[Lokpaint]

Zitat von Andi

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Schöne Loks zum Jubiläum. Auch wenn die Türkise 103 die passendere Lok darstellt, den Rheingold-Taurus finde ich eleganter.

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Wenn der Tender mir nicht schon zum 2. Mal danebengegangen wäre dann hätte die blaue 043 es auch noch geschafft.

Bart

[Andi]

Zitat von Lokpaint

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Zitat von Andi

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Wenn der Tender mir nicht schon zum 2. Mal danebengegangen wäre dann hätte die blaue 043 es auch noch geschafft.

Bart

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wie sagt man so schön, aller guten Dinge sind 3, also beim nächsten Versuch wird der Tender picobello.

[torsten83]

Hallo.

Zitat von bahngarfield

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Retusche nach einem Originalfoto mit freundlicher Genehmigung der Fa. Roco/ Modelleisenbahn Holding GmbH

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Die ÖBB sieht es ähnlich wie Deine Animation Foto nicht eingebunden, einfach hier klicken um zu sehen:
http://blog-oebb.at/backend/wp-content/u...px-1000x400.jpg

Das grau haben die dunkler und das nightjet was dezenter, aber doch, auf der Basis vom railjet kommt was ähnliches raus

Grüße,
Torsten

[bahngarfield]

War ich ja näher dran als ich dachte! Jetzt bin ich bloß noch gespannt, ob uns die ÖBB auch noch einen "Nightjet-Taurus" in echt spendieren...!


Grüße!


Christian

[BlackTrain]

Zitat von bahngarfield

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Zitat von tbk

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Nachdem der ÖBB-railjet so etwas wie der nachfolger des 4010ers ist ... wie sähe ein railjet im 4010er design alt oder neu aus? [...](grund beispielweise "ÖBB erinnert an ihre große geschichte im gehobenen reiseverkehr ...")

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Und schonwieder ein Beitrag aus unserer beliebten Reihe: "Gute Ideen - die leider nicht von mir sind"...



Retusche nach einem Originalfoto mit freundlicher Genehmigung der Fa. Roco/ Modelleisenbahn Holding GmbH


Macht nur so weiter...!


Grüße!


Christian


P.S.: Den Railjet-Steuerwagen denke man sich natürlich synonym lackiert..!

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Hammerscharf das Teil. Warum lässt man mal Otto Normallackierer nicht ein paar Vorschläge machen und bemüht statt dessen einen elend teuren Designertrupp, der irgend nen Murks zusammenfrimelt. *verständnislosdenKopfschüttel* Was ich hier teilweise an Vorschlägen für Loks und Triebwagen gesehen habe schlägt manche Arbeit von "Profis" um Längen. (Einige Farbvorschäge für den Donald Duck waren in meinen Augen der Knaller. Dadurch wirkte das Fahrzeug sogar extrem zeitgemäss - was natürlich auch der Zugform geschuldet ist.)

Gruss BT

[bahngarfield]

Jahrzehntelang prägten hunderte Dampflokomotiven mit der Achsfolge 2B den Personen- und Schnellzugverkehr in preußischen Landen. Preußens Gloria auf Gleisen ist Geschichte, nicht eine dieser Maschinen hat die Zeitläufte überlebt. Oder gibt es doch einen Weg für Garbes Erbe in die Gegenwart?

Nun, es gibt Relikte, Fragmente - und, gemäß der altbewährten britischen Redewendung "where scrap is, is hope" - Hoffnung.

In den 90er Jahren machte in der Museumsbahnszene eine zunächst etwas krude wirkende Meldung die Runde. Jürgen-Ulrich Ebel, seines Zeichens unter anderem bekannter Autor nicht weniger, sehr geschätzter Baureihenbücher aus dem Eisenbahn-Kurier Verlag sei es gelungen, den Weißenfelser Schneepflug zu erwerben. Aus ihm, aufgebaut auf dem 2B-Fahrgestell einer P4.2, solle wieder die 36 363 (anfangs war von der 36 020 die Rede gewesen) entstehen. Ein Projekt, das man im Hinblick auf Umfang und Zielsetzung nur als ambitioniert bis sensationell bezeichnen kann - und gewaltigen Respekt abnötigt. Den Traum Jürgen Ebels, eines Tages eine P4.2 unter Dampf erleben zu dürfen - viele haben ihn damals geträumt.

Allerdings geisterten kurze Zeit später ganz andere Töne durch den "Buschfunk": Der - bereits verkaufte - Tender sei einer Meininger Verschrottungsaktion zum Opfer gefallen, weswegen Autor und AW sich nun im Rechtsstreit gegenüberständen. Projekt "P 4" sei tot.

