[doc-olli]

Hallo,
ich bin begeistert, super. Verfolge Deine Anlag auch schon länger, weil ich auch den Bahnhof Dammtor bauen will/werde. Geniale Anlage. An die Bitte mit den Übersichtsbildern würd ich mich anschliessen
LG
Olli

[hgolon]

Hallo Michael

Wir möchten hier auch einmal unsere Bewunderung kundtun. Das ist wirklich ein sehr spannendes Projekt, insbesondere dein Bahnhof

hat es uns angetan. Weiterhin viel Spass!

[suffix]

Zitat von m-be

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Zitat von Ganzzug

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Ergänzend dazu sollte noch erwähnt werden, dass D und CH zwar die gleiche Spannung und Wechselstromfrequenz benutzen, aber die Schweizer Oberleitung in einem schmaleren Zick-Zack verlegt ist. Da die Schweizer Loks deshalb auch schmalere Schleifstücke auf deren Pantografen haben, können diese nicht freizügig nach Deutschland fahren. Einige BLS-Loks kommen bis zum RoLa-Terminal in Weil am Rhein. Deswegen könnte bis dorthin auch ein schmalerer Zick-Zack verlegt sein.

Die deutschen Loks können aber auch nicht freizügig in der Schweiz fahren, weil wohl die breiten Schleifstücke nicht kompatibel zur Schweizer Oberleitung und/oder Schweizer Tunnelprofilen sind.

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Genau so ist es. Dazu ist vielleicht noch interessant zu wissen, dass die Fahrleitung über den meisten SBB-Gleise im Raum Basel (bis Pratteln) so installiert ist, dass sie mit deutschen Schleifstücken uneingeschränkt befahren werden kann.
Wie weit das umgekehrt auf DB-Strecken der Fall ist weiss ich nicht genau (sicher aber bis und mit Bad. Bhf).

Es ist aber so, dass das Abholen, der von Michael angesprochnen, Rola-Zügen ein DB-Schleifstück erfordert(e). Ich glaube, um die Rola-Züge zu wenden (nur einseitige möglicher Verlad in Freiburg), musste in Weil eine Schleife befahren werden, welche nur "DB-tauglich" war/ist.
Dafür wurden die, bis vor ein paar Jahren eingesetzten, Re 465 auf einem Stromabnehmer mit einem deutschen Schleifstück ausgerüstet. Ob sie dieses noch haben und ob die Schleife noch immer befahren wird, weiss ich nicht.
Heute ist das Problem bei den Rola-Zügen sowieso gelöst, da sie mit Re 485 geführt werden.

So, jetzt wollen wir uns aber wieder auf das Modell von Basel konzentrieren. Da gibt's auch weniger Schleifstück-Probleme!

Gute Nacht!

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Sorry dass ich diesen etwas alten Post zitiere, aber ich hätte da noch eine Frage an die Experten hier: Sowohl der deutsche ICE als auch der französische TGV fahren doch über Basel bis nach Zürich HB. Wie wird da die Kompatibilität gewährleistet? Sind im gigantischen Gleisvorfeld von Altstetten bis Zürich evtl nur gewisse Fahrstrassen/Gleise für diese Züge befahrbar?

[FabianVS]

Hallo Suffix,
die ICE, die bis Zürich bzw. Interlaken Ost haben zusätzliche Pantos mit schmaler Wippe auf den Triebköpfen. Zusätzlich haben sie die schweizer Zugsicherung verbaut.
Beim TGV ist es ähnlich. In Frankreich und der Schweiz wird der gleiche Panto (Wippe 1450 mm) verwendet, allerdings wird in den Triebköpfen intern das richtige Stromsystem und die Zugsicherung gewählt).
Schweizer Lokomotiven (meistens BLS-Maschinen wie Re 425) können mindestens bis Weil am Rhein verkehren. In die andere Richtung geht es mit breiter Wippe und deutscher ZuSi bis zum Rangierbahnhof Muttenz (hinter Basel). Danach ist es vor allem die fehlende Zugsicherung, die eine Weiterfahrt verbietet.

