[Der Dampfer]

Hallo Manu und Hans Martin

Habe heute zum erstenmal Eure Anlage gesehen und muß sagen: Year man , thats it,thats the real old Amerika.
Hut ab.hier stimmt alles, Fzge ,Alterung,ganzes Farbkonzept..... große Kunst...klasse und weiter so...echt sehenswert.
Gruß sagt Willi.....Der Dampfer

viewtopic.php?p=1245573#p1245573

[shaddowcanyon]

Hallo Rainer, hallo Willi,

Freut mich, dass es gefällt. Bei der Alterung vonLoks und Wagen ist meine Beobachtung, dass man sich itterativ dem Idealmaß annähern muss. Zu der Alterung zugegebenermaßen sehr extremen Alterung der BVRL-Fahrzeuge habe ich mich durch ein Abstellgleis des Kranischsteiner Eisenbahnmuseums mit abgestellten Fahrzeugen inspiriren lassen, die dort seit Jahren auf ihre Wiederaufarbeitung warten.

Die Kehrschleifen der Anlage bieten einen ganz wesentlichen Gestaltungsaspekt. Einerseits werden die Kehren aus dem Blickfeld genommen. Ich finde es ausgesprochen schwierig, 180°-Bögen auf der Moba landschaftlich und von der Trassenführung her plausibel zu gestalten. Außerdem ist es relativ simpel, diesen Teil der Anlage abzuändern (wenn z.B. die Position der Anlage in unserer Wohnung verändert werden sollte), oder wenn eine Erweiterung ansteht.

Die Kehrschleifen verlaufen auf hölzernen Trassenteilen von je etwa 1 m Länge, die zusammengesteckt werden können. Jedes Trassensegment besteht aus 2 parallelen, dem Gleisverlauf angepassten Sperrholzstreifen von je etwa 10 cm Breite, die durch Abstandsleisten (etwa 5 cm breit) miteinander verleimt und vernagelt werden. Auch Halterungen für Standbeine sind darauf vorgesehen. Und ein neues passendes Trassenstück ist schnell und ohne weitere Eingriffe in die übrigen Komponenten hergestellt.

Habe ein paar Bilder gemacht. Hier die östliche Kehrschleife:



Die Kehrschleife im Westen führt um den Fernseher herum:



Sie hat vor kurzem einen Abzweig erhalten. Dieser wird ebenfalls um den Fernseher herumgeführt, jedoch zu einem Höhenniveau unter den bestehenden Anlagensegmenten. Hier schließt dann ein Schattenbahnhof an, der komplett unter der Anlage liegt und eigene, unabhängige Segmente besitzt.

Die mechanische Verbindung zwischen den Trassensegmenten und mit den Anlagensegmenten habe ich durch Holzstifte realisiert, die passgenau in entsprechende Bohrungen eines Holzklotzes eingesteckt werden, der auf der Gegenseite mit dem Segment fest verleimt ist. Dadurch ist auch gewährleistet, dass die Schienenstöße an den Übergängen einander exakt gegenüberliegen. Fixiert wird die Verbindung durch eine 10-mm-Flügelschraube bzw. -mutter.



Auch schräg zum Gleis verlaufende Trassen-/Segmentverbindungen sind möglich:



Hier noch ein Bild der Steckverbinder für die einzelnen Trassensegmente:



Als Rohmaterial für die Trasse bloß keine Spanplatten verwenden, die sind bei Dauerbelastung nicht formstabil und hängen irgendwann durch. Pappelsperrholz dagegen ist leicht und doch stabil genug. Ich musste jedoch hinterher alles mit Holzlasur streichen, da das Zeug Unmengen an feinem Staub freisetzt. Die endgültige mechanische Steifigkeit erhalten die Trassenbrücken, sofern man sie auf Stelzen frei durch den Raum führt, erst dadurch, dass die Enden der Kehrschleifentrasse an den stabilen Anlagensegmenten befestigt werden.

Grüße

Hans Martin & Manu

[shaddowcanyon]

Hallo zusammen,

Bei der BVRL gibt es Neuingkeiten. Zunächst haben Manu und ich den (kargen) Baumbestand auf der Anlage überarbeitet. Unsere Plastik-Birken und auch einiges von dem total eingestaubten Islandmoos-Büschen wurden gerodet und wir haben uns passende Bäume selbst hergestellt. Dafür haben wir zuerst mal in der nordamerikanischen Botanik recherchiert: Pinien mit flacher, lichter Krone, Maulbeerbäume, Eiben schienen uns das Passende zu sein:

Hier ein paar Pinien in Mr. Huck's Garten:


Vor dem Haus säumen niedrige Brombeerbüsche die Hofeinfahrt, und rechts ist eine immergrüne Eibe mit ihrem typischen schmalen, dichten Nadelkleid zu sehen. Vor der geparkten F7 ein kleiner Maulbeerstrauch.


Diesen Weichenantrieb werde ich wohl bald auch im Gestrüpp verschwinden lassen. In der Weiche war mir unter der Zunge ein Plastikteil aus dem Mechanismus abgebrochen. Daher musste ich den Antrieb neu montieren und einschottern.



Die Bäume wurden aus Drahtgeflecht und Fasern hergestellt, und zwar nach der Methode aus viewtopic.php?f=15&t=113373 und viewtopic.php?f=15&t=103354&start=0

Ein erster Versuch, weitere werden folgen. (wir haben allerdings anders als in der Ableitung das Drahtgerüst nicht gelötet, sondern zum Fixieren mit Superkleber getränkt. Als Rinde dient - mangels Sprühpistole - eine Mischung aus Fliessenzement, Weißleim und Abtönfarbe).

Noch ein paar alte Fotos habe ich gefunden:

Lok #59, eine Alco U4a, vor dem Chemiewerk:



Hier fährt der Expresszug in den Bahnhof. Der Zug führt Expressfracht und natürlich die Post. An der Spitze eine PA1 Doppeltraktion. Der Zug hält hier nur ausnahmsweise und ist etwas zu lang für den Bahnsteig.



Das Zugende blockiert den Verkehr im Bahnhof



Ein Blick auf den Bahnsteig:



Normalerweise passiert der Zug den Bahnhof auf Gleis 3. Hier wird er von zwei Amtrak F7 gezogen (eine auf Lopi/HLA umgebaute 33621)



Auch der Führerstand wurde eingerichtet und mit zwei Preiserleins besetzt.