Völlig überraschend tauchten Jahre später in DSO diese beiden Threads hier auf denen - für jeden nachlesbar - zu entnehmen war, dass das Projekt keinesfalls aufgegeben worden sei und die verbliebenen Teile der Lok auch nicht verkauft würden. Zwischenzeitlich seien europaweit Fachbetriebe, deren Arbeit noch bezahlbar sei, zur Nachfertigung der Hauptbauteile gefunden worden. Mit den Arbeiten solle - zunächst mit dem Bau des Rahmens - unmittelbar begonnen werden.

Dies ist mittlerweile auch schon ein knappes Jahrzehnt her; aktuellere Informationen zur Causa Weißenfelser Schneepflug habe ich nicht gefunden - vielleicht kann ja einer der Mitleser etwas dazu beitragen. In jedem Fall scheint das Körnchen Hoffnung auf eine Wiederauferstehung einer 36er wieder - oder noch immer, je nach Standpunkt - zu keimen.

Und da gibt es ja noch einen "Plan B":

Die Auffassung, dass eine Lok preußischer Konstruktion polnisches Kulturgut sei, mag durchaus diskutabel erscheinen. Aber es war und ist just jene Auffassung die dazu geführt hat, dass östlich von Oder und Neiße manche Maschine einer Baureihe erhalten blieb, die in der Alt-Bundesrepublik ausnahmslos den Weg in die Hochöfen angetreten hat.

Wie z.B. die preußische S6. Vom letzten in Deutschland gebauten Schnellzug-B-Kuppler, von der ehemals schwersten 2B Kontinentaleuropas und einstmals Preußens wirtschaftlichster Dampflok existieren in Deutschland nur noch Negative und Nachbildungen. Bereits vor 1931 ausgemustert ist ihre Ära über ein Jahrhundert her - es dürfte kaum noch einen Zeitgenossen mehr geben, der eine Reichsbahn-13.10 unter Dampf erlebt hat. Selbst als Bellingrodt vor über sieben Dekaden sein berühmtes Portrait der 13 1247 erstellt, ist das Feuer der Lok bereits erloschen und sie ihrer Lampen beraubt. Kein Wunder: 1912 von LHW als "Altona 656" abgeliefert, war ihr Stern schon längst versunken - falls er je richtig geleuchtet hatte. Knipping/ Hütter/ Wenzel schreiben über die "legendäre" Type: "Die preußische S 6 musste fast als Fehlinvestition gelten, da sie den steigenden Zuggewichten nicht gewachsen war - auch nicht in den "nordpreußischen" Flachlandstrecken. Robert Garbe war zu optimistisch gewesen, als er geglaubt hatte, eine mit Überhitzer ertüchtigte 2'B könne für den gesamten Schnellzugdienst im Flachland genügen." (In: Lokomotiven "Heim ins Reich", Eisenbahn-Kurier 2009, S. 325)

So wird auch die jetzt als 13 1247 bezeichnete Maschine bereits am 04.12.1928 ausgemustert und zum Lehrmodell des RAW Brandenburg degradiert. Die PKP reiht sie nach 1945 als Pd5-17 ein - was keinerlei Sinn macht: Unter dieser Nummer war vor 1939 die "Altona 639" (Henschel 10214, 1911) gelaufen, die nach der Besetzung Polens als 13 510 "eingedeutscht" wurde, um bei der Nachkriegs-PKP dann zur Pd5-4 zu werden (Ausmusterung zum 30.05.1954). Und um die Verwirrung perfekt zu machen lief auch die "Danzig 604" (Linke, Fabr.-Nr. 658/ 1909), spätere Pd5-40, Reichsbahnbezeichnung 13 523, nach dem Krieg als Pd5-17 (Ausmusterung zum 12.09.1951)! Das hieße, die Bezeichnung "Pd5-17" wäre von der PKP mindestens drei Mal vergeben worden (an die "Altona 639", die "Danzig 604" und die "Altona 656") - und im Falle der letzten beiden sogar zeitgleich! Welche Lok steht da bitte vor uns? Auch hinter der Warschauer Pm3 verbirgt sich bekanntermaßen ja nicht, wie lange geglaubt, die 03 1005...