Beispiele:

ICE im Bahnhof Spiez, 25.05.13


BR 185 515 im Rangierbahnhof Muttenz, 11.11.12

Ich hoffe, ich konnte ein wenig zur Aufklärung beitragen.

Gruß
Fabian

[suffix]

Hallo Fabian,

vielen Dank für deine erhellenden Erklärungen Besonders die Sache mit den doppelten Pantographen finde ich sehr interessant, ich hätte es ehrlich gesagt nicht für möglich gehalten dass ein ICE einfach 2 davon auf einem Triebkopf hat

Ich denke mal längst nicht der gesamte ICE-Fuhrpark ist damit und der CH-ZS ausgestattet? Dh wenn da mal einer ausfällt kann es schwierig werden, Ersatz zu finden bzw. die DB muss bei der SBB ab Basel einen Schweizer Ersatz-IC bestellen?

Grüsse
Florian

[Northside]

Moin Florian,

Wenn wir runter in die Schweiz fahren und unser Zug irgend etwas ist endet er in Basel und zwar ersatzlos. Hatten wir erst vor ner Woche. Haben dann eine Bahnsteigwende gemacht und sind zurück Richtung Karlsruhe.

[Ganzzug]

Hallo miteinander,

zum heutigen nasskalten Schmuddelwetter gibt es ein Bild aus sommerlichen Tagen mit dem 103-bespannten Sonderzug nach Brig:




Noch einen schönen 3. Advent wünscht Euch
Michael

[Einheitslok]

Zitat von suffix

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Ich denke mal längst nicht der gesamte ICE-Fuhrpark ist damit und der CH-ZS ausgestattet?

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Genau, nur die ICE 1-Triebköpfe mit den Nummern 072/572 bis 090/590 haben beide Zugsicherungen und Stromabnehmer.
Darüber hinaus gab es mal einige ICE T mit Schweiz-Zulassung, die haben diese aber mittlerweile m.W. verloren.

Zitat von suffix

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Dh wenn da mal einer ausfällt kann es schwierig werden, Ersatz zu finden bzw. die DB muss bei der SBB ab Basel einen Schweizer Ersatz-IC bestellen?

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Dass ein SBB-Ersatzzug für einen aus Deutschland kommenden ICE fährt, kommt nahezu täglich vor, Grund ist aber nicht nur der Einsatz eines nicht-CH-tauglichen Triebzuges. Die SBB fahren in der Regel schon bei noch relativ geringen Verspätungen, die der ICE aus Deutschland mitbringt (schon bei 20 Minuten +) einen Ersatzzug ab Basel, da ein verspäteter Zug das Taktgefüge auf dicht befahrenen Strecken (z.B. Basel - Olten oder Killwangen - Zürich) stören würde.

Gruß
Yannick

[Südrampe]

Zitat von Ganzzug

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Hallo miteinander,

zum heutigen nasskalten Schmuddelwetter gibt es ein Bild aus sommerlichen Tagen mit dem 103-bespannten Sonderzug nach Brig:




Noch einen schönen 3. Advent wünscht Euch
Michael

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Hallo Michael,

eine große Freude, wieder mal ein Bild Deiner wundervollen Anlage zu sehen!
Ich wünsche ebenfalls einen schönen 3. Advent (gehabt zu haben ) ....

Viele liebe Grüße
Jochen

[BR 70 083]

Hallo Michael,

ich schließ mich da mal Jochen an und freue mich auch über ein Lebenszeichen von dir. Wie geht es denn an deiner Anlage voran?

Noch einen schönen 3. Advent.

Liebe Grüße
Sebastian

[Rocmarhag]

Eine wieder sehr super gut gelungene Schweizerische Anlage

Ole

[BLS-Forever]

Lieber Michael

Ich schliesse mich dem Kommentar von Jochen an und wir würden uns sehr über neue Bilder und/oder Videos freuen! Deine Anlage ist die Mutter der BLS-anlagen schlechthin und eines meiner grossen Vorbilder - nebem dem Original

[robo71]

Zitat von baureihe482

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Irgendwie bin ich eben mal wieder auf deine Anlage gestoßen...
Sieht genial aus...

Ich freue mich mal auf wieder mehr
Schöne Grüße,
Christian

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Danke Christian, dass Du diese Anlage mal wieder aus der Versenkung geholt hast.

Michael, ich freue mich auf weiter Neuigkeiten aus Deinem Keller!

Schöne Adventszeit!

Robo

[Ganzzug]

@Florian, Fabian, René, Yannick u.a.:
Vielen Dank für Eure Erläuterungen bzgl. Lokwechsel, ICE, Ersatzzüge usw. Dafür wohne ich dann doch zu weit weg von Basel, als dass ich da tiefere Einblicke hätte.

Ich für meinen Teil bin froh, dass "mein Zeitalter" ohne ICE auskommt und ich noch klassische Lokwechsel vornehmen möchte. In letzter Zeit wurde fast alles Ep.-VI-Rollmaterial, das sich vereinzelt eingeschlichen hatte, wieder verkauft (die Reste folgen). Und trotzdem bin ich mit mir am hadern, ob nicht auch noch alles mit DB-AG-Logos gleich denselben Weg nehmen sollte.


@Jochen, Sebastian und Robo:
An der Anlage passiert z.Zt. leider gar nichts. Dafür habe ich (ähnlich Jochen) diverse "Spezial-Projekte": Die Reisezugwagen werden konsequent mit Innenbeleuchtung ausgestattet; und in diesem Zusammenhang steht auch ab und an ein Redesign der Inneneinrichtung an: Aktuell wird der klassische Interregio (DB... die DB-AG-Version wurde vorher verkauft) beleuchtet und innerlich in den Farbtopf getaucht... also pro Wagen so 70 Kopfstützen bemalt, Fussboden farblich von den Wänden abgesetzt... usw.


@Ole und Philipp:
Auch Euch vielen Dank für die Anlagen-Komplimente! Die "Mutter der BLS-Anlagen schlechthin... neben dem Original" kann es aber erst werden, wenn die Firma Preiser mal unseren Jochen in einer Spezial-Edition auflegt, so dass ich ihn bei mir auf die Bietschtalbrücke stellen kann.

[Ganzzug]

Kombinierter Verkehr am Lötschberg:




Einen schönen 4. Advent wünscht Euch
Michael

[Südrampe]

Zitat von Ganzzug

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Die "Mutter der BLS-Anlagen schlechthin... neben dem Original" kann es aber erst werden, wenn die Firma Preiser mal unseren Jochen in einer Spezial-Edition auflegt, so dass ich ihn bei mir auf die Bietschtalbrücke stellen kann.

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Sehr schöner Vorschlag, ich fühle mich geehrt ... und warte seither quasi ununterbrochen darauf, dass das Telefon klingelt und ich für Preiser Modell stehen darf
Bis es soweit ist, könnte man aber ersatzweise einen 1:87-Mönch (in Zivilkleidung) auf die Brücke stellen - angesichts meines fortschreitenden Alters würde die klassische Tonsur meiner schwindenden Haarpracht inzwischen recht nahe kommen ...



So, genug gesponnen - vielen Dank für die schönen Bilder Deiner Anlage.
Ich habe es ja bereits oft erwähnt: das Warten auf Deine Newsletter war vor ein paar Jahren fester Bestandteil meines MoBa-Lebens! Und wenn dann endlich Deine Mail mit dem Link zum neuen NL kam, dann war das jedes Mal wieder ein riesiger Motivationsschub ... ich habe die Bilder zig Mal studiert und bewundert!
Vielleicht gibt es in Deinem Archiv ja noch die ein oder andere bisher unveröffentlichte Aufnahme; das würde die Fans Deiner Anlage sicherlich sehr freuen!