Die Lochrasterplatten tragen zudem noch ein wenig zusätzliche Elektronik, die später einmal bei der Zugidentifikation behilflich sein soll. Und natürlich Löcher, durch welche die beiden Figuren die Beine stecken können. Der zweite Lokführer (rechts) hat eine wichtige Funktion: er muss mit seinen Füßen den Dekoder festhalten.

Noch ein Bild von Lok #41. Die Berkshire mit einem langen Güterzug auf der Südumfahrung des Bahnhofs:



So das wars erst mal, weiteres folgt.

Grüße

Hans martin & Manu

[Elchrich Elch]

Hey,
tolle Bilder! Die neuen Gewächse sehen gut aus. Aber die F7 kommt doch aus den Siebzigern?

cu, Rainer

[AndreasE_GRM]

Hallo,

die Anlage ist wirklich sehr schön gestaltet. Applaus dafür!
Das ist ein Konzept, das genau auf meiner Wellenlänge liegt: Keine riesige Anlage, transportabel und in sich stimmig. Auch die Idee mit den Kehrschleifen finde ich prima. Braucht man den Platz, kann man sie leicht demontieren, und die Anlage bleibt trotzdem ein Hingucker. Will man fahren, kommen sie einfach wieder dran.
Und wer denkt, in den USA gäbe es nur Bahngiganten wie Union Pacific oder Norfolk Southern, liegt komplett falsch. Es existieren jede Menge kleine Bahngesellschaften, die den lokalen Betrieb auf teilweise sehr begrenzten Gleisanlagen abwickeln.

Wo bekommt man eigentlich eine Frau her, die es nicht nur duldet, wenn sich die Modellbahn im Haus ausbreitet, sondern sogar noch mitmacht?

[schaerra]

Hallo Hans Martin & Manu,

die Pinien sind toll geworden! Passt sehr gut und wirkt nun noch autentischer. Das der 2te Engineer nun auch noch aktiv mithilft den Decoder zu halten ist auch nicht schlecht!
Weiterhin viel Spass

[shaddowcanyon]

Hallo,

Ja, das Bäume selber bauen macht süchtig. Seit Manu und ich damit angefangen haben, ist kein Baum und Strauch auf unserer Anlage mehr sicher.

Nun zu unserer Amtrak-F7: ja, die gab es so erst seit etwa 1970, nachdem der Personenverkehr USA-weit verstaatlicht wurde, und die entsprechenden Wagen der Privatbahnen in einen großen Pool kamen.

Für unseren 2,60 m langen, R1-tauglichen Luxuszug aus Märklin-Streamlinern ist das nach meinem Wissen die anscheinend einzige Möglichkeit, einen halbwegs vorbildähnlichen Luxuszug zusammenzustellen: da fahren Streamliner der Santa Fe mit solchen der Denver & Rio Grande Western zusammen. In den 50er Jahren, zu Zeiten der privaten Bahngesellschaften wäre das unvorstellbar, das waren ja Konkurrenzunternehmen. Amtrak macht's möglich. Und die F7 sieht in Amtrak-Bloody-Nose-Lackierung einfach Spitze aus (alle anfänglich gehegten Umlackierungs-Pläne sind längst ad acta).

Bei der BVRL ist es selbstverständlich kein Problem, vor den gemischten Zug auch noch einen UP-Diesel zu spannen, hat meine Ko-Präsidentin verfügt. Auch mit gelben Loks sieht der Zug grandios aus, und zum Aufregen ist's eh zu spät. Ehrgeizigen Frauen gewinnt man durch verantwortungsvolle Aufgaben, so einfach ist das. Damit dürfte auch die Frage von Andreas beantwortet sein.

Grüße

Hans Martin & Manu

Presidents, Finance Directors, Chief Engineers, Baggage Porters, Yard Sweepers of the B.V.R.L.

[Elchrich Elch]

Hallo,
alternativ gab es auch den Fall, dass von einzelnen Bahngesellschaften Lokomotiven ausgeliehen worden sind. so lackierte die ATSF einige ihrer Maschinen um, um sie vom Rest der Flotte abzuheben. Deswegen wäre auch theoretisch ein UP-Diesel möglich.

Muss mich noch an die Amtrak-Lackierung an einer F-Series gewöhnen.

cu, Rainer

[shaddowcanyon]

Hallo zusammen,

Passend zur anstehenden dunklen Jahreszeit habe ich ein paar Nachtaufnahmen gemacht. Erst darauf lassen sich viele der Lichteffekte erkennen, die wir auf der Anlage eingebaut haben.



Die weisse Wand hinter der Anlage wird von LED-Lichtleisten angeleuchtet,deren Farbe einstellbar ist. Bei Nacht wird hier beispielweise eine dunkelblaue oder blau-violette Lichtfarbe gewählt. Auch Sonnenuntergangsstimmung (rot-oranges Licht) läßt sich ganz gut erzeugen. Ich werde die Lichtleisten aber noch tiefer unter den hinteren Anlagenrand montieren als hier zu sehen, damit das von der Wand reflektierte Licht noch diffuser und gleichmäßiger wird. Die Bilder unten zeigen hier manchmal eine ungleichmäßige Lichtfarbe. Das ist aber ein Artefakt meiner Digitalkamera, das in real so gar nicht zu sehen ist.



Das Bahnhofs- bzw. Hotelgebäude hat im Innern eine ganze Reihe von weißen und gelben LEDs, sowie eine Anzahl von Glühbirne. Hiermit läßt sich in den verschiedenen Zimmern in der 1. Etage die unterschiedlichen eingeschalteten Lampen und Lichtarten nachbilden.



Die Außenscheinwerfer am Coal-Tipple sind Neon-Glimmlampen die ein oranges Licht abgeben. Grüne und blaue Gegenstände sehen darin schwarz aus. Im Gebäude habe ich einen kleinen Trafo eingebaut, der die nötige Betriebsspannung von ca. 90 Volt erzeugt.



Die Werkstatt von Art Huck arbeitet bisweilen auch nachts, dank LED.



Das Gleiche gilt für die Chemiefabrik. Das grün fluoreszierende magische Auge läuft natürlich auch nicht mit den 16 Volt aus dem Lichtstromkreis. Habe da einen kleinen Spannungswandler eingebaut, der intern etwa 270 V (bei ca. 2 mA) für die Elektronenröhre produziert.



Ein Güterzug passiert den Bahnhof, das gibt schöne Lichtrefelexe an den Fahrzeugen. Die UP-Caboose ist natürlich ebenfalls elekrifiziert.

Viel Spaß beim Ansehen

Hans Martin & Manu

[BR 89]

Hallo ihr,
Coole Idee mit dem Anleuchten der Wand, lässt sich bestimmt eine coole Stimmung erzeugen!