Also: Experten an die Front! Vereinfachungshalber bleiben wir dabei, dass sich hinter der "Pd5-17" die 13 1247 verbirgt - wobei sich ganz nebenbei die Frage stellt, warum die Polen ein zersägtes Schnittmodell (wobei damit freilich unterstellt ist, dass die 13 1247 bereits 1928 als Anschauungsobjekt für das RAW Brandenburg "seziert" wurde und nicht erst unter polnischer Ägide) in ihren Lokbestand hätten aufnehmen sollen.

Bereits 1954 tritt dieser Quelle nach die Geheimnisumwitterte den Weg ins Eisenbahnmuseum Warschau-Glowna an, später wird sie Ausstellungsstück am Technikum Kolejowe in Warschau. Am 23.04.2010 wechselt sie erneut Standort und Besitzer, so dass man sie, als letzte ihrer Art, heute im Eisenbahnmuseum Skierniewice besichtigen kann.

Diese Lok weckt und weckte schon immer Begehrlichkeiten bei deutschen Eisenbahnfreunden, auch vor der Wiedervereinigung schon - wobei die oftmals verwendete Formulierung, die Lok nach Deutschland "heim" zu holen, absurd ist: Außer der geschmacklosen sprachlichen Analogie an unsägliche Zeiten sei auch noch daran erinnert, dass diese Lok auf dem Gebiet des heutigen Polen ihre Wiege hatte und wohl Zeit ihres Lebens dort stationiert war - (alt-)bundesrepublikanische Geleise dürfte sie wohl nie unter ihren Rädern gehabt haben. Und, wie Knipping/ Hütter/ Wenzel völlig zu recht und eindeutig zur P 6/ Oi2-29 ausführen, sind solche Lokomotiven "nicht wie gelegentlich phantasiert stille Reserve für den zukünftigen Bedarf einer zahlungskräftigen deutschen Museumsbahn und oder gar ... Verfügungsmasse für neuerliches Anspruchsdenken gegen unser Nachbarland, sondern ... wertvolle Erinnerungsstück(e) aus preußischer und polnischer Eisenbahngeschichte des 20. Jahrhunderts..." (a.a.O., S. 351).

Nicht zuletzt zeigt ein Blick auf die Heizerseite der Maschine, dass die Hoffnung, sie möge je wieder in Fahrt kommen, eine illusorische ist. Immerhin, sie existiert.

Aber - könnte man nicht...? Lassen wir die Gedanken Gassi gehen. Denken wir uns die genügend solvente deutsche Museumsbahn. Stellen wir uns vor, man wird mit den Verantwortlichen in Skierniewice und Pila handelseinig, sodass eines Tages unsere Pd5-17 ins ehemalige RAW Schneidemühl rollt.

Wo sie zerlegt wird, Stück für Stück, Schraube für Schraube. Und jedes einzelne Teil wird restauriert, dokumentiert - und dupliziert. Die Genese der Lok wird zum Projekt der Erhaltung, Anwendung und intergenerativen Weitergabe von Kulturfertigkeiten und -techniken im besten Mahler'schen Sinne der wusste, dass Tradition bedeutet Feuer am Brennen zu halten und nicht Asche anzubeten. Der demographische Wandel bedingt, dass eine ganze Generation wegstirbt ohne die Gelegenheit gehabt zu haben, ihr Wissen über die Dampflok, klassischen Maschinenbau und das gesamte Drumherum an Jüngere weitergegeben zu haben. Und große Teile dieses Wissens umfassen nun einmal explizit zum Bau einer Dampflok notwendige Fertigkeiten. Es klingt simpel, aber wenn man keine Dampfloks baut verlernt man, Dampfloks zu bauen. So einfach ist das. Eine S 6 kommt nunmal nicht aus dem 3D-Drucker.

In England ist man längst soweit, wie dieser Thread zeigt und diese Seite, die nicht weniger als mindestens drei Dutzend Dampflok-Neubauprojekte auf der Insel umfasst. Sicherlich, von einer schillernden Musumsbahnszene wie auf den Inseln ist man bei uns weit entfernt (wobei die Briten übrigens mit kontrafaktischen Lackierungen ebenso herzlich wenig Probleme haben wie mit Dampflokneubauten, wie man hier und hier sehen kann). Denn durch die Nachbaumaschinen werden nicht nur Kenntnisse des Dampflokomotivbetriebes und -baues in Folgegenerationen weitergegeben. Der Einsatz dieser Maschinen, die noch Jahrzehnte laufen können, entzieht einem anderen Argument die Grundlage: Dem der Zerstörung historischer Substanz. Um eine Lok unter aktuellen Konditionen betriebsfähig zu halten besteht die Gefahr, dass man sukzessive so viel von der alten Substanz erneuern muss - sprich: historisch Wertvolles entfernen - , dass vom ursprünglich zum Erhalt gedachten historischen Kern nichts mehr übrig ist. Man fühlt sich an Opas alten Hammer erinnert: Drei neue Stile, vier neue Köpfe, aber immer noch der gleiche Hammer! Außerdem birgt jeglicher Fahrbetrieb insbesondere bei historisch wertvollen Einzelstücken immer Zerstörungsgefahren. In England hat man kein Problem damit, eine "Standard" ins Museum zu stellen und mit ihrem Nachbau ihr Angedenken fahrenderweise hochleben zu lassen.