Bis dahin schon mal einen guten Rutsch & alles Gute für 2015!!

[nakott]

Hallo Michael,

ich habe Bilder Deiner Anlage auch hier entdeckt. Die bisher gezeigten Bilder deuten auf eine sensationelle Anlage hin. Ich würde mich über viele neue Bilder Deiner Anlage sehr freuen.

Grüße Dirk

[pfahl_04]

Zitat von nakott

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ich habe Bilder Deiner Anlage auch ...hier entdeckt.

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JA, ist aber nur bedingt richtig, da es eine andere Anlage ist, beiden ist nur gemein, dass sie am Rhein wohnen.

[Ganzzug]

Hallo Dirk, hallo Manfred,

bis vor ein paar Jahren wurde diese Anlage auf einer eigenen Homepage vorgestellt, bis mir der "Service" des Providers auf die Nerven ging und der Webspace gekündigt wurde. Damals wurden ungefähr alle drei Monate Bauberichte veröffentlicht, die hier bisher nur auszugsweise wiedergegeben sind... also mal der Reihe nach...

wir schreiben den Februar 2002... die Schattenbahnhöfe waren gerade gebaut (damals noch alles analog) und Blausee-Mitholz war im Rohbau:




Mit einem Schattenbahnhof fing 1999/2000 alles an: Ohne Konzept einer zu erstellenden Anlage, aber einem grossen Raum, wurde zum Zeitvertreib zunächst eine Schattenbahnhofsebene erstellt. Mittlerweile waren daraus schon zwei Ebenen geworden: Jede enthält 10 Abstellgleise a 5 m Länge. Der untere nimmt die Züge auf, die sich (gedanklich) in der Schweiz befinden und ist für Linksverkehr gebaut; der obere nimmt die Züge auf, die sich gedanklich in Deutschland befinden und ist für Rechtsverkehr gebaut.





Im August 2001 war die Entscheidung zugunsten des hier gezeigten Plans der BLS Nordrampe schon lange gefallen und es wurde fleissig am Rohbau des Gebirges gearbeitet.
(die Genehmigung zum Veröffentlichen dieses Gleisplanauszugs wurde damals vom Loki-Verlag eingeholt)





Blick auf die Wendel im linken Gebirgsteil, die die mittlere mit der oberen Ebene der Schleifenentwicklung rund um die Ortschaft "Blausee-Mitholz" verbindet. Von dieser Wendel ist erst einer von 3 1/2 360-Grad-Kreisen fertiggestellt.





Hier der Blick durch den späteren "Felsenburgtunnel II" auf der unteren der drei Gleisebenen, der nur ca. 30 cm lang sein wird; danach tauchen die Züge auf Talfahrt nochmals kurz auf, um dann im "Felsenburgtunnel I" endgültig zu verschwinden.

Oben ist die mittlere der drei Gleisebenen zu sehen, die den Bahnhof "Blausee-Mitholz" erhält. Züge auf Bergfahrt verschwinden hier im "Felsenburgtunnel III", um dann irgendwann wieder auf der oberen der drei Gleisebenen aufzutauchen.





Jetzt ein Blick in Richtung "Süden": Zu sehen ist die 1 1/2-fache Gleiswendel, die die untere mit der mittleren der drei Gleisebenen verbindet.

An der BLS-Nordrampe (Kanton Bern) befahren die Züge in Richtung Italien nach der Ortschaft "Kandergrund" zunächst die untere Ebene, dann eine 180-Grad-Kurve, die mittlere Ebene ca. 4 km unter stetigem Gewinn an Höhe wieder in Richtung Norden, drehen in einem weiteren 180-Grad-Kehrtunnel wieder in Richtung Süden, um dann die Ortschaft "Kandersteg" zu erreichen, die letzte vor dem 16 km langen Lötschberg-Tunnel zur Alpensüdseite (Kanton Wallis).