Bene

[shaddowcanyon]

Hallo zusammen,

Ich hatte vor einiger Zeit mal ein paar kurze Videos vom Zugbetrieb auf der BVRL gemacht. Hier ein noch fast aktuelles:

Und hier noch eines der ersten, da hatte die Anlage noch keine Beine:

Eigentlich ging es mir damals um das Ausprobieren von verschiedenen kompakten Digitalkameras. Modelleisenbahnen sind schließlich der ultimative Härtetest: wenig Licht, hoher Zoomfaktor bei Nahaufnahmen, schwieriger und zeitkritischer Bereich für den Autofocus und die Tiefenschärfe, und alles ist in Bewegung. Aber im nachhinein vielleicht doch ganz interessant anzusehen.
Viel Spaß

Hans Martin

[shaddowcanyon]

Hallo liebe Mobafreunde,

Benton Valley Railroad Line wächst weiter. Es geht in den Untergrund. Bauabschnitt Nr. 2, die Stecke durch den Television tunnel hinunter nach Emmerson, ist vom Präsidentengremium genehmigt. Hier die Pläne. Oben: der bisherige Zustand. Unten: die geplante untere Etage.





Gleisplan-Hardware: Blei- und Wachsstifte, Spitzer, Winkelmesser, Lineal, Märklin-K-Gleischablone 0210, viel Radiergummi sowie ein ausreichend großer Büro-Papierkorb.
Die schraffierten Bereiche im Plan sind von der Unterbauung ausgeschlossen, weil das der Platz für Rollschränke und Schaltkästen ist, oder weil's das Teritorium meiner Frau ist. Die blau gezeichneten Gleise gehören zur bestehenden Anlage.

Die Erweiterungsstrecke besteht aus 10 hölzernen Trassensegmenten, die nach bewährtem Muster zusammengesteckt und unter den bestehenden Basis-Segmenten aufgehängt werden (Der Boden darunter muss für Staubsauger und Wischlappen zugänglich bleiben, daher keine weiteren Füße). Die Verbindungsstellen zwischen den Trassensegmenten sind mit den Buchstaben A bis L gekennzeichnet.

Ein Zug, der von Benton Potter Avenue nach Emmerson fahren soll, verläßt den Bahnhof in östlicher Richtung und erreicht durch den Shaddow Canyon und die Nordumfahrung des Bahnhofs die Einfahrt zum West River. Er zweigt dann aber an Weiche W10 über die 3-%ige-Steilrampe (A bis D, mit einem minimalem Gleisradius R4: 535 mm) zum Television tunnel (D bis G, 1,5 % Steigung) ab und durch den Emmerson loop (G, G, K, mit Gleisradius R2 = 424 mm und horizontalem Verlauf) zum Einfahrtssignal (S05) des Emmerson Yards (K, L, H oder über I bis F). Der zu überwindende Höhenunterschied beträgt insgesamt 17 cm.

Das Gleis zwischen L und F ist als Abstellgleis für Züge bis 3,20 m Länge gedacht. Es ist von vor der Vorderseite der Anlage nicht unmittelbar einsehbar. Die Ausfahrt wird von Signal S06 kontrolliert.

Landschaftlich gestaltet (wenn man das so nennen will) wird allein der Streckenabschnitt zwischen L und H, Emmerson Yard. Ich stelle mir das als einen finsteren, von grell-gelben Spots beleuchteten und von Dampfschwaden durchzogenen unterirdischen Bahnsteig oder eine Industriehalle vor. Ein Guckkasten, in dem man mehr die Schatten der Züge als die Züge selbst beobachten kann.

Ein Abstellgleis sowie ein kurzes Ausziehgleis gibt es dort ebenfalls, um Lokomotiven zu rangieren und abzustellen.

Alternativ lässt sich der neue Anlagenabschnitt als Schaffenbahnhof nutzen, wobei 2 Züge von maximal je 3,20 m Länge Platz finden. Diese parken dann hinter- und nicht wie meistens üblich nebeneinander. Sie werden von den Signalen S05 und S06 kontrolliert. Der hintere Zug (vor S05) kann den vorderen (vor S06) bei Bedarf über das Bahnhofsgleis (von L über H nach E) überholen.

Zur Ausfahrt müssen die Züge dann die Steilrampe (D bis A) wieder hinauf. Die Einfahrt aufs Hauptgleis wird durch Signal S07 geregelt.

Manu und ich haben auch schon erwogen, den television tunnel (daher der Name) mit einer Webcam auszurüsten und das Bild auf unseren Fernseher zu übertragen, wo der doch gleich daneben steht.

Wie lange wird es dauern, bis "Benton 21" fertig ist ? Schwer zu sagen. Bauabschnitt 1 hat insgesamt und mit Unterbrechungen 8 Jahre gebraucht.

Kommentare und natürlich auch Änderungsvorschläge sind uns gern willkommen. Es ist noch früh genug.

Grüße

Hans Martin & Manu

Presidents, finance directors, chief engineers, baggage porters and yard sweepers of the B.V.R.L.

[Elchrich Elch]

Hallo,
die Pläne sind ambitioniert. Was ich mir nicht so recht vorstellen kann ist, wie du den unterirdischen Betrieb durchführen willst mit beschränkter Sicht. Vielleicht habe ich das auch nur falsch verstanden. Andererseits wäre das der ideale Zeitpunkt sich zu überlegen eine FL-9 zu kaufen.

cu, Rainer

[Edit:] Link hinzugefügt.

[shaddowcanyon]

Hallo Rainer,

Ja, so eine FL-9 wäre hier das Richtige, für den Tunnel wie auch für die Steilrampe. Die dritte Schiene für die Stromzuführung ist bereits überall entlang der Strecke verlegt, das macht überhaupt keine Mühe.

Das Befahren der Steilrampe mit langen Güterzügen ist definitiv eine Sache für unsere F7- und PA1-Doppeltraktionen. Leider kann ich mit der Steigung wegen der erforderlichen Durchfahrtshöhe kaum unter 3 Prozent gehen. Ich mache mir etwas Sorgen, dass vor allem bei Bergab-Fahrt trotz der großen Gleisradien ein nachschiebender langer Zug vorne die Wagen vom Gleis drücken könnte. Da werde ich mir ggf. noch was überlegen. Für kurze "Locals" mit maximal etwa 8 oder 9 Güterwagen wird das alles kein Problem sein, und das schaffen auch meine Dampfloks.

Manu und ich werden uns am Wochenende jedenfalls mit der Steilrampe befassen. Das ist der schwierigste Teil der Konstruktion, weil die Trassenbretter beim Zusammenfügen nicht plan liegen dürfen (dann steht der Zug am Ende der Steigungskurve nämlich schief auf dem Gleis), sondern in Fahrtrichtung eine Verwindung erhalten und unter Spannung miteinander starr verbunden werden müssen. Dafür hat man ja eine gelernte Architektin als Frau.

Die Blindfahrt der Züge im nicht sichtbaren Bereich wird mittels Blocksignalen gesichert. Blockverkehr mit mehreren Zügen auf einer eingleisigen Strecke, die in einer Kehrschleife endet, ist aber tatsächlich ein nicht ganz einfaches Steuerungsproblem. Es gibt viele unterschiedliche Situationen, in denen die Weichen- und Signalstellung sorgfältig bedacht sein will.

Wir haben die BVRL, wo ja normalerweise ganz konventionell mit "analogem" Stellpult geschaltet wird, zu diesem Zweck mit einem elektronischen Fahrdienstleiter ausgestattet, der für jeden Zug die noch möglichen Fahrstraßen ermittelt und freigibt. Diesen habe ich mir aus Fischertechnik-Elektronikbausteinen und deren neueren Nachbauten zusammegestöpselt. Ist aber ein anderes Thema, das ich bei Gelegenheit mal vorstellen muss.

Grüße

Hans Martin & Manu

[shaddowcanyon]

Hallo zusammen,

Bei der BVRL wird auch hart gearbeitet, nicht dass hier ein falscher Eindruck entsteht.

Bei Bill im Restaurant ist allerdings zur Zeit nichts los, und Jane, seine Tochter, die auch im Restaurant bedient, hat Zeit für eine Plauderstündchen mit dem Papa:



Laura hat die letzten 4 Wochen ebenfalls bei Bill serviert und hat die Nase voll von dem Kaff. Jetzt geht's mit dem Bus weiter in die nächste Stadt:



Eddi bringt mit Elisa und Peggy die letzte Fuhre Stroh vom Feld nach Hause auf die Farm. Vorher geht's noch zu Bill auf ein Glas Bier, oder zwei. Er versteht gar nicht, wieso die Autofahrer immer so einen Stress machen müssen.



Hinter dem Güterbahnhof, am Schrottplatz, steht eine alte havarierte Caboose. Da haben die Hobos ihr Hotel. Die BVRL drückt ein Auge zu, die hat andere Probleme. "Haste 'ne Pritsche frei die Nacht ?", fragt der alte Irvin, der eben gerade von Little Rock herübergekommen ist.



Bei H.R.Ewing stapeln sich die Waren zur Verladung: Bauholz, Pfosten und Draht für Weidezäune, Maschinenteile, und natürlich Ballen von Rohbaumwolle für die Börse in Houston. Der Box Car ist leider noch nicht am Gleis angekommen.



Der Wagen von Mr. Mcdonald springt machmal schlecht an. Keine Ahnung was ihm fehlt. Während Artie im Haus einem neuen Vergaser hinterhertelefoniert, überlegt George, ob er mit seiner Dame Artie's Läufer angreifen soll, oder ob das eine Falle ist:



Dieser Kollege wartet auf die Postsäcke, die in etwa einer Stunde mit dem Express kommen sollen.



Seit die Textilfabrik dicht gemacht hat, ist es schwer, in der Gegend einen neuen Job zu finden. Die Möbelfabrik in Emmerson soll noch Leute suchen, heißt es:



Ach ja, die Steilrampe, die ich in meinem vorigen Posting angekündigt habe, ist (fast) fertig:



Muss die Dämming noch aus Karton ausschneiden und die Gleise noch aufkleben.

Grüße

Hans Martin & Manu

Presidents, finance directors, chief engineers, baggage porters, yard sweepers of the B.V.R.L.

[Elchrich Elch]

Hallo Martin&Manu,
das sind wieder mal schöne Bilder die ihre hier zeigt.
Habt ihr schon die Steilrampe getestet? Ich habe da echt unterschiedliche Erfahrungen mit meinen Diesels gemacht.

Dein elektronischer Fahrdienstleiter interessiert mich. Vielleicht wäre das ja was für die zukünftige Moose Hill & St. Bridget RR...

Habt ihr euch schon Gedanken gemacht, wie ihr den unterirdischen Bereich machen wollt? Vielleicht als eine Nachtszenerie?

cu, Rainer

[shaddowcanyon]

Hallo Rainer,

Ja, die Steilrampe habe ich schon befahren: bin mit einer Lok hinunter gefahren und habe dann versucht, mehr oder weniger lange Züge hinaufzuziehen. Die meisten meiner Loks schaffen mindestens 8 oder 9 Wagen. Das ist o.k.. Die Rampe ist vor allem für lange Güterzüge gedacht, die ich wegen ihrer Länge nur unten im Schattenbahnhof anhalten lassen kann. Die werden von meinen Dieselloks gezogen. Und wenn es die Diesellok nicht schafft, dann nehme ich eben zwei oder drei. Die Steilrampe wird eine wunderbare Kriechstrecke für die Züge, die dort nur selten mehr als 10 mph fahren. Das wird spannend aussehen.

Die untere Etage der Anlage hat definitiv Nacht. Die Details dieses Anlagenteils haben wir aber noch nicht so genau geplant.

Mein elektronischer Fahrdienstleiter baut auf einem gewöhnlichen automatischen Blocksystem auf, mit Signalen, Zugsensoren und Blockstrecken. Es gibt aber eine wichtige Besonderheit, die "virtuelle" Fahrstraße: die Zugsensoren (Reed-Kontakte) schalten die Weichen und Signale nicht unmittelbar. Vielmehr werden die von den Zügen entlang der Fahrstrecke ausgelösten Schaltimpulse zuerst in einem Zwischenspeicher registriert, bestehend aus bistabilen Relais. Diese kontaktieren dann entsprechend ihrem Zustand die Schaltmagnete der Weichen und Signale, z.B. in der Bahnhofseinfahrt, mit einem Auslösekontakt, und zwar derart, dass der Zug in ein bestimmtes Gleis gelenkt wird. Hierzu muß der Zug einen Auslösekontakt überfahren, der unmittelbar vor der Bahnhofseinfahrt liegt.

Der Zwischenspeicher ist so verdrahtet, dass nur kollisionsfreie Fahrstraßen möglich sind. Dieses virtuelle Schalten hat einige weitere Vorteile:

1. Züge dürfen deutlich länger sein als das Bahnhofsgleis. Es macht nichts, wenn ein Teil des Zuges beim Halten auf einer Weiche steht, vorausgesetzt, der folgende Zug benutzt diese Weiche nicht oder sorgt dafür, dass der vor ihm fahrende Zug bis zu seiner Ankunft die Weiche freigibt.

2. Nach amerikanischem Vorbild kann ich entlang der Fahrstrecke z.B. vor bestimmten Weichen ein Lichtsignal postieren, das dem Lokführer Informationen über die vor ihm liegende Strecke gibt, z.B. wie die folgenden Weichen für ihn zu dem Zeitpunkt gestellt sein werden, wo der Zug sie erreicht. Das geht hier auch dann, wenn diese Weichen noch für einem anderen Zug gestellt sind. Das Signalsystem, das amerikanische Eisenbahngesellschaften verwenden, ist ein Thema für sich. Sehr bemerkenswert und natürlich gut durchdacht, nur leider mit einfachen Moba-Signalen allein nur schwer zu realisieren.

3. Die Fahrstrecke, die ein Zug zurücklegen soll, kann man nun auch kurzfristig ändern, solange diese noch nicht aus dem Zwischenspeicher auf die reale Stellung der Weichen und Signale übertragen worden ist. Solange man nur den Zwischenspeicher verstellt, und nicht einzelne Weichen willkürlich umschaltet, muß man auch keine Kollisionen oder Entgleisungen befürchten.

4. Es gibt infolgedessen also eine Wahlfreiheit beim Aussuchen der Fahrstrecken, die der schon erwähnte elektronische Fahrdienstleiter auszunutzen versucht, ganz autonom. Das ist eine kleine, recht elementare Logikschaltung aus Gattern und einem Schieberegister, die die Information aus dem Zwischenspeicher sowie ggf. auch externe Ereignisse nach bestimmten Regeln verknüpft und die virtuelle Fahrstraße im Zwschenspeicher entsprechend verändert. Ich habs mit Fischertechnik-Elektronik aufgebaut, aber natürlich geht das alles auch mit ein paar von den Logikchips aus der berühmten 7400er TTL-Serie. In der jetzigen Ausbaustufe sind 15 verschiedene Regeln implementiert. Man muß die Nummer der gewünschten Regel eingeben, und schon wird der Fahrplan berechnet.

Ich finde, es ist beim normalen automatischen Blockbetrieb auf der Moba immer das größte Problem, dass die Abfolge der Zügen sich nach kurzer Zeit wiederholt und dann schnell langweilig wird. Das ist damit erledigt.

Ich mache mal eine Skizze und ein paar Fotos, da läßt sich die Sache noch besser erklären.

Grüße

Hans Martin

[memento]

Hallo Hans Martin & Manu,

ich bin total begeistert. Ein tolles US Thema, aber doch irgendwie mal ganz anders umgesetzt als viele anderen. Die Atmosphäre auf Eurer Anlage begeistert mich total. Die Alterungen an den Modellen finde ich zwar teilweise auch etwas drastisch, aber zum Ende der Dampflokzeit und dann noch bei einer etwas untergeordneten Bahngesellschaft paßt es ansich ja doch gerade gut so.

LG
Thomas

[shaddowcanyon]

Hallo Thomas,

Danke für die anerkennenden Worte. Meine Frau und ich versuchen, die Anlage immer von Neuem spannend zu machen. Dass die Fahrzeuge manchmal ein wenig stark gealtert sind, liegt sicher auch daran, dass wir beide uns beim Sägen, Löten, Pinseln ganz gut auch über andere Sachen nachdenken können (wie viele andere Modellbahner auch). Muss ja nicht so bleiben. Gerade hier im Forum findet man ja ganz oft Beispiele, die zeigen, wie es noch besser geht. Wir arbeiten dran.

Grüße

Hans Martin & Manu

Presidents, finance managers, chief engineers, baggage porters and yard sweepers of the B.V.R.L.

[shaddowcanyon]

Hallo zusammen,

So, gleich noch ein zweites Posting hinterher. Ich habe mal eine Handskizze gemacht, die zeigen soll, wie die virtuelle Fahrstraßenschaltung und der elektronische Fahrdienstleiter aufgebaut sind. Manu und ich wollten mal was anderes in Sachen Modellbahnsteuerung, und außerdem hatte ich anfangs zwar ein paar Ideen, aber keinen durchdachten Plan. Habe mich deshalb für die beliebte Salami-Strategie entschieden, also für eine Steuerung, die ich aus einfachen Grundbausteinen und in kleinen Etappen zusammenlöten, ausprobieren oder eben wieder umbauen kann. Geht natürlich mit jeder Moba, ob nun 2L oder 3L, analog oder digital.

Hier die Skizze (der tatsächliche BVRL Schaltplan füllt mitlerweile ein halbes Dudzend Seiten)



Die Steuerung besteht aus einigen (Reed-) Kontakten entlang des Gleises, die von einem vorbeifahrenden Zug ausgelöst werden, siehe hier (der kleine Knubbel am Gleis in der Bildmitte):



Ferner aus einem elektronischen Impulsformer, dem Fahrstraßenspeicher, und dem elektronischen Fahrdienstleiter. Das alles sind getrennte Baugruppen, die bei mir an der Anlage angebracht sind. Vom Aufbau her sind es kleine Lochraster-Plattenbauten, die ich in kleinen Plastikboxen untergebracht habe. Verdrahtet wird alles entweder über mehrpolige Kabelklemmen (sofern für Unterplattenmontage vorgesehen) oder über 2,5-mm-Steckbuchsen für veränderliche Schaltungskomponenten, wobei dann allerdings Verbindungskabel mit entsprechenden Steckern erforderlich sind. Hier eine aufgeschraubte Box mit den Relais, den Klemmen und sonstigen Bauelementen.



Unter den Reed-Kontakten entlang der Strecke gibt es solche, die nichts anderes tun als Zugvorbeifahrten für den Fahrstraßen-Speicher zu registrieren. Da steht auf der Anlage ein dreieckiges Schild daneben, das ein "S" trägt. Es funktioniert im Grunde wie der gute alte Universalfernschalter, nur dass ich jetzt neuzeitliche (und günstigere) Miniaturrelais verwende. Die Arbeitskontakte dieser bistabilen Relais verbinden die Anschlüsse der Weichenantriebe mit einer "Auslöseleitung". Die Auslöseleitung ist zunächst stromlos, so dass sich an der tatsächlichen Weichenstellung (oder Signalstellung) nichts ändert. Außerdem gibt es in den Bausteinen zusätzliche Schaltkontakte, die eine Gleichspannung zur Verfügung stellen. Diese dient dazu, Lichtsignale anzusteuern. Auch kann der elektronische Fahrdienstleiter den Zustand des Fahrstraßenspeichers hier abfragen.

Dann gibt es an bestimmten Stellen des Gleisnetzes weitere Reed-Relais, die das Umschalten der Weichen und Signale nach Vorgabe des Fahrstraßenspeichers auslösen. Jetzt wird es ernst: diese Kontakte sind durch ein "X" gekennzeichnet, das signalisiert, dass die BVRL vom Fahrdienstleiter bis hinauf zu den Präsidenten auf den Lokführer fürchterlich sauer werden, wenn er den Kontakt beim Rangieren nur mal eben versehentlich überfahren hat. Das Signal wird vom Kontakt nämlich zum Impulsformer geleitet. Dieser sendet auf der Auslöseleitung einen Schaltimpuls von bestimmter Länge (etwa 250 ms) an die Weichenantriebe. Das reicht völlig, um Märklin-Weichenmagnete sicher anzusteuern. Unmittelbar danach sendet er über die Taktleitung einen zweiten Impuls an den elektronischen Fahrdienstleiter, um ihm mitzuteilen, dass alle Weichen jetzt richtig gestellt sind. Der Zug kann indessen schon mal in die frische Fahrstraße einfahren, wo er auf weitere Kontakte vom "S"-Typ trifft.

Als weiteren Teil der Steuerung gibt es schließlich den elektronischen Fahrdienstleiter selbst, ein kleiner (winziger!) Prozessrechner aus Fischertechnik-Elektronik und dazu kompatiblen, selbstgemachten Nachbauten (die Origibalbausteine kriegt man heute kaum noch, und wenn, dann nur zu einem gehörigen Preis):



Die einzelnen Bausteine habe ich zu einer kleinen Schalttafel zusammengesetzt. Es gibt Eingangsports (darunter die Taktleitung und verschiedene Datenleitungen), Ausgangsleitungen (alles im ganz einfachen digitalen Binärformat), ein paar Taster zum Programmieren und kleine Lämpchen, die den Zustand der Elektronik sichtbar machen. Sobald er ein Signal auf der Taktleitung erkennt, wird er aktiv und beginnt, die Fahrstraße für den übernächsten Zug zu ermitteln. Dazu kann er den aktuellen Zustand der Weichen und Signale abfragen (über seine Input-Kanäle), sowie seinen internen Speicher, ein einfaches Schieberegister. Sobald das geschehen ist, schreibt er das Ergebnis in den virtuellen Fahrstraßenspeicher, wie auch in das Schieberegister, das ganze 4 Bit RAM hat. Ein fünftes Erweiterungs-Bit ist derzeit in Arbeit.

Das Prinzip der Fahrstraßenberechnung ist folgendes: An Hand des Zustandes des Schieberegisters kann der vorhergehende Fahrplan bis zu einer gewissen Tiefe rekonstruiert werden. Dadurch ist die Logik in der Lage, für die weiteren Züge einen Fahrplan zu ermitteln, der so bisher noch nicht vorgekommen ist. Das macht den Fahrbetrieb so abwechslungsreich.
Unterschiedliche Fahrprogramme wählt man nun dadurch aus, dass man die Daten aus dem Fahrstraßenspeicher und dem Schieberegister mit unterschiedlichen logischen Operationen miteinander verknüpft. Manche dieser Programme sind in der Lage Fahrpläne zu entwickeln, die sich bei 3 teilnehmenden Zügen erst nach 30 Fahrten wiederholen. Andere wiederum liefern völlig vorhersehbare, schnell wiederkehrende Betriebsabläufe. Man kann auch Randbedingungen vorgeben, etwa dass bestimmte Züge nur auf einem bestimmten Gleis halten. Manchmal sitzen meine Frau und ich eine geschlagene Stunde vor der Anlage und rätseln noch immer, welcher Zug wann und mit welchem Ziel als Nächstes abfahren wird.

Das alles ist von der Digitalzentrale der Anlage nichts zu tun und funktioniert natürlich auch im Analogbetrieb.

Grüße

Hans Martin & Manu

[shaddowcanyon]

Hallo zusammen,

Ein paar neue Bilder zum 1. Advent. Im Winterhalbjahr darf dieser Gummibaum, eigentlich auf dem Balkon zu Hause, bei der BVRL Quartier beziehen, im Warmen. Die Kehrschleife wirkt jetzt wie eine abenteuerliche Hochbahn im tropischen Urwald.



Dafür muß King-Kong auch als Adventskranz und Weihnachtsbaum herhalten. Eines der Laternchen an seinen Ästen brennt schon, bald werden es vier sein. Und dann kommt auch noch Lametta dran, oder vielleicht bäckt meine Frau auch dieses Jahr dafür wieder Lebkuchenherzen. Merke: Gummibäume nadeln nicht.

Hier ein seltener Gast bei der BVRL. Eine GG1 der Pensylvania Railroad, leider fehlt uns eine passende Oberleitungsstrecke. Das könnte irgendwann mal ein super MoBa-Projekt werden, mit maßstäblichen PRR-Pullman-Wagen...



Der Schrottplatz, für zernudelte Spielzeugautos



Zach Levinski hat gleich Feierabend. Noch seine dicke U4a betanken für mogen, dann rüber zu Bill's, das Baseballspiel ansehen. Zach hat schon für halb Amerika Kohlezüge beladen, und er kennt jeden klapprigen Coal Hopper. Zach hat immer sein Schweißgerät dabei, falls mal wieder einer Mucken macht:



Früh morgens um 6 ist Hochbetrieb am Wasserturm:



Spätestens zum Abendprogramm ist aber bei der BVRL Schluß mit Rauchen:



Grüße

Hans Martin & Manu

[shaddowcanyon]

Hallo zusammen,

Diesmal möchte ich den Selbstbau unserer Signalanlage vorstellen.

Die Signale auf unserer Anlage habe ich selbst gebaut, und zwar nicht nur die Lichtmasten und Signalbrücken auf der Oberseite, sondern auch die Signalelektronik mit den Relais für die Zugbeeinflussung, die unter der Anlagenplatte montiert wird. Das ist nicht nur wesentlich kostengünstiger als die entsprechenden Produkte der Moba-Hersteller (Bauteilkosten etwa 15 - 20 Euro pro Einheit), sondern erlaubt auch die Realisierung von so mancher Zusatzfunktion wie zum Beispiel:
- Funktioniert im analogen wie auch im digitalen Fahrbetrieb.
- Elektrische Kompatibilität mit den handelsüblichen Moba-Signalen.
- Auslösung durch Reed-Kontakt, Hall-Sensor oder sonstige Halbleiter-Ausgänge (Open-Collector)
- Bremsstrecken nach unterschiedlichen Digitalprotokollen (Märklin, DCC, ABC etc.) sowie auch im AC-Analogbetrieb.
- Verzicht auf isolierte Übergangsgleise am Anfang und am Ende des Haltebereichs vor dem Signal.
- Freie, auch nachträgliche Veränderlichkeit des Nothalt-Punktes vor dem Signal.
- Elektronisches Auslesen des Signalstatus.
- Flexible Ansteuerung von LED-Kombinationen im Signalmast.
- Eine Funktionserweiterung für die Durchfahrt von Zügen in Gegenrichtung und für das regelgerechte Anhalten von Mehrfachtraktionen ist auf einfache Weise möglich. Dazu aber ein andermal mehr.

So also sieht die Signalbrücke auf der Anlage aus, die im vorliegenden Fall von zwei unabhängigen Signalen gesteuert wird, und zwei Haltestrecken kontrolliert:



Ich werde nun zunächst erst kurz beschreiben, wie das Signal funktioniert, und dann weiter unten auf den konkreten Zusammenbau der Schaltung eingehen.

Jedes Signal auf der Anlage besteht aus dem LED-Lichtmast (oder einer LED-Tafel auf einer Signalbrücke) und einer Steuerbox, die unter der Anlagenplatte montiert wird. Diese hat insgesamt 14 Anschlußklemmen (manche Leitungen sind aber mehrfach herausgeführt), Die Steuerbox enthält zwei Miniaturrelais (ein mono- und ein bistabiles) sowie diverse Dioden, Widerstände und Kondensatoren. Der Schaltplan, bitte nicht erschrecken, ist dieser:



Habe den Plan so gezeichnet, dass daraus auch ungefähr die Lage der einzelnen Komponenten bzw. Relaisanschlüsse auf der Platine hervorgeht.

Halt- und Fahrtstellung: Relais 1 (links) ist ein bistabiles, es dient ganz normal zum Schalten des Fahrstroms ("B" wird dazu über Kontaktpaar K21-K23 mit "B1" verbunden (hp1) oder auch nicht (hp0). Dieser Ausgang liefert den Fahrstrom für den isolierten Haltebereich vor dem Signal. Außerdem sind Anschlüsse für die LEDs im Signalmast vorgesehen: Lhp1 und Lhp0, die -18 V Gleichspannung abgeben. Der Betriebsstrom für die Relais und die LEDs werden intern über die Diode D1 und den Kondensator C1 erzeugt. Wichtig: die LEDs im Signalmast benötigen hier eigene Vorwiderstände von etwa 1,5 bis 5 Kiloohm und werden mit dem Pluspol (Anode) an die Gleismasse gelegt.

Die Bremsfunktion ist im Prinzip ganz ähnlich zu den bekannten Bogobit-Bremsmodulen. Wenn das Signal auf "Halt" steht, wird über das Kontaktpaar K31-K32 von Relais 2 sowie die Diode D7 (das muss eine Schaltdiode mit sehr kurzer Freiwerdezeit sein) die negativen Spannungsanteile der Fahrstroms "B" nach "B1" geführt, wohingegen die positiven Anteile unterdrückt werden. Im Grunde ist das eine ABC-Bremsstrecke. Zusätzlich wird die Spannung an "B1" aber durch das Dämpfungsglied R5,C2 beruhigt. Diese ist wichtig, weil bei sperrender Diode stets Störspannungen in der Bremsstrecke nachweisbar sind, welche den Lokdekoder "verwirren" könnten. Außerdem sorgt der Kondensator C2 dafür, dass in den Impulspausen, wenn die Diode sperrt, ein gewisses negatives Spannungsniveau am Gleis bleibt. Den mir bekannten Dekodern von Märklin und ESU genügt das, um in den Märklin-Bremsmodus umzuschalten, sofern jedenfalls der Analogmodus in ihren CVs deaktiviert ist. Auch im DCC-Protokoll müßte das Bremsen theoretisch klappen, habe ich aber mangels passender Zentrale noch nicht probieren können.

Auch im analogen AC-Betrieb, wenn die Lok keinen eingebauten Dekoder besitzt, wird eine Abbremsung des einfahrenden Zuges erreicht. Das ist natürlich nicht ganz so perfekt ist wie digitales Bremsen. Die Diode D7 wirkt hier als Einweggleichrichter, der die positive Halbwelle des 50-Hz-Fahrstroms abschneidet. Dadurch sinkt die effektive Fahrspannung der Lok ab. Sie wird langsamer und rast nicht mehr ganz so schnell ins Nothalt, wo der Fahrstrom dann endgültig abgestellt wird.

Vermeidung eines Kurzschlusses beim Einfahren in den Bremsbereich. Eine elektrische Verbindung zwischen B1 und B (etwa durch den Schleifer einer in den Haltebereich einfahrenden Lok) ist hier völlig unproblematisch, denn der Widerstand im RC-Glied begrenzt automatisch den Strom auf ein paar Milliampere, der vom Bremsbereich in den äußeren Fahrstromkreis abfließt. In besonderen Fällen, wenn z.B. noch die Wagenbeleuchtung über die Lok aus der Bremsstrecke gespeist werden muß, kann man am Anschluß "B1aux" eine Konstantstromquelle anklemmen, die eine negative Spannung bei genau definiertem Maximalstrom zur Verfügung stellt (dazu ein ander Mal mehr) und eine flackerfreie (na ja, eher flackerarme) Beleuchtung des Zuges ermöglicht.

Nothalt: Wenn nun die Lok an das Ende des Haltebereich fährt, löst sie einen Schaltkontakt am Gleis aus, der den Eingang "stop" der Signalbox auf Gleismasse legt. dadurch zieht Relais 2 an und unterbricht den Bremsstrom: Nothalt. Das Relais fällt erst dann wieder ab und gibt die Diode für die nächste Zugbremsung frei, wenn das Signal auf "Fahrt" gestellt wird.

Hier noch der Anschlußplan. Wie schon gesagt, es genügt ein einziger elektrisch isolierter Streckenabschnitt vor dem Signal, der mindestens so lang sein sollte wie der gewünschte Bremsweg. Dazu ein Zugsensor (Reedrelais) kurz vor Ende des isolierten Bereichs, der die Nothalt-Funktion auslöst. Die Position ist innerhalb dieses Bereichs beliebig wählbar. Eigens isolierte Übergangsabschnitte am Anfang und am Ende der Bremsstrecke sind überflüssig. Der "2b13" ist die schon erwähnte optionale Konstantstomquelle. Da werde ich demnächst drauf eingehen.



So, nun aber genug der Theorie. Jetzt geht es mit Drehmel und Lötkolben an den Zusammenbau des Signals.

Neben den Elektronik-Bauelementen habe ich mir eine Anzahl an kleinen Plastikgehäusen (ca. 25 x 50 x 72 mm) im Elektronik-Versandhandel bestellt. Als ich das vor etlichen Jahren tat, war ich vom Design des I-Macs (wer erinnert sich ?) begeistert: alles in blau, und durchscheinend. Dazu passend habe ich eine Lochrasterplatte (2,54-mm-Raster) ausgesägt:



Kabelklemmen auflöten. Hatte mir mal eine Kiste von 7-poligen Wago-Klemmen kommen lassen. Die reicht bis heute. Ansonsten nehme man, was da ist.



Nach Tortenbäckermanier werden auf der Kupferseite kleine Lötzinn-Häubchen auf die Anschlußpins gesetzt.



Dann die beiden Relais (12-V-Typen, mit 960 Ohm Spulenwiderstand, Kontaktbelastbarkeit: 2 A). Das Blaue ist bistabil. Habe vorher natürlich ausprobiert, ob auch alle Bauelemente dazwischen unterkommen.



So, jetzt sind alle Bauteile auf der Platine.



Hier ein Blick auf die Lötseite:



Habe der Signalbox neuerdings auch zwei On-Board-LEDs spendiert, die einem den Zustand des Signals anzeigen, wenn man unter der Anlagenplatte liegt und im Kabelgewirr der Anlage irgend einen vertrackten Wackelkontakt oder Kurzschluß sucht. Bei meinen ersten Exemplaren dieses Signals habe ich noch gemeint, die 20 Cent an Bauelementen einsparen zu können. Nachdem ich dann 4 oder 5 mal zeternd und schimpfend unter die Anlage gekrochen und dann wieder hervorgerobbt bin, kam meine Frau und hat mir eine Banane geschenkt, zur Belohnung des Orang-Utans, wie sie meinte. Um meinerseits weiteren Mutationen dieser Art vorzubeugen, gibt es jetzt diese LEDs.

Zum Schluß noch ein Funktionstest am Basteltisch:



In die Box damit und ein Typenschild auf den Deckel, mit der Anschlußbelegung. Fertig ist die Signalbox!



Und so sieht es dann nach der Montage aus:



Mittlerweile habe ich sicherlich 15 oder mehr solcher oder ähnlicher Signale und Schaltelemente hergestellt und in die Anlage integriert. Nach dem ersten geht der Zusammenbau aller weiteren ziemlich flott von der Hand...


Grüße

Hans Martin & Manu

[RRVRR]

Merry Christmas

[shaddowcanyon]

Hallo Markus,

Vielen Dank für den netten Gruß von Santa Claus mit der großen Dampflokomotive und den beiden hübschen Heizerinnen ,
und dann alles in festlichem orange-weiß. Bei der BVRL gibt es einen Neuzugang, der zumindest farblich dazu passt:



wenn's auch ein profaner Chemikalien-Tankwagen ist. Ein Präsent meiner Frau.

Über die Feiertage war bei der BVRL diesmal Analog-Fahrbetrieb angesagt. Das hat den Grund, dass auch die verschiedenen alten Schätzchen am Fahrbetrieb teilnehmen können, die bei Bekannen seit Jahrzehnten brav in der einen oder anderen Schublade oder Vitrine schlummern. Also wird die CU abgeklemmt und es kommt ein normaler grauer Fahrtrafo dran, den ich für solche Zwecke immer in Reserve halte.

Hier zum Beispiel mein etwa 40 Jahre alter TEE mit einer 103, der neben dem Streamliner-Zug mit GG1 hält:



In den USA ist halt einiges möglich, wenn einem eisenbahnbesessenen Freak so ein ein Zug gefällt...
Auch Loks vom Typ BR 81, BR 24, eine bayrische S3/6 wurden in der Vergangenheit schon gesichtet. Es ist eine Herausforderung, die Fahrspannung auf der Anlage so einzurichten, dass die höchst unterschiedlichen Loks im automatischen Mehrzugbetrieb mit den Steigungs- und Gefällsstrecken gleichermaßen zurecht kommen. Zudem sollen sie auch in den Bremsstrecken vor den Blocksignalen ordentlich zum Stillstand kommen. Selbst bei den Loks mit Digitaldekoder ist das im Analogmodus bisweilen nicht ganz einfach. Was im Analogmodus immer geht (neben der GG1) sind die Loks mit FX-Decoder, die Mikado



und natürlich die PA1, auch analog unaufhaltbar wie ein Panzer:



Eine kleine Dampfwalze war zum neuen Jahr dann auch noch drin:



Pech für eilige Autofahrer, wie man sieht.

Hier noch ein Foto von besagtem Chemikalientanker (von Modelpower/metaltrain), neben einem Tank car aus einem Märklin/Trix-Wagenset:



Das Ding fährt mit seinen RP25-Radsätzen auf meinen nicht immer 100% eben verlegten K-Gleisen und -Weichen einwandfrei, nachdem ich das Radinnenmaß auf 14,0 mm verkleinert habe.Wieso das hier mal wieder klappt, scheint eines der unergründlichen Rätsel des Modelleisenbahn-Hobbys zu bleiben.

Grüße

Hans Martin & Manu

[schaerra]

Hallo ihr Zwei,

Zitat von shaddowcanyon

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Hier zum Beispiel mein etwa 40 Jahre alter TEE mit einer 103, der neben dem Streamliner-Zug mit GG1 hält:

Bild

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Ja, von der Geschichte hat ich mal gehört! Nachdem die Kanadier denn alten Schweizer TEE für den Northlander gekauft hatten, durften die US- Amis nicht hinten drann stehen! Sie haben dann der DB eine komplette Garnitur 103er mit Tee Wagen abgeluxt. Beziehungen waren alles, zu der Zeit!
Natürlich musste der Trafo raus und ein GM 567er Motor mit Generator rein in die 103er. Nur die Phantos haben sie vergessen abzumontieren.

Schöne neue Bilder