Warum nicht hier gleichermassen verfahren? Die Pd5-17 wandert, als mustergültig hergerichtetes Anschauungsstück, nach Skierniewice zurück; unsere "neue" S 6, die korrekterweise zur 13 1287 würde (bei der Reichsbahn liefen die S 6 als 13 1001 - 1286; die nach der Okkupation Polens hinzugekommenen Maschinen wurden eigenartigerweise nicht als 13 1287ff angegliedert, sondern als 13 501 - 556 eine eigene Unterbaureihe) lebendiges Exponat preußischer Ingenieurskunst im Deutschland des 21.Jahrhunderts. Technisch hielte ich dies für absolut machbar (Interlok-Gründer Hermann Schmidtendorf deutet Ähnliches im bereits oben verlinkten Thread auch an); was der S 6 fehlt, kommt aus dem "Preußen-Baukasten", und ein passender Tender wird sich ja wohl auch noch irgendwo auftreiben lassen. Passende Schnellzugwagen auch - in Heilbronn soll wohl eine komplette Halle damit voll stehen...



Originalaufnahme mit freundlicher Genehmigung von Horst Lüdicke


Genau diesen Traum habe ich mir mit diesem Bild erfüllt. Zunächst einmal wurde das viele Weiß, das in manchem polnischen BW im Übermaß vorhanden zu sein scheint, entfernt. Dann bekam die Pd5-17 eine Farbauffrischung, neue Kesselbleche, neue Armaturen, eine elektrische Beleuchtung und ihr Fabrikschild wieder, bevor sie abschließend verglast und beschildert wurde. Ich finde, insbesondere im direkten Vergleich zum Originalbild, das mir netterweise Horst Lüdicke zur Verfügung gestellt hat, ist es mir gelungen, ihr doch ein bisschen Leben einzuhauchen.

So hat sie hier in diesem Thread ihren verdienten Platz gefunden - wie die schwarze 01 1102, die blaue 01 1087 und die "150X227" eine echte "What if", die es nicht gibt, aber die es geben sollte. Nun gut, ich kann nur gimpen. Aber ich habe gehört, es seien 90 Millionen im Eurojackpot. Ich glaube, ich geh' mal kurz Lottospielen...


Grüße!


Christian

[BlackTrain]

Zitat von 6achser

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Moin,

ich hoffe ihr steinigt mich nicht. Aber ich hatte an diesen langen Wochende echt Langeweile.

Und sowas ist mir schon lange im Kopf rumgeschwirrt.




Die Lok und sämtliche Decals sind aus der Restekiste, leider sind die Decals wohl arg überlagert, das Silvering hab ich ums Verrecken nicht weg bekommen.

MfG

Andre

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Ich schmeisse sicher nicht. Genaugenommen finde ich es optisch gesehen eine recht gut gemachte Umsetzung. Die BW besonders die neue BW ist nicht mein Ding. Bin da etwas altmodisch. Mein Pa war bis 76 bei der grünen Truppe und hat auch solche Sachen wie Zugverladungen mitgemacht. Bevor die BW den Sparfüchsen der Wirtschaft und Politik in die Hände fiel und entsprechend bis fast zur Handlungsunfähigkeit gesundgeschrumpft wurde, waren Militärtransporte auf der Schiene nichts ungewöhnliches. Genaugenommen sind sie es bis heute nicht. Man denke von den Anfangszeiten des amerikanischen Bürgerkriegs über Deutschland/Frankreich 1970/71 bis zum Abzug der Russen aus der ehemaligen DDR.All diese Transport- und sonstigen logistischen Meisterleistung wären ohne Eisenbahn nicht möglich gewesen.

Übrigens... ulkigerweise soll ausgerechnet Italien das einzige europäische Land sein, das noch Eisenbahnpioniere hat.