Im November 2001 war die Wendel zwischen den Ebenen 2 und 3 fertiggestellt und es konnte mit den Gleisbauarbeiten im Bahnhof Blausee-Mitholz begonnen werden, die im Februar 2002 fast abgeschlossen waren.

Hier der Blick Richtung Norden, im Hintergrund sind die Portale der Felsenburgtunnels II und III erkennbar.





Im Hintergrund, an der Südausfahrt des Bahnhofs, fehlte noch ein Meter Gleis, danach war der Gleisbau beendet.





Ein Blick auf die nördliche Weichenstrasse des Bahnhofs (Ausfahrt Richtung Italien).

[Ganzzug]

Im Zeitraum bis November 2002 enstand u.a. die dritte (obere) Ebene mit dem "Rotbachtunnel" und einem daran anschließenden Viadukt. Aus Bequemlichkeitsgründen wurde diese Ebene als Segment erstellt.





Das Nordportal des im Original 50m langen "Rotbachtunnels" entstand aus Sperrholz, wurde mit Gips verputzt und bekam anschliessend die Steine eingraviert. Aufgrund seiner "Kürze" wurde der Tunnel voll durchgestaltet, d.h. Tunnelinnenwand, Brünierung der Gleise, durchgehende Schotterung.





Direkt an den Rotbachtunnel schliesst sich ein gemauerter Viadukt an. Dieser entstand ähnlich wie die Tunnelportale: Erst Sperrholz, dann Gips, dann Gravur und farbliche Nachbehandlung. Die Gravur der Rückseite des Viaduktes habe ich mir erspart, da man diese nach Einbau des Segments in die Anlage nie mehr sehen wird.





Das Segment ist nun in die Anlage eingehängt.

Im Bahnhof Blausee-Mitholz ist der Zwischenbahnsteig bereits fertig, die beiden Aussenbahnsteige sind nur als Holzgerippe aufgestellt. Diese werden noch mit Gips ausgefüllt und angemalt.





Der Styroporberg steht auf dem Nachbarmodul, das den höchsten Punkt der Anlage darstellt. Von hier wird wieder mit dem Abstieg begonnen werden.





Die Bahnhofsgleise sind nun brüniert und geschottert, ausserdem überspannen neun Quertragwerke den Bahnhof. Bei der speziellen Ausführung und der ungefähren Position eines jeden einzelnen Quertragwerks habe ich versucht mich an das Original zu halten.





Die Fahrdrähte wurden bisher noch nicht eingelötet. Dies soll erst dann geschehen, wenn erstens die Lücke zwischen zweiter und dritter Ebene geschlossen und durchgestaltet ist, und zweitens die Signale im Bahnhof aufgestellt sind.
Da das Gleis vor dem Schuppen im Bogen verläuft, muss die (gerade) Rampe am Schuppen nach vorne (im Bogen) erweitert werden. Links wird eine Schrägrampe nachgebildet werden.

[Südrampe]

Michael, das ist ja schön!!!
Ich schwelge gerade in Erinnerungen an die Zeit, in der ich das Entstehen Deiner wunderbaren Anlage begeistert mitverfolgt habe Schön, dass Du Dir die Mühe machst, die Bilder und ausführlichen Berichte nochmal für die Stummis hochzuladen
Viele Grüße
Jochen

[Ganzzug]

Hallo Jochen,

ja, in Erinnerungen schwelgen kann manchmal schön sein. Allerdings halte ich die Qualität des Bildmaterials aus damaliger Zeit für heutige Verhältnisse miserabel. Leider kann ich die Aufnahmen nicht mehr wiederholen (bleibt nur der Totalabriss und Aufbau einer neuen Anlage... doch dazu später mehr).





Auf dem zuletzt noch sichtbaren Styroporberg (rechts neben dem Viadukt) wurden mittlerweile die Felsen modelliert. Hinter dem Tunnelportal wurde eine "Abspannschiene" für die Oberleitung montiert, da es bei mir in den Tunnels keine Oberleitung gibt (da sowieso nicht mit gehobenen Stromabnehmern gefahren wird).





Nun war auch dieses Segment wieder in die Anlage eingesetzt... ein 2 cm breiter Spalt im Fels an der Segment-Grenze noch übrig.





Die BLS-Nordrampe hat die Grösse 5,00 m x 1,50 m und ist theoretisch in drei Teile (1,50 m - 2,00 m - 1,50 m) teilbar. Hier der Gesamtblick auf die rechte BLS-Ecke mit ihren 1,50 m x 1,50 m.

Die Lücke zwischen mittlerer und oberer Ebene sollte später mit einer herausnehmbaren Felswand geschlossen werden.





Eine kleine Bastelei, hervorragend geeignet für einen kurzen Bastelnachmittag oder -abend:

Aus 1mm x 1mm Holzprofilen wurden Stücke a 3cm Länge miteinander verklebt und die so entstandenen Übergänge anschliessend mit Asoa-Schotterbeize zu diesem verwitterten Aussehen gebracht.





Tunnelportal und Stützmauer "Felsenburgtunnel III":

Beim Original wechseln sich an der Stützmauer verschiedene Partien ab: Am Tunnelportal schliesst sich zunächst eine Felsenpartie an, danach kommt ein Stück Mauer, ein Stück Betonwand, dann wieder ein großer überhängender Felsen und schliesslich wieder Mauer.

Die Tunnelinnenwand wurde wieder mittels Guss-Formen hergestellt. Kurz hinter dem Portal wurde auch wieder eine Konstruktion aus alten Messing-Schienenprofilen aufgestellt, um die Oberleitung abzuspannen.





Das komplexeste damalige Projekt war die Unterquerung des Bahnhofs auf der unteren Ebene.

Dazu wurde zunächst die hintere Tunnelinnenwand komplett angefertigt, drei "Quertragwerke" für die Tunneloberleitung wieder aus alten Messingschienen aufgestellt und anschliessend zwischen den Gleisen und an der hinteren Tunnelwand geschottert.

Die nächsten Schritte waren dann: Spannen der Oberleitung, Aufstellen der vorderen Tunnelwand, vorne Schottern und dann endlich das Gelände rund um diesen Tunnel zu schliessen.





Zum Schluss noch einmal ein Gesamtblick auf die nun mit Fliegendraht fast geschlossene untere Ebene.

[Ganzzug]

Das Wartehaus am Bahnhof Blausee-Mitholz wurde von mir im August 2003 vermessen. Nachdem meine Skizzen dann in 1:87 (und auch in 1:160) umgerechnet waren, ging es an die Beschaffung der benötigten Materialien:

• Eine 2mm starke Sperrholzplatte
• Ein 1mm starkes Kantholz für die Fensterrahmen
• Ein 2mm starkes Kantholz für die vordere Dachstütze
• Ein 3mm starkes Kantholz für die beiden Stützpfeiler unter dem Haus
• Zwei kleine Stücke aus einem klaren Plastikdeckel für die Scheiben
• und natürlich Farben (grau/ocker/weiss)

Zunächst wurden die drei Seitenteile, das Dach und die Bodenplatte (doppelt wegen 4mm Stärke) ausgesägt. Wirkliche Fummelarbeit war das passgenaue Schneiden und Feilen der 1mm-Profile für die Fensterrahmen.

Nach dem Grundanstrich in grau mit anschliessender erster Verwitterung mit einem Ocker/Weiss-Gemisch wurde das Wartehaus an den Bahnsteig angeklebt.





Das Dach wurde nicht geklebt, um sowohl die Nachrüstung mit Sofitten-Leuchte und Bahnsteig-Uhr als auch späteren Glühbirnen-Wechsel zu ermöglichen.

Die "Moderne Bahnsteigleuchte" (Art.-Nr. 454 und die Wanduhr (Art.-Nr. 4569), beide von Brawa. Obwohl Spur N draufsteht, gehen m.E. beide auch für Spur H0 durch. Jedenfalls kann sich kein Mitglied der Familie Preiser den Kopf stossen.

In das 2mm starke Dach wurden zwei Rillen von ca. 1mm Durchmesser gefräst, um die Kabel aufzunehmen. Damit ich die Kabel selber nicht festkleben musste (zwecks späterem Wechseln der Glühbirnen), wurden beide Kabelpaare mit am Dach aufgeklebten Pappstreifen fixiert.





Im August hat auch noch die rechte Innenwand des Tunnels "Mitholz" gefehlt. Diese wurde nun eingebaut und der vordere Rand geschottert.

Lediglich das Zugriffsloch über dem Tunnel "Mitholz" ist noch nicht verschlossen, um die im sichtbaren Bereich zu verlegende Oberleitung noch an die selbstkonstruierte Tunneloberleitung anlöten zu können.

Es folgte die Gestaltung des Wanderwegs und des Dienstwegs neben dem Gleis mit "Granitsplitt", anschliessend wurden die Böschungen geschottert. Diese zwei Schritte sollten nicht vertauscht werden, sonst liegt an der Trennstelle später nicht der Schotter auf dem Splitt sondern umgekehrt.

Dann konnte endlich mit der Begrünung angefangen werden. Dazu wurden zunächst die Gipsbinden mit grüner Farbe (grosser Fehler damals!!! Warum habe ich das nicht in beige oder braun getan?) vorgestrichen, dann die Grasfasern aufgebracht.





Blick aus dem Felsenburgtunnel II kurz bevor mit dem Aufhängen der ersten Fahrdrähte begonnen wurde.

Dies geschah im Dezember 2003. Vorläufig nur auf dem letzten Stück vor dem Tunnel "Mitholz", denn dieser sollte endgültig und unwiderruflich geschlossen und mit einem Felsen obendrüber versehen werden.





Die Gesamtansicht der nun fertigen Vorderseite des "Mitholz"-Tunnels...

... und ein tiefer Einblick in die "Lichtung" dahinter. Diese war so im Entwurf von Loisl geplant. Allerdings komme ich für mich zu dem Schluss, dass hier eine Menge Aufwand für ein kurzes Stück Strecke, das fast nicht einsehbar ist, betrieben werden musste. Ich würde es wahrscheinlich das nächstemal einfach unter einem Berg verschwinden lassen.





Kommen wir nun zu diesem merkwürdigen "Dreigestirn": Damit die als Segment gestaltete dritte Ebene (im mittleren Anlagenteil) auch ein Segment bleibt, sollte die Lücke zwischen zweiter und dritter Ebene nicht einfach mit Fliegengitter zugeklebt werden. Daher waren diese drei eigenständigen Füllstücke notwendig.

Und nun wollen wir das Ganze mal probehalber einbauen, um zu sehen ob alles noch passt.





Nach Herausnehmen des rechten oder linken Füllstücks habe ich ausreichend Platz, um zwischen zweiter und dritter Ebene "aufzutauchen", um irgendwelche Gestaltungs- oder Wartungsarbeiten vorzunehmen.





Erste Massnahme zum Verschliessen des verbliebenen "grossen Lochs" (rechts vom Bahnhof "Blausee-Mitholz") war (mal wieder) ein neues Tunnelportal. Da es beim Vorbild an dieser Stelle gar keines gibt (die 180-Grad-Kehre zwischen erster und zweiter Ebene liegt im Freien), war ich völlig frei in der Wahl eines Vorbild-Portals. Ich wählte das Südportal des Lötschberg-Tunnels in Goppenstein.

[Ganzzug]

Im Januar 2004 galt es dieses "Loch" zu verschliessen:

Dazu wurden zunächst drei der 16 Gewindestangen gegen 10cm längere ausgetauscht und in die beiden senkrechten Bretter links wurde ein längliches "Dreieck" gesägt, um alles optisch etwas zu entschärfen (vgl. Dezember 2003).

Danach wurde das "Dach der Nordwendel von Blausee-Mitholz und Fundament der zukünftigen Felsenburg" mit ein paar Lagen Styropor aufgestockt und auf die Anlage eingepasst.





In Blausee-Mitholz wurden die ersten Fahrdrähte zurechtgebogen. Denn wie immer galt:

Bevor der Berg verschlossen werden kann, muss zumindest an der Tunneleinfahrt der Fahrdraht hängen. Das hat aber soviel Spass gemacht, dass ich gleich noch für zwei weitere Felder die Fahrdrähte abgelängt habe. Dabei habe ich auch erste Erfahrungen gesammelt mit Fahrdrahttrennern, Überspannen der Weichen usw. Bei dieser Anlage handelt es sich nämlich um mein Oberleitungs-Erstlingsprojekt (abgesehen von vielleicht 1 - 2 Dioramen nur mit Strecke).





Im Februar wurde das "Dach der Nordwendel" begrünt und mit Tannen bepflanzt. Aus Kostengründen entschied ich mich doch für die "Flaschenputzer"-Tannen aus dem kostengünstigen 25-Pack.

Wie sich nun deutlich zeigt, hätten 20cm mehr Tiefe dieser Stelle der Anlage sehr gut getan. Loisls Entwurf sieht eigentlich Gleiswendeln mit den Rocoline-Radien R4/R5 vor, ich habe jedoch wegen langer Züge die Radien R5/R6 verbaut. Dadurch steht die Wendel nun ziemlich steil über der unteren Ebene, deren Lichtung zwischen den Felsenburgtunnels I + II ebenfalls nicht von Loisl geplant war. Die Felswand hängt sogar bis zur mittleren Ebene hinauf etwas über.





Da das Brett bis zum Anbringen des Fliegendrahts herausnehmbar war, konnte die Begrünung noch sehr bequem vorgenommen werden. Für den Fliegendraht und die Gipsbinden musste ich mich dann allerdings schon sehr strecken.

Blick vom Standpunkt der Felsenburg hinunter zur unteren Ebene, die mittlerweile bis auf das Stück zwischen den beiden Felsenburgtunneln I + II elektrifiziert war.





Tunnelportale und -innenwände wurden mit Hydrocal Lightweight der Firma Noch/Woodland in Formen der Werkstatt Spörle abgegossen. Links daneben noch einige Felsenteile.





Das Südportal des Felsenburgtunnels I ist ein reines Felsenportal ohne Mauerwerk (der Felsenburgtunnel II war noch immer offen, um dort die Fahrdrähte der Oberleitung aufhängen zu können).





Das erste Schildgerüst am Übergang vor dem ehemaligen Posten des Fahrdienstleiters wurde nach diesem Vorbildfoto angefertigt. Vier Stück Kupferdraht wurden miteinander verlötet und in den Untergrund aus Kork eingesteckt.

Das zweite Schildgerüst am Übergang zwischen Empfangsgebäude und Güterschuppen wurde nach diesem Vorbildfoto angefertigt.





Nach dem Lackieren der Gerüste wurden die entsprechenden Schilder je 2x ausgeschnitten und aufeinander geklebt. Dann wurden die Schilder in die Gerüste eingeklebt.

Zum Schluss wurde eine Messingkette von Bavaria entsprechend abgelängt, in die Haken der Schilder eingehängt (dazu musste die jeweils erste und letzte Öse mit einer Stecknadel etwas geweitet werden) und auf die vorbereiteten Zwischenstützen mit Sekundenkleber geklebt.

[H0er]

Hallo!

wie ich schon mehrmals gebeten habe, würde es Bilder des kompletten Projektes geben!

ich bin fasziniert von deinem Können!

bist du Profimodellbauer oder hast du einfach ein Händchen dafür?

alles sehr stimmig und sauber ausgeführt!


Bitte bitte mehr Bilder!

jetzt schon danke dafür!


kg Gottfried ein Bewunderer deiner Arbeit!