Ex oriente lux...

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bahngarfield
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Ex oriente lux...

#1

Beitrag von bahngarfield » So 17. Nov 2013, 18:30

Ex oriente lux...


Hallo zusammen!

Inhaltlich anknüpfend an meinen "PRIMEX-Thread" möchte ich einen Blick zurück tun in das Jahr 1988; dem Jahr, von dem aus gerechnet es genau 100 Jahre her war, dass erstmalig der "Orient-Express" den durchgehenden Betrieb zwischen Abendland und Morgenland aufgenommen hatte (erstmalig verkehrt war er bereits 1883). Als damals das PRIMEX-Zugset „Orient-Express“ 2701 erschien – das offensichtlich ein so großer kommerzieller Erfolg war, dass später dazu sogar in Form des 4191 und 4196 Ergänzungswagen aufgelegt wurden – standen die Göppinger vor der Aufgabe, der Garnitur eine möglichst kostengünstige und gleichzeitig „plausible“ Zuglok beizulegen. Da der Orient-Express in seinem Zuglauf auch Rumänien berührte – den „Orient-Express“ gab es nicht, es gab im Laufe der Zeit unterschiedlichste Zugläufe über völlig abweichende Routen - wäre die einfachste Variante wohl gewesen die 3099 in eine CFR-230 umzufärben. Oder, mit dem PRIMEX-eigenen Goodwill für Liberalität in der Vorbildtreue hätte man auch – mit viel Farbe, einem Wodkageländer als Zurüstteil und möglicherweise einem neuen Tendergehäuse (die rumänischen Tender sehen nun so gar nicht nach 2’2’T34 aus…) aus der 3082 eine BDZ-01 oder aus einer großohrigen 3085 eine BDZ-05 machen können. Aber 1988 war noch Kalter Krieg, und Ostblock-Loks daher out. So griffen die Verantwortlichen in Form der „230.F.270 der SNCF“ auf 3099-Basis zu einer, nun, nennen wir es „unkonventionellen“ Lösung. Zwar lobte man selbst in Frankreich, dem Heimatland Chapelons, Großmeister des Dampfes und Schöpfer der 242A1, die P 8 über den sprichwörtlichen grünen Klee – Jean Gillot, Ingénieur des Arts et Manucfactures und Ancien Chef de dépôt principal á la SNCF Region Est nennt sie 1976 die „erfolgreichste Personenzuglokomotive der Welt“ (MESSERSCHMIDT, a.a.O., S. 117) - , aber ob jemals eine der 150 Reparations-P8 in Diensten der Bahnen Elsaß-Lothringens, der Nord- oder Ostbahn der Midi-Bahn oder der ETAT (MESSERSCHMIDT, a.a.O., S.120) den Orient-Express gezogen hat, wir wissen es nicht. Gut: Wenn man germanisierte italienische Schnellzugwagen mit Minden-Deutz-Drehgestellen quietschebunt lithographiert als „Orient-Express“ ausgibt, ist die Authentizität der Zuglok eigentlich auch schon wurscht.

Dabei hätte es zwei relativ einfache Möglichkeiten aus dem Märklin-Programm heraus gegeben, mit wenig Aufwand zu einer vorbildgerechten Zugmaschine zu kommen.

Zunächst diese: Zwischen dem 30. April 1955 und dem 27. Juli 1955 hatten die SNCF 48 der 226 an sie ausgelieferten Maschinen der Baureihe 150X – unsereins besser bekannt als Baureihe 44 – an die TCDD verkauft. Dort liefen sie von Adana, Yenice und Kayseri aus unter anderem auch im Schnellzugdienst. Genau diese Type, die SNCF-150X, führte Märklin jedoch von 1965 – 1973 als 3046 im Programm. Es hätte nur einer Farb- und Beschriftungsvariante unserer guten alten 3046er als 56.7 der TCDD bedurft, und der Orient-Express hätte seine stilechte Zuglok gehabt. Soviel zu Plan A.


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Unsere erste Lokvorstellug aus der Göppinger "Sonderedition Orient" ist diese hier: Die gute alte 3046 im farbenfrohen Gewand der TCDD als Baureihe 56.7. Bis in die 70er Jahre hinein beförderten Maschine wie diese der ehemaligen SNCF-Baureihe 150X Züge aller Gattungen durch das anatolische Hochland. Die heute im Museum Cemlik stehende 56 712 ist eine astreine Französin, die nie eine deutsche Baureihenbezeichnung getragen hat, als 150X1832 direkt an die SNCF abgeliefert und am 30.04.1955 an die TCDD abgegeben worden war. Die bunte Gusslok passt doch stilistisch wunderbar zum blechernen "Orient-Express"..!



Plan B kommt jetzt. Bereits in den Dreißiger Jahren hatte Henschel mit der Projektierung zweier weitgehend baugleicher Loktypen für die TCDD begonnen: Eine 1’D1’-Schnellzuglok und eine 1’E-Güterzuglok, ausgeführt nach den konstruktiven Richtlinien der deutschen Einheitsdampflokomotiven.

In Kassel hatte man ganze Arbeit geleistet. Die Briten – die gerademal drei Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg bei Vulcan Foundry und Beyer-Peacock 87 weitere Maschinen der Reihe 56.0 für die Türkei nach deutschen Plänen bauen sollten (!) – werden später über diese beiden Typen, die 46.0 und die 56.0, sagen: „(They) were truly eminent machines, better really than the Germans built for themselves!“ (BICKEL, a.a.O., S. 128).


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Märklin-Modelle heutiger Fertigung standen Pate für den Versuch, quasi aus dem Baukasten ein Modell zu schaffen, das, wenn nicht in allen Details, eine recht überzeugende optische Wiedergabe einer TCDD-46.0 im Kleinen zu geben vermag: Kombiniert man den Aufbau einer 01 mit dem Fahrgestell einer 41 und kuppelt die so entstandene Maschine mit einem Preußentender zusammen entsteht ein Modell, das die Vorbilderscheinung einer TCDD-46 wunderbar zu zitieren vermag. Gut, die Räder sind rund 2mm zu klein - aber das ist bei Märklin ohnehin die Radreifenstärke... Für einen Freund anatolischer Dampfloks wäre dies in den späten Siebzigern gar kein Problem gewesen, sich auf diese Art und Weise ein - wenngleich kompromissbehaftetes Abbild - der türkischen Mikado auf die Modellbahn zu holen: Man nehme sich das Gehäuse der 3027, das Fahrgestell und die großen "Ohren" der 3082, den Tender der 3099 und rühre das ganze bei Raumtemperatur mit viel Farbe und Liebe um - fertig! Heute würden die übersättigten Wohlstandsmodellbahner des 21. Jahrhunderts Märklin eine derartige Kompromisslok aus 37921 und 39017 wohl links und rechts um die Ohren hauen.