Die BW hat sogar tatsächlich einige eigene Loks bzw. gehabt.
hier:
http://images.google.de/imgres?imgurl=ht...ih=920&biw=1680
hier:
http://images.google.de/imgres?imgurl=ht...ih=920&biw=1680

Also ganz sooooo daneben ist das nicht mal. Zudem gibt es sogar einige Kessel- und Flachwagen die das BW Kreuz tragen bzw. die die BW als Eigentümer ausweisen. Das einige mit Militär und Eisenbahn ihren Stress haben ist eine Sache, aber das reflexartige Rumgezucke und -gezicke finde ich lächerlich. Soll doch jeder machen was er will. Das Hobby Modellbahn ist gross und breit genug für alle. Ich selber habe 3 unterschiedliche Züge. 1x den KATO VT04, 1x BR 50 mit verschiedenen Roco und Liliput Personenwagen (gelber Streifen und Nr. auf der Seite als beschlagnahmte Wagen), 1x S160 Dampflok von DJH/Modelloco mit Güterwagen USATC (hauptsächlich Roco). Keine Panzer aber GMC353 LKW (roco), Gerätewagen (roco), Jeeps (roco), Dodge 3,5t (roco) und Abschleppwagen (von Wespe). Epoche IIIa lässt grüssen.

JETZT dürft ihr schmeissen.

[BlackTrain]

Zitat von Marty

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Zitat von bahngarfield

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Ich bitte darum..!

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Hier das Ergebnis:


Um die aus dem blauen Fensterband nach oben ragenden spitzen Ecken der Seitenfenster etwas wegzutarnen habe ich die obere blaue Zierlinie etwas freier interpretiert - beim Original-4010 bzw. 6010 verläuft sie ja wie in deinem Bild über die ganze Länge waagrecht. Außerdem schneidet sie so nicht quer durch die Lüftungsgitter.
Darüberhinaus habe ich die Farbgebung etwas (originaler) geändert: elfenbein anstatt lichtgrau, und das Fahrwerk schwarz.
Vielleicht gefällts!

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YEP! Sehr gelungen.

[BlackTrain]

Zitat von bahngarfield

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Bevor wir also wieder zum "neumodischen Geraffel" zurückkehren, noch etwas Hyster..., äh, Historisches.

1989 machte in der Eisenbahnfreundeszene die Kunde die Runde, dass die rührige Brenner&Brenner-Dampflokomotiven-Betriebsgesellschaft die Reihe 919 auf österreichischen Gleisen wieder zum Leben erwecken wolle. Wir erinnern uns: Als die deutsche Wehrmacht am 1. September 1939 Polen überfiel, befand sich bei Chrzanow die äußerst gelungene Schnellzug-Mikadotype Pt31 in Produktion. Chrzanow wurde zu "Krenau" germanisiert; als letzte Pt verließ 31-98 die Werkhallen, das folgende Dutzend firmierte als 39 1001p - 39 1012p. Kazimierz Zembrzuski hatte ein wahres Prachtstück auf dem Reißbrett einworfen: Einen wohlgelungenen, vierfach gekuppelten Zwilling, herrlich schnörkellos (sie besaß nichtmal einen Vorwärmer) und zuverlässig; beliebt bei den Personalen, hervorragend geeignet für schwere Schnellzüge auch auf steigungsreichen Strecken und - man möchte fast sagen in bester Garbe'scher Tradition stehend - aufgrund ihrer Robustheit quasi von jedem Landschlosser reparierbar. Kurz: Eine Lok, wie sie die Deutschen Staatsbahnen nie hatte.

Über Qualität lässt sich nicht streiten. Dass diese polnische Konstruktion die "großdeutsche" Stromlinien-03.10 aus den Alpen- und Donaugauen kegelte ist mittlerweile ein Bonmot der Eisenbahnhistorie - und dennoch begann damit erst der Siegeszug dieser unkaputtbaren Type, und zwar unter deutscher wie russischer Flagge: Polnische Pt31 waren im Osten u.a. in den BW's Smolensk, Gomel und Roslawl beheimatet. Bei der Reichsbahn kam der gute Ruf - Genugtuung für den polnischen Maschinenbau - der bei Betriebs- wie Werkstättendienst außerordentlich beliebten Type immer mehr Eisenbahndirektionen zu Ohr, sodass außer Linz auch die BWs Wien Nord, Nürnberg Hbf, Treuchtlingen, Erfurt P und Magdeburg die Pt31, die nunmehr als Reihe 19.1 firmierte, anforderten - und auch bekamen. So wird von den Treuchtlinger 19.1ern (19 103, 155 und 163) berichtet, dