Ausnahmen sind z.B. der Postverkehr oder Autotransporte.

Da Ein- und Ausfahrten auf nur einer Seite stattfinden, sind umfangreiche Einfädelungsbauwerke (wenn möglich ohne Gleiskreuzungen) sinnvoll.

Heute werden auch längere Fernreisezüge als Wendezüge gefahren, was bis Epoche 4 unüblich und auch nicht möglich war. Deshalb entfallen Lokwechsel in Epoche 5 und 6 größtenteils.

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Wie definiert man da "kleinere"Kopfbahnhöfe" ?

Mein kürzestes Bahnhofsgleis im Kopfbahnhof ist 159 cm, das längste 200 cm.
Also ohne Weichen etc. Ich ordne das als Kleinstadt Bahnhof ein, demnach bräuchte ich noch eine Drehscheibe am Kopfende ??

[Analogbahner]

Drehscheiben sind ab Epoche 3 nicht mehr üblich. Und ja, was heißt schon "klein"? Ein Endbahnhof für eine zweigleisige Hauptstrecke ist für Mobaverhältnisse immer groß, auch wenn es "nur" Altona, Braunschweig oder Kiel ist. Der "Anhalter" lässt sich immerhin noch plausibel darstellen, aber natürlich nur mit Abstrichen und Verkürzungen. Realistisch im Moba-Universum darstellbar bleibt nur ein Nebenstreckenbahnhof mit zwei bis drei Endgleisen, dann fahren aber "nur" Schienenbusse oder so. "Oberammergau" mit dem speziellen Festspiel-Thema wäre eine Möglichkeit, auch Reisezüge einzusetzen, obwohl der Bahnhof dafür eigentlich zu klein bemessen ist.

[Erich Müller]

[quote="Frank 72" post_id=1816183 time=1522421950 user_id=7329]
Auch ein Rangierer macht das nicht, wenn er nicht muss.
[/quote]

Richtig - aber um die Lok abzuhängen, muss er eh unter dem Puffer durch.

[Riedenburgfritz]

Zitat von Analogbahner

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In größeren Kopfbahnhöfen endeten die Bahnsteiggleise meist stumpf, und der Zug wurde von einer zweiten Lok abgeholt. Das erforderte, Loks vorzuhalten, also meist auch ein BW. Auf größeren Bahnhöfen warteten die Loks bereits im Vorfeld.

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Genügend Loks vorzuhalten war eigentlich auch kein zusätzlicher Aufwand, sondern einfach Notwendigkeit, da beim Bau der Kopfbahnhöfe die Fahrstrecken der Loks bis zur notwendigen Behandlung im BW mit Ausschlacken, Wasserfassen und Bekohlen doch recht begrenzt waren und sowieso "frische Loks" notwendig waren. Da war das Anhängen der neuen Lok am anderen Ende des Zuges im Vergleich zu heute, eine recht sinnvolle und zeitsparende Möglichkeit für die kurzfristige Weiterfahrt des Zuges.

Viele Grüße,

Fritz

[Analogbahner]

Kopfbahnhöfe hatten ihren Ursprung darin, dass verschiedene Eisenbahngesellschaften dort ihr Beginn und Ende hatten. Durchgehende Züge so wie ab Epoche 3 waren gar nicht die Regel. Jede Gesellschaft hatte "ihren" Bahnhof, und wenn man nach Süden wollte, stieg man in einen südlichen Bahnhof ein, und wenn man nach Norden wollte, in einen nördlichen. Das waren oft auch unterschiedliche Gesellschaften. Um von Norden nach Süden zu kommen, gab es entweder eine Ringlinie für die Passagiere - oder man musste anders innerstädtisch von Bahnhof zu Bahnhof. Paris und London zeigen das noch heute. Erst mit dem Zusammenwachsen der Linien und der Verstaatlichung kam die Notwendigkeit auf, durchgehende Verbindungen einzurichten. In Leipzig z.B. war der Kopfbahnhof ein Zusammenschluss verschiedener Bahngesellschaften, die jeweils einen Teil des Gleisfeldes verwalteten, das war ursprünglich auch der Grund für den Neubau des Riesenbahnhofs, der drei (?) kleinere Bahnhöfe ersetzen sollte.

[Epsuedgro44]

Hallo Analogbahner,


da muss ich dich etwas berichtigen.

Kopfbahnhöfe entstanden vielfach zu Anfang des Eisenbahnzeitalters, weil man auf dem Kontinent die Eisenbahn nicht innerhalb der Stadtmauern haben wollte.Gerade in der deutschen Kleinstaaterei kam es deswegen zu einer Häufung derselben, wobei viele ja schon lange umgebaut wurden (Braunschweig zum B.) .
Man darf nicht vergessen, das daß Militär damals einen entscheidenden Einfluß auf den Bau von Bahnstreckenn und Infrastruktur hatte.

Mit Zunahme des Verkehres zeigten sich natürlich dann ab etwa der 2 Hälfte des 19.Jahrhunderts die Probleme solcher Bahnhofsanlagen.Wo es möglich war (Freie Grundstücke) wurden da ja auch schon die ersten Anlagen zu Durchgangsbahnhöfen umgebaut.


Noch ein Wort zu Leipzig Hbf:
Es waren zwei Staatsbahnen, nämlich die Preußisch-Hessische Staatseisenbahn und die Sächsischen Staatseienbahn , von denen jede 13 Bahnsteigleise betrieb.Damit war Leipzig der größte Kopfbahnhof Europas und ersetzte 6 andere Kopfbahnhöfe im Stadtgebiet
-Berliner Bf.
-Bayrischer Bf.
-Dresdner bf.
-Eilenburger Bf.
-Magdeburger Bf.
-Thüringer Bf.

Interessanterweise wurde nach der Gründung der Deutschen Reichsbahn die "Trennung" in einen preußischen und einen sächsischen Teil beibehalten, denn es waren die RBD Halle für dne ersten und die RBD Dresden für den zweiten zuständig. Erst mit dem 2.Wk wurde das beendet.