Wie wahr. Die 46.0 war eine einzige Klatsche für die Reichsbahn-Verantwortlichen, war sie doch – wie die BDZ-03 auch – genau der Personenzugvierkuppler aus dem Einheitslokbaukasten, den die Reichsbahn so dringend benötigt und nie auf die Gleise gestellt hatte. Wie vernichtend die Kritik von Leopold Prinz zu Schaumburg-Lippe in seiner Expertise aus dem Jahr 1943 über die Fehlgeleitetheit des deutschen Schnellzugdampflokbaues: Während „ … sich z.B. Direktionen wie Nürnberg und Linz auf ihren schwierigen Steigungsstrecken mit der 03, z.T. sogar der Stromlinien-03(!) (sic!), abschinden müssen“ (SCHAUMBURG-LIPPE, a.a.O., S.49) bewiesen Versuchsfahrten mit der polnischen Pt31, dass diese Type der 03 zwischen Wien und Nürnberg eine ganze Stunde und zwischen Leipzig und Regensburg der 01 volle 40 Minuten Fahrzeit abnahm. Vom Austausch von 14 Linzer 03.10ern gegen 20 dieser polnischen Vierkuppler im Herbst 1942 nach einem Liegenbleiber des Führersonderzuges im Wienerwald wegen Dampfmangels – trotz Doppelbespannung! – gar nicht zu reden (HÜTTER u.a., a.a.O., S. 335), sodass Schaumburg-Lippe seine Expertise mit den Worten beschließt: „Noch ist … Zeit zur Besinnung! Ein Weiterbau der bisherigen oder gar eine Entwicklung neuer Typen dreifach gekuppelter Schnellzugloks wäre ein unverantwortlicher blamabler Rückschritt.“ Wir wissen heute, wie es weiterging: Mit den beiden Dreikupplern der Reihe 10... Und hier nun hatte man es in Form der TCDD-46.0 mit einer zu diesem Zeitpunkt 16 Jahre alten Konstruktion zu tun, einem - wie die polnische Pt31 - robusten Mikado-Zwilling, der sogar noch im Gegensatz zu dieser aus dem Einheitslokbaukasten kam und mit seinen 74t Reibungslast bei 1750mm Treibraddurchmesser jeder deutschen Pazifik im Hügelland den Rang abgelaufen hätte.


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Nanu? Alles, auch das kleinste Detail auf diesem Bild kommt dem deutschen Eisenbahnerauge bekannt vor, wiewohl ihm doch in ihrer Gesamtheit diese Type unbekannt ist. Des Rätsels Lösung ist diese: Bei der 3. Sitzung des "Engeren Ausschusses zur Vereinheitlichung der Lokomotiven" - dieses Gremium und sein Wirken in der deutschen Eisenbahnhistorie setze ich einfach einmal als bekannt voraus - lag ein Typenprogramm 14 unterschiedlicher Einheitslokbauarten vor. Eine davon war die Baureihe 21, eine 1'D1'h2-Personenzuglok mit 1750mm Kuppelraddurchmesser und von Henschel vorgelegt; eine ansonsten baugleiche h4 sollte die Baureihenbezeichnung 22 erhalten. Diese erhielt bekanntermaßen Jahrzehnte später die rekonstruierten P10 der DR, aber das waren Drillinge... Wie dem auch sei wissen wir heute dass die Baureihe 21, die wohl so ausgesehen hätte wie sie diese Abbildung zeigt, nie gebaut wurde. Der Betriebsmaschinendienst von Jünkerath über Villingen bis Reichenbach hätte sich nach einer solchen "Vierkuppler-01" wohl die Finger über beide Ellenbogen geleckt, Schaumburg-Lippes Gutachten spricht Bände! Als dann 1927 die TCDD nach einer solchen Maschine verlangte, lieferte sie - welch' Überraschung - Henschel. Kein Wunder, hatten doch die Kasselaner diese Type quasi seit 1922 auf dem Reißbrett gehabt (GOTTWALDT 1978, a.a.O., S. 40).



Und die 56.0? Mit ihrer Achslast von 18t und 1450mm Kuppelraddurchmesser war sie eine höchst formidable Universalmaschine, die ebenso nebenstreckentauglich wie – mit Personen- und schnellfahrenden Güterzügen – auf Hauptstrecken im Geschwindigkeitsbereich der 41 und 45 einzusetzen gewesen wäre. Erinnern wir uns, dass die Engländer mit der 9F mit gerademal 70mm größerem Treibraddurchmesser stolze 145km/h fuhren (NOCK, a.a.O., S. 190); die Zulassung für nur 70km/h der 56.0 war wohl eher den geringen in türkischen Güterzugdiensten üblichen Höchstgeschwindigkeiten denn technischer Nichtmachbarkeit geschuldet. Mit ihren Dimensionen und ihren 92,5t Reibungslast drang sie in das Leistungssegment der 44 ein; eine 44er allerdings, bei der man praktischerweise keine „Mitte machen“ musste...

Für mich war die TCDD-56.0 immer die schönste Lok aus dem Einheitslokbaukasten. Verlieh ihr der niedrige, kaum über den Kesselscheitel hinausragende Schornstein nicht noch mehr Wuchtigkeit als der 44er; erinnerte dieses Merkmal nicht irgendwo auch an die Neubaukessel-01er oder die 011; Maschinen von denen Udo Paulitz sagte, sie seien „in ihrem Erscheinen gedrungenen, sprungbereiten Raubkatzen nicht unähnlich“ (Paulitz, a.a.O., S.121)? Und dann noch in Kombination mit den großen Blechen Bauart Grunewald – gibt ihr das nicht etwas Niagarahaftes, die SAR-Class 25 stilitisch vorwegnehmend?

Bis auf einen Punkt, allerdings: In der Türkei hatten sich anspruchslose Zweizylinderbauarten, die selbst bei der Benutzung türkischer Steinkohle mit ihrem extrem hohen Berge- und Schwefelgehalt problemlos Dampf erzeugen konnten, bestens bewährt. In erster Linie trifft dies auf Vertreter der preußischen Standartbaureihen G8, G8.2 und G10 zu, denen mit den Baureihen 46.0 (001 – 025) und 57.0 in den zwanziger Jahren zwei speziell auf türkische Bedingungen (insbesondere bezüglich der beschränkten Achslast) maßgeschneiderte Weiterentwicklungen folgten.



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Wer die haben will, muss sägen können: Eine "extended" Märklin 3099 als Baureihe 46.0 der TCDD. Während die Maschinen 46 051ff. den Normen der Einheitslokomotiven der Deutschen Reichsbahn entsprachen, waren die Lokomotiven 46 001 - 025 ganz anders geartet. Sie waren aus den sogenannten preußischen Normalien heraus entstanden, die 46 001 - 025 damit nichts anderes als eine um eine Achse verlängerte P8. Ohne Knickrahmen geht bei der auf deutsche Augen etwas grotesk wirkenden Maschine auf der Modellbahn wohl gar nichts...



Alle diese Maschine hatten Tender preußischer Bauart. Und da für diese Tender noch mehr als genug Ersatzteile vorhanden waren, bestellte die TCDD zum blanken Entsetzen einheitslokgewöhnter deutscher Augen zu den beiden Typen preußische Wasserwägelchen dazu, Formsprache wie Erscheinungsbild gänzlich ruinierend. Wie konnte man nur – zumal man sehr schnell erkannte, dass da ein „ordentlicher“ 2’2’T34 hintendran gehört hätte, gibt es doch nicht wenige Aufnahmen der 56.0 wie auch der 46.0 (46 051ff.), die die Maschinen mit bis auf Führerhausdachhöhe reichenden Kohlekastenaufbauten zeigen. Gut, die Loks aus der Skoda-Lieferung 56 142 – 166 sowie die 56 201 ( Kara Kurt = Grauer Wolf) und 56 202 ( Boz Kurt = Schwarzer Wolf), die einzigen je in der Türkei gebauten Dampfloks, haben Wannentender welche fatal an die großen Probeausführungs-Wannentender Typ 2’2’T34(leicht) erinnern, wie wir sie z.B. von der 44 1263 her kennen (GOTTWALDT 1985, a.a.O., S. 69). Eine optische Aufwertung ist das allerdings auch nur bedingt. Wieder und wieder habe ich mich gefragt, wie diese herrlichen Maschinen wohl mit einem „richtigen“ Einheitsloktender gewirkt hätten – und mir im Buch Märkronomicon selbst die Antwort gegeben:


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Zur Klärung: Der Text ist Tünnef. Dazu aber später mehr. Nicht umsonst erschien „Märkronomicon“ an einem 1. April…

Nachdem 1977 das Dampf-Aus in der Bundesrepublik gekommen war suchten viele Eisenbahnenthusiasten weltweit nach übrig gebliebenen Dampfoasen. Nicht wenige verschlug es so – nicht selten zum ersten Mal im Leben – in die Staaten des Ostblocks, nicht wenige Enthusiasten entdeckten Südafrika als neue Dampflok-Heimstatt für sich. Aber manchen deutschen Eisenbahnfreund zog es in den Orient, in die Türkei. Nicht nur der traditionell freundschaftlichen deutsch-türkischen Beziehung wegen – manch deutscher Eisenbahnfreund erlebte unterm Halbmond derart viel Herzlichkeit, dass er nach seiner Rückkehr wahrlich das Hohelied der Gastfreundschaft zu singen wusste - , sondern weil da unten auch so vieles „irgendwie deutsch“ war: Preußische Dampflokomotiven, rangierende V60, Hechtwagen, Schürzenwagen… Doch wohl nicht alle, die ehrfürchtig vor einer vor sich hinkochenden 56.0 standen wussten, dass sie unter Umständen vor einer deutschen Maschine standen, jawohl: In Deutschland gebaut, im Reichsbahnnummernplan eingereiht und in Deutschland in Diensten gestanden. Wie das – wo diese Type nicht einmal im „Obermayer“ zu finden war?

Wir erinnern uns: Diese Maschinen waren nie für die Reichsbahn bestimmt gewesen. Dirk Winkler macht es ganz kurz: „Die politischen Verhältnisse der Jahre 1940/ 41 wollten es, dass in diesem Falle Exportaufträge storniert werden mussten und die Reichsbahn 25 neue Lokomotiven zu ihrem bereits durch den Krieg stark in Anspruch genommenen Lokbestand hinzubekam.“ (WINKLER, a.a.O., S. 45). Hansjürgen Wenzel ergänzt: „Möglicherweise war das Reich verärgert über das türkisch-britische Handelsabkommen vom 11. April 1939 über die Lieferung von 48 weitgehend baugleichen Lok durch britische Firmen oder über den Beistandspakt, den die Türkei am 19. Oktober 1939 mit Großbritannien und Frankreich geschlossen hatte. Vielleicht wurden auch nur dem eigenen Lokbedarf oder jenem des verbündeten Bulgarien der Vorrang eingeräumt gegenüber jenem der neutralen Türkei. Jedenfalls kam es im Frühjahr 1940 zur Einstellung der Lieferungen, als nicht wenige Lok bereits fertig oder fast fertig gestellt waren.“ (WENZEL, a.a.O., S. 44).

Wie dem auch sei, ordnete das Reichsverkehrsministerium mit Wirkung zum 09.05.1940 die Übernahme von 25 TCDD-56ern in den Reichsbahn-Bestand an. Da damals die polnische Ty37 als 58.27 geplant war, bekamen die Maschinen die Baureihenbezeichnung 58.28 zugedacht – und wurden damit gleich doppelt falsch eingenummert. Zum einen sind es wohl die einzigen nach den Prinzipien des deutschen Einheitsdampflokomotivbaues entstandenen Lokomotiven, die mit einer Länderbahnnummer bedacht wurden; und zum anderen hätte ihnen als konstruktiv astreinen Einheitsmaschinen in der Achslastklasse zwischen 18 und 20 Tonnen eigentlich eine „runde“ Nummer in der 40er-Reihe zugestanden – sie hätten die neue Baureihe 46 werden müssen!

Zugeteilt wurden die 25 Lokomotiven den Bw Stendal, Halberstadt und Hildesheim, bei deren Personalen die orientalen Fünfkuppler sich – wen wundert’s – außerordentlicher Beliebtheit erfreut haben sollen. Und obwohl ihre Tender nur 29 Kubikmeter Wasser und 8t Kohle und damit 5 Kubikmeter bzw. 2 Tonnen weniger als ein 2’2’T34 fassen konnten wurden sie leider nie – anders, als im „Märkronomicon“ behauptet – gegen die großen deutschen Regeltender ausgetauscht. Da war explizit der Wunsch – um nicht zu sagen das ästhetische Empfinden - des Verfassers Vater des Gedankens gewesen. Eine Episode im abwechslungsreichen Leben der 58.28 aber soll nicht unerzählt bleiben: Als Dampfversorger des Prüfstandes für die Dampfmotoren der 19 1001 beim Versuchsamt von Henschel in Kassel spielte eine von ihnen eine kleine, wenn auch nicht unbedeutende Rolle in der Entwicklungsgeschichte dieser bemerkenswerten Lokomotive.


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Das dreidomige 3319-Gehäuse kennen wir ja schon von der "Primex-Altbau-23" her. Während es dort dazu dient auf 3005-Fahrgestell die 23 002 der Vorkriegs-Reichsbahn entstehen zu lassen liefert es uns hier, lediglich wie bei der 3314 um den Schornsteinaufsatz gekürzt, ein recht brauchbares Abbild der türkischen Decapod. Nicht alles stimmt bis aufs Letzte: Der Tender ist ein 2'2'T29 und kein 2'2'T21,5, die Treibräder haben im Vorbild einen Durchmesser von 1450mm anstatt 1400mm wie bei der BR50 (was in 1:87 satte 0,57mm Differenz ausmacht), und der Gesamtachsstand der 58.28 ist im Original 1100mm länger als der der BR50. In HO ein runder Zentimeter Differenz, den man als Hersteller gerne akzeptiert um eine Neukonstruktion und als Bastler, um einen Fahrgestell-Totalneubau zu vermeiden. Realistischerweise wird die 58.28 wohl nie ihre Umsetzung im Modell erleben, sodass man all' diese Kompromisse gerne eingeht, um ein vom Gesamteindruck her stimmiges Abbild der wohl unbekanntesten deutschen Einheitsdampflok zu erhalten.



Der Rest der Geschichte ist schnell erzählt. Bereits 1940 kam zwischen Krupp und der BDZ ein Liefervertrag über sieben dieser ursprünglich für die TCDD gedacht gewesenen Loks zustande. Am 15.08.1941 gestattete das RVM den Verkauf der 58 2801 – 2810 unter der Maßgabe der sofortigen Rückgabe von zehn von der Reichsbahn an Bulgarien vermieteten G 12ern. In Bulgarien wurden die zehn 58.28er zu 12.08 – 17; 12.01 – 07 waren ja 1940 von Henschel direkt an Werk an die BDZ geliefert worden. 1959 – 1961 bekamen die im Bw Pleven zusammengezogenen BDZ-12er Ölzusatzfeuerung und taten noch bis 1981 Dienst. Zwei Loks existieren bis heute: Die 12.03 in Kalojanovetz und die 12.17, ex 58 2810, in Asenovo, letztere mittlerweile offizielle Museumslok.

1942 verkaufte die Reichsbahn die Maschinen 58 2811 bis 2825 an die TCDD. Außer Henschel, BMAG, Krupp und Esslingen beteiligten sich auch Vulcan Foundry, Beyer Peacock, CKD und Skoda an weiteren Lieferungen dieser äußerst gelungenen, nach deutschen Einheitslokgrundsätzen entstandenen Type; 56 201 und 202 entstanden im Aw Eskisehir in Eigenregie. Bis Ende der 80er Jahre standen diese mächtigen Fünfkuppler in der Türkei im Dienst. Unter den erhaltenen TCDD-56.0ern ist eine ex-Reichsbahn-Lok: Es ist die TCDD 56 009, die ehemalige 58 2824.

Die unbekannte Schöne, die 58.28, fasziniert mich bis heute. Wenn ich mal groß bin, kaufe ich mir eine TCDD-56.0, häng’ einen 2’2’T34 dran und fahr’ damit durch die Gegend. Und dann hol’ ich mir noch die 5701 aus dem Museum Camlik, schreib „85 011“ drauf und prügel sie das Höllental hoch, jawoll! Wer mitmachen will, kann schon mal Geld überweisen! Blöderweise hat sich das mit meinem Größenwachstum aber irgendwie erledigt, und Wachstum in die Breite gilt ja wohl nicht…


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Schon besser: TCDD-56.0 alias 58.28 mit 2'2'T34. Einheitslokformsprache von Kupplungshaken zu Kupplungshaken wie aus einem Guss. Meine ganz persönliche "Ich und Ich"-Lok, sozusagen: "So soll es sein, so kann es bleiben. So hab' ich es mir gewünscht. Alles passt perfekt zusammen, weil endlich alles stimmt..."



Und der PRIMEX-„Orient-Express“, der Ausgangspunkt all’ unserer Überlegungen? Bekanntlich endete der Orient-Express in Istanbul, im europäischen Teil der Metropole und der Türkei. Dummerweise finden wir über die bereits weiter oben als vorbildgerechte „Orient-Express“-Zuglok angedachte 3046 als TCDD-56.7 alias ex SNCF-150X bei Konzelmann die Passage, wonach alle 48 Maschinen „… auf dem Seeweg in die Türkei verfrachtet und in deren asiatischem Teil unter den Betriebsnummern 56 701 – 748 in den Bestand übernommen“ wurden.

Aber die 58.28? Leicht zu realisieren in Form einer nur unwesentlich abgeänderten 3314/ 3319 und gekuppelt mit dem Tender der 3099? Auftaktlok einer ganzen „Orient-Sonder-Edition“, bestehend aus einer 3308 als TCDD-5701, der 3106 als TCDD-3705, Schienenbus, V60 und V100 in Lackierung und Beschriftung der Türkischen Staatsbahnen…?

Wieder ist es diese dusselige Wirklichkeit, die uns einen dicken Strich durch die Rechnung macht: Abgesehen von ihrem Weg auf eigenen Achsen von den deutschen Lokomotivfabriken bis Sirkeci/ Istanbul, von wo aus sie mit der Fähre über den Bosporus übergesetzt wurden, hat wohl keine TCDD-56.0 jemals wieder einen Schienenstrang im europäischen Teil der Türkei befahren. Und damit auch nie den „Orient-Express“ gezogen. Na gut. Dann schreiben wir eben aufs Zuglaufschild "Bagdad" und machen den "Taurus-Express" daraus. Dann stimmt auch die 3046 wieder...



Ceterum censeo...

Was soll's! Die modellbahnmäßige Unbeschwertheit der 70er täte uns gut! Was haben wir uns damals über eine T 3 auf der Anlage, bestehend aus Fleischmann-Gehäuse auf Märklin-CM 800-Fahrgestell gefreut - was bitte ist eine "außenliegende Allansteuerung"? Welch' Freude bereitete uns eine Trix-112 auf Märklin-Fahrgestell, rutscht mir den Buckel runter, ihr falschen Drehgestellblenden! Und wie groß muss die Freude der wenigen Auserwählten gewesen sein die sich rühmen konnten mit einem Heinen-VT11.5 einen TEE mit der märklintypisch idiotensicheren Betriebsdiensttauglichkeit einer 3021 auf ihrer Anlage zu wissen; pfeif auf Achsstände! Erinnern wir uns noch an die kindliche Freude über die SK800 unterm weihnachtlichen Tannenbaum? Da fehlte eine komplette Achse zur 06! Und???

Zurück zur Unbeschwertheit, zurück zur Freude; unvergällt und unverdriest, erlaubt sei was gefällt! Die - historisch wie technisch höchst interessanten - Dampfloks der TCDD werden wohl nie ihre Realisierung als Großserienmodelle erfahren, sodass man als Freund von Orient-Express und Bagdadbahn, Taurusquerung und Taurusexpress um Kompromisse nicht umhin kommt - und doch richtig Freude haben kann. Derya Ferendeci, ein türkischer Eisenbahnfreund, macht es uns vor; es ist absolut bewundernswert, was er sich für eine kleine osmanische Eisenbahnwelt aus von ihm modifizierten Großserienmodellen aufgebaut hat. Wir sollten es ihm gleichtun - und warum eigentlich nicht auch in Blech und Metall? Die Dampfer aus Tausendundeiner Nacht, sie hätten es verdient.

Grüße!

Christian


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Literaturverzeichnis

Bickel, Benno: Die Türkischen Eisenbahnen und ihre Dampflokomotiven. Krefeld 1976.

Gottwaldt, Alfred B.: Deutsche Kriegslokomotiven 1939 - 1945. Franckh, Stuttgart [4]1985.

Gottwaldt, Alfred B.: Geschichte der deutschen Einheits-Lokomotiven. Franckh, Stuttgart 1978.

Hütter, Ingo/ Knipping, Andreas/ Wenzel, Hansjürgen: Lokomotiven „Heim ins Reich“. Freiburg, EK-Verlag 2009. S. 335

Konzelmann, Peter: Die Baureihe 44. EK-Verlag, Freiburg 1981.

Leopold Prinz zu Schaumburg Lippe: Verschlusssache: Der große Vierkuppler. Projekt für die 1’D2’-Einheitslok- eine geheim gehaltene Expertise. In: Lok-Magazin Nr. 204 3/ 97; München, GeraNova [36]1997

Messerschmidt, Wolfgang: Die P8. Stationen einer internationalen Entwicklung. Franckh, Stuttgart 1986.

Nock, O.S.: Englische Dampflokomotiven. Orell Füssli, Zürich 1964.

Paulitz, Udo: Dampfloks in Franken. Stuttgart, Transpress [1] 2003.

Troche, Horst: 19 1001. EK-Verlag, Freiburg 1995.

Wenzel, H.-J.: Reihe 58.28. Die Geschichte der Reichsbahn-Außenseiter für Bulgarien und die Türkei. Freiburg, Eisenbahn-Kurier 3/ 2007.

Winkler, D.: Die Baureihe 58.28. Auf Umwegen zur Reichsbahn. Lok-Magazin 4/ 97.


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Nachtrag für Hartgesottene

Als Schaumburg-Lippe sein weiter oben bereits angesprochenes Gutachten verfasste blieb er nicht bei der Kritik an der Beschaffungspolitik der Reichsbahn, sondern entwarf ein exaktes Bild der Lok, die dem Betriebsmaschinendienst so dringend fehlte. Als Dampflokfachmann - 1940 wurde er dem Dezernat von Prof. Nordmann zugewiesen, welches für das Dampflok-Versuchswesen zuständig war - rechnete er die Maschine, die seiner Meinung nach relativ schnell aus dem Einheitslokbaukasten heraus zu realisieren wäre, bis ins Detail durch. Einige seiner Rahmendaten lauteten 2150PSe, Dampfverbrauch de = 7,2kg/ PSeh, Verdampfungsleistung 15480kg/h, 270qm Heizfläche, 74t Reibungsgewicht, Zulassung auf allen Strecken, auf denen auch die 03 fährt, Vmax = 120km/h, Triebwerksabmessungen 2 x 700/ 660/ 1850mm, maximale Kolbengeschwindigkeit 7,56m/sek, um nur einige zu nennen. Augenfälligster Unterschied zum Henschel-Entwurf der Baureihe 21 ist das nachlaufende zweiachsige Drehgestell, wohl geschuldet den Meterlastwerten älterer Brücken (vgl. hierzu GOTTWALDT 1978, a.a.O., S. 40) wie auch dem Ansinnen die Achslast gegenüber der 21 noch weiter zu reduzieren um die neue P47.18 überall dort einsetzen zu können, wo auch die 03 fuhr. Gleichzeitig erlaubte das Nachlaufgestell die Ausbildung eines größeren Rostes, geeignet auch Kohle niederen Brennwertes zu verfeuern. Offen hingegen bleibt die Frage, ob Schaumburg-Lippe an einen Innen- oder Außenrahmen beim nachlaufenden Drehgestell gedacht hatte. Kein Wunder: Im Lazarett entstanden konnte Schaumburg-Lippe die Maschine in seiner Expertise zwar vollendet durchrechnen und versprachlichen, die geeigneten Mittel sie zu visualisieren fehlten ihm jedoch. Diesen Versuch unternahm 1997 erstmals der Grafiker Peter Erdmann. Schaumburg-Lippes Gutachten wurde nach seiner Anfertigung sofort zur Verschlusssache, sang doch hier, dem unsäglichen politischen Geist der damaligen Zeit trotzend ein deutscher Eisenbahnfachmann (Schaumburg-Lippe ging 1972 als Bundesbahn-Direktor in den Ruhestand) das Hohelied auf Dampflokomotiven polnischer und tschechischer Herkunft und empfahl sogar, polnische Baumerkmale in den deutschen Lokomotivbau aufzunehmen! Schaumburg-Lippe wurde in Folge einer Denunziation aus Reichsbahn-Diensten entlassen und vor einem Sondergericht wegen eines Vergehens gegen des "Heimtücke-Gesetz" abgeurteilt. Erst rund ein halbes Jahrhundert später wird der Text im Archiv des Verkehrsmuseums Nürnberg (Konvolut Nachlass Dormann) wiederentdeckt. Ob ihn wohl die geistigen Väter der 10 gekannt haben...?


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Das ist sie, die "Prinzenlok" von Schaumburg-Lippe. 1943 hatte Leopold Prinz zu Schaumburg-Lippe sie sprachlich und rechnerisch so exakt zu fassen vermocht dass es 1997 dem Grafiker Peter Erdmann möglich war, sie zeichnerisch umzusetzen. Trotz ihrer gewaltigen Dimensionen und ihrer 1750mm-Kuppelräder hätte sie problemlos auf die 23m-Drehscheibe gepasst. Das Bild zeigt eine Maschine in der formvollendeten Formsprache der deutschen Einheitslokomotiven, angesiedelt in der gleichen technologischen Nische wie die Pt31, die Pu29, die BDZ-03, die Vierkuppler der CSD (von denen die 475 und ihre "Anverwandten" damals noch gar nicht existierten) oder eben der TCDD-46.0 alias DRG-Baureihe 21. Nur geringfügig weicht diese "Berkshire"-Type von Erdmanns Grafik ab: So habe ich mich, ohne ihn kritisieren zu wollen, beim Nachlaufdrehgestell aus Gründen einer besseren Luftzuführung und Aschkastenausbildung für einen Außen- anstatt eines Innenrahmens entschieden. Bleibt die Frage nach der Baureihenbezeichnung: Die 20 war gemäß der 3. Sitzung des Vereinheitlichungsausschusses vorgesehen für eine 2'Ch2, die 21 für die schon erwähnte 1'D1'h2, die 22 für die 1'D1'h4v, die 23 erhielt 1941 die 1'C1'h2 und die 24 1928 die 1'Ch2. So habe ich mich für die 25 entschieden; eine "schöne runde" Baureihenbezeichnung, die erst 1954 vergeben werden sollte an eine zwar völlig andersartige, jedoch explizit als Universaltype gedachte Maschine. Denn eine solch universell einsetzbare Maschine wäre die "Prinzenlok" mit Sicherheit geworden. Obwohl als Hügelland-Schnellzuglok entworfen wäre Schaumburg-Lippes 1'D2'h2 mit 120km/h Höchstgeschwindigkeit bei 74t Reibungslast einerseits und der Möglichkeit, sie auch auf nicht für 20t Achslast ausgebauten Nebenstrecken andererseits einsetzen zu können wohl eine "eierlegende Wollmilchsau", ähnlich der späteren CSD-475, gewesen.



Nach der Publikation im Lok-Magazin geisterte Schaumburg-Lippes P47.18 noch eine Zeitlang unter dem Namen "Prinzenlok" durch die Literatur. Weder im Großen noch im Kleinen hat sie je existiert - aber hätte es von ihr ein Märklin-Modell gegeben, es hätte wohl ausgesehen wie in meiner kleinen Bildbearbeitung. Und doch: Auch wenn ich sehr hoffe, dass sie Euch gefällt - es sind alles längst geschlagene Schlachten alter Männer...

Grüße!

Christian

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Re: Ex oriente lux...

#2

Beitrag von Jerry » Di 19. Nov 2013, 04:05

Hallo Christian,

erst mal Danke für diesen geradezu wissenschaftlichen Bericht zu Dampflokomotiven in der Türkei unter dem Blickwinkel potentieller märklinistischer Nachempfindungen.

bahngarfield hat geschrieben:Plan B kommt jetzt. Bereits in den Dreißiger Jahren hatte Henschel mit der Projektierung zweier weitgehend baugleicher Loktypen für die TCDD begonnen: Eine 1’D1’-Schnellzuglok und eine 1’E-Güterzuglok, ausgeführt nach den konstruktiven Richtlinien der deutschen Einheitsdampflokomotiven.

In Kassel hatte man ganze Arbeit geleistet. Die Briten – die gerademal drei Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg bei Vulcan Foundry und Beyer-Peacock 87 weitere Maschinen der Reihe 56.0 für die Türkei nach deutschen Plänen bauen sollten (!) – werden später über diese beiden Typen, die 46.0 und die 56.0, sagen: „(They) were truly eminent machines, better really than the Germans built for themselves!“ (BICKEL, a.a.O., S. 128).
Wie kam es denn, dass Briten deutsche Baupläne zwecks "Dampflokgeschäftemachereien" verwendet haben? Oder ist diese Frage politisch nicht korrekt ... 8)



Grüße

Jerry
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bahngarfield
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Re: Ex oriente lux...

#3

Beitrag von bahngarfield » Di 19. Nov 2013, 18:10

Hi Jerry!
Wie kam es denn, dass Briten deutsche Baupläne zwecks "Dampflokgeschäftemachereien" verwendet haben?


Das, mit Verlaub, ist für mich der spannendste Teil der Nummer. Und für mich der rätselhafteste.

Die 46.0 wie die 56.0 waren Konstruktionen rein deutscher Handschrift aus dem Hause Henschel in Kassel. Nach der Erstauslieferung im Jahr 1936 boten die Briten im bereits erwähnten türkisch-britischen Handelsabkommen vom 11. April 1939 die Lieferung von 48 weitgehend baugleichen Lok durch britische Firmen (Vulcan Foundry und Beyer-Peacock) an.

Wie konnten sie? Gut, die deutschen Einheitslokomotiven standen bei den Briten in hohem Ansehen, und Wagner selbst in noch höherem; war er doch Ehrenmitglied der British Institution of Locomotive Engineers, einziges deutsches Mitglied der Royal Society for the Encouragement of Arts, Manufactures and Commerce und Träger der Goldenen Verdienstmedaille der bereits genannten Institution of Locomotive Engineers. Und - davon zeugt das Zitat bei Bickel - die für die TCDD gedachten Maschinen waren nach Auffassung der Briten wohl noch besser geraten als die an die Reichsbahn abgelieferten Einheitsloktypen.

Aber wie und warum waren die Henschel-Pläne nach England gelangt? Hatten die Briten die Lizenzen erworben, vielleicht nicht ohne Hintergedanken so etwas tieferen Einblick in das Know-how damaliger deutscher Dampflokfertigungstechnologie zu gewinnen? Hatte Henschel schlicht nicht die Kapazitäten gehabt die quantitativen Wünsche der türkischen Besteller zu erfüllen und sich deshalb nach einem Partner umgesehen? Warum ausgerechnet England? Selbstredend waren die 58.28 nach deutscher Industrienorm konstruiert und die Pläne mit metrischen Maßangaben versehen. Selbst wenn die Briten die Pläne gegen Lizenzgebühren von Henschel erhalten hatten - in der Originalform hätten sie wohl kaum etwas damit anfangen können. Matthias Meier schreibt in seinem Buch über die V200, dass das Umrechnen der V200-Pläne auf Inch, Fuß und Zoll auf dem Weg zur "Warship" länger gedauert habe als die Konstruktion der V200 selbst. Warum taten sich die Engländer das an, waren sie derart erpicht auf die deutschen Loks? Und, noch eine ganz andere Frage: Wie kamen die Maschinen kontinentalen Lichtraumprofils von Newton-le-Willows zum Hafen, um verschifft werden zu können?

Vulcan Foundry gibt es schon lange nicht mehr; jedoch eine sehr schöne Homepage, auf der das Andenken an diese renommierte Maschinenbauschmiede gepflegt wird. Hier kann man nicht nur problemlos 22 TCDD-56er auf den Original-Lieferlisten entdecken (Page 23), sondern auch eine Herstellerbroschüre über die Fünfkuppler sowie das Original-Vulcan-Magazin aus dem Jahr 1948 mit einem Artikel über die türkischen Decapods. Alles hochinteressant zu lesen; was aber die Briten dazu brachte plötzlich Dampfloks nach deutschen Normen im metrischen System zu bauen - die Maßzeichnungen im Vulcan-Magazin sind metrisch bemaßt! - verraten die Artikel nicht. In der Einleitung ist lediglich zu lesen: "A contract was placed in 1939 in this country for a number of class 1-E locomotives of German design, but due to the intervention of the war, the order could not be completed until this year (1948, Anm. d. Verf.)". Immerhin die Frage nach dem Transport zum Hafen wird geklärt: Alle 22 Vulcan-56er traten den Weg auf der Straße an - ein höchst interessantes, in der Broschüre zu findendes Bilddokument.

Die eigentliche Frage nach der treibenden Kraft der Briten ist aber noch offen. Bin mal gespannt was meine englischsprachigen Eisenbahnfreunde zu der Sache sagen bzw. herausfinden. Sobald ich dazu mehr Informationen habe, gebe ich sie hier gerne weiter.

Grüße!

Christian

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Re: Ex oriente lux...

#4

Beitrag von Jerry » Di 19. Nov 2013, 20:07

Hallo Christian,

herzlichen Dank für Deine umfassende Auskunft! Bild

Meine insgeheime Vermutung bzw. Befürchtung, die Baupläne wären womöglich nach 1945 als Kriegsbeute in britische Hände geraten, haben sich also nicht bestätigt! Denn schließlich sollten die Lokomotiven schon vor dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs auf der Insel gebaut werden. Und daher hat es ganz offensichtlich seine Richtigkeit gehabt, dass Briten über besagte Pläne verfügten, auch wenn die näheren Umstände weiterhin noch unklar sind. Jedenfalls schon mal Danke für's auf dem Laufenden halten! :)



Schönen Hobby-Abend

Jerry
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Re: Ex oriente lux...

#5

Beitrag von Rebuilt Claughton » Mi 20. Nov 2013, 00:17

Hallo,

Danke für den interessanten Beitrag und Links.

Ich würde mir, wenn, dann die türkische 56.0-1 mit dem T29-Tender wünschen, da sonst keine wirkliche Abweichung zu unseren 1'E vorhanden ist. Zusätzlich noch weiße Radreifen und großer oberer Zentralscheinwerfer auf der Rauchkammertür; inklusive weiterer Applikationen in Silber/Weiss auf der Rauchkammertür und seitlichem Umlauf. Ein bisschen die Augen zusammengekniffen, und der Tender geht auch als T27 der preußisch angehauchten 46.0 und der 1'E1' Reihe 57.0 durch (der preußische T21,5 ist dann doch merklich kleiner).

Die Lieferung der 56.080 bis 56.116 aus GB ist nicht so ungewöhnlich. Krupp, Henschel, Beyer Peacock und North British Loco haben Aufträge für die südafrikanischen SAR durchgeführt (inklusive der 2'D2' Reihe 25 mit Kondenstender); im Gegensatz zur Baupraxis für die britischen Eisenbahnen konnten sich die großen Firmen North British Loco, Beyer Peacock und Vulcan Foundry an die "überseeischen" Entwürfe im Export anpassen. NBL lieferte 1937 eine 1'E2' (!) an die SAR (Reihe21) für Strecken mit leichten Oberbau.

Als Beispiel sei auch die bulgarische BDZ Reihe 01 (1'D1') angeführt:
- Konstruktion und erstes Los durch Hanomag 1930 (3 Stück)
- Chrzanow aus Polen liefert 1931 ein Los von 10
- Borsig 1935 mit 2 Stück
- Henschel auch 1935 mit 2 Stück
- und SLM (Schweiz) mit 6 Stück (siehe http://www.tabaklok.ch/tabaklok/historie/bdz01.html)
(die bulgarische Lok passt hier auch, da auch sie ähnlich zum deutschen Einheitsprogramm gestaltet wurde)

Ich bin da kein Experte im Vertragsrecht, aber es ist auch bei anderen Beispielen offensichtlich, dass nach der Konstruktion und Initiallieferung manche Bahn die weiteren Lose ausschrieb, und der beste Preis gewann. Insofern scheinen die Zeichnungen der Bahn zu gehören? Wie in den Vulcan-Publikationen geschrieben, wurde die Serie "in this country" geordert; Beyer Peacock war wohl ebenfalls beteiligt. Schnell und Schweim (Turkish Steam; Verlag Eisenbahn 1976) ordnen 56.080 bis 56.116 der Vulcan Foundry zu, aber O.S. Nock (The British Steam Railway Locomotive Vol 2 from 1925 - 1965; Ian Allen 1973) ) schreibt auch allgemein von "british industry" und das Foto der 56.113 in "photographic grey" ist als Werksfoto von Beyer Peacock ausgewiesen. Vulcan schreibt, dass sie 22 geliefert haben; also bleiben die restlichen 15 für Beyer Peacock?
Nock schreibt von "development of a German design", aber auch nach den Beschreibungen von Vulcan zu schließen, wurde da ausser der Feinausrüstung nicht viel geändert (d.h. an britische Zulieferer angepasst).

Da Krupp, Henschel, Beyer Peacock, NBL und Vulcan sowohl für die SAR als auch für die TCDD arbeiteten, vermute ich, dass sowohl die Briten wie auch wir mit imperialen wie metrischen Maßen keine Problem in der Produktion hatten; und es geht ja nicht nur um die Zeichnungen, sondern auch um die Messwerkzeuge? Und zu den Maßen gehören ja auch Toleranzen und Konstruktionsprinzipien, die sich (glaube ich) nicht durch einfache Umrechnung (1:2,54) überführen lassen (beispielsweise die in GB und USA beliebten Brüche mit 2 hoch N wie '5 3/16' oder '3 7/64'). Nock schreibt aber von "British methods of construction" bei der Bauausführung.

Wenn Bickel zitiert wird mit "better really than the Germans built for themselves!", ist da auch geschrieben, was besser war? Oft driftet die Interpretation von "besser" ja schnell in Richtung Zugkraft oder Leistung ab (wie beim Quartettspiel).

Der Interpretation der 46.0 als Klatsche für die Reichsbahn-Verantwortlichen kann ich nicht ganz folgen. Linz war nicht Teil der Reichsbahn vor 1938. Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Vierkuppler so dringend benötigt wurde, sonst hätte man ihn ja beschaffen können; offensichtlich war kein Wille vorhanden. "Vierkuppler" gab es ja auch schon zahlreich; 260 Loks der P10, 21 Loks der E16, 38 Loks der E17, 53 Loks der E18 und 4 Loks der E19 macht in Summe 376 "Vierkuppler" :fool: (okay, die Achslast ist immer > 19 to). Troche hat im EK mal einen Artikel geschrieben, in dem er ausführte, dass die durchschnittliche Belastung der DRG (und DB?) 03 nicht wirklich hoch war (so was um 300 to).
Der Gedanke an eine 1'D2' ist natürlich interessant, und eine solche sollte (von Fachleuten) recht einfach zu guter Ausführung zu bringen sein. Die Österreicher und einige nordamerikanische Bahnen (Erie, Louisville & Nashville) haben es ja vorgemacht, wie man schnelle 1'D2' konstruiert; obwohl einige andere nordamerikanische Bahnen ihre 1'D2' explizit in 2'D2' umgebaut haben (Missouri Pacific). Unsere Reihe 10 hat ja zuerst als Lok für leichte F-Züge angefangen, bevor sie zur Pacific mit 22 to Achslast mutierte. Messerschmitt (Baureihe 39; Geramond 1999) schreibt, dass 1949/50 ein Entwurf für eine 1'D1' h3 mit 1850 mm Treibraddurchmesser und Stoker zur Ablösung der P10 diskutiert wurde, aber nicht weiter verfolgt wurde.

Grüße
Manfred

PS: eventuelle Mitleser, die per Internetsuche über die TCDD 56.3 von Vulcan Iron Works (USA!) stolpern, sollten sich nicht wundern, dass diese nicht wie eine Einheitslok aussieht; dies ist eine amerikanische Nachkriegskonstruktion für die TCDD.


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bahngarfield
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Re: Ex oriente lux...

#6

Beitrag von bahngarfield » Do 21. Nov 2013, 21:31

Hallo zusammen!

Aus England erreichten mich mittlerweile von Robin Barnes (http://www.robinbarnes.net) zu dem Thema folgende interessante Zeilen, die ich mit Robins Erlaubnis gerne hier wiedergebe. Höchst aufschlussreiche Lektüre, wie ich meine!

Grüße!

Christian

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Hello Christian

As regards the Turkish 56xxx series, I think the reason that British
makers were included in the original order was that the Turkish rail-
ways wished to have as many of the new locomotives as quickly as
possible and that Henschel did not have sufficient capacity at the
time. The locomotives were ordered from Beyer Peacock, R Stephenson
& Hawthorn and Vulcan Foundry, although in the end the RSH order
was transferred to VF. They were:-

TCDD 56080-56101 Vulcan Foundry 5683-5704 1948
56102-56116 Beyer Peacock 6946-6960 1948

The reason these orders were not delivered immediately is that the
British government prevented it.

I think the lack of capacity at Henschel was the reason why examples
were built over 1937-1940 by Henschel, BMAG, Esslingen, and Krupp.
Some post-war production came from CKD and Skoda in Czechoslovakia
and a final pair (T56201 and T56202) from the Eskisehr and Sivas work-
shops in Turkey in 1961. Henschel obviously had designed a very good
locomotive indeed!

Exactly how the arrangements worked, I cannot say, but it must have
been that Henschel supplied drawings to all these different makers. I
don't believe the British locomotive manufacturers would have had any
difficulty in converting measurements between imperial and metric, as
the greater part of their production was for customers overseas, much
of it to countries which employed metric (this was because in Britain,
unusually, all the major railway companies designed and made their own
locomotives). After the war Henschel and Beyer Peacock worked together
on the South African GMA and GMAM Garratts; Henschel prepared the
manufacturing drawings and built the locomotives, and BP made certain
parts, for example the reversing gear and mechanical stokers, and every-
thing seems to have fitted together perfectly. Similarly, immediately before
the outbreak of War in August 1914, Borsig in Berlin supplied ten L Class
4-4-0 passenger engines designed at Ashford, to British drawings, for the
South Eastern & Chatham Railway. So, I believe we can say that so far
as private industry was concerned, different systems of measurement did
not cause many problems.

In the case of the Warship Class diesel locomotives, it is possible the
situation may have been different, as they were designed at the BR (ex-
GWR) Swindon workshops, which unlike private industry had no
experience of working with metric dimensions (although in the early
20th Century it was responsible for the routine repair of three French-
built Atlantic locomotives). However, I do believe the real difficulty with
the Warship is that Swindon wished to fit into a smaller interior the
same equipment as carried by the DB V200. The British loading gauge
was 25.4 cm (10 inches) lower and 40.6 cm (16 inches) narrower than the
German. The result was the engine and other equipment took up the
entire space within the body and made servicing difficult. It also made
adding additional equipment at a later date impossible.

(...)

With very best wishes

Robin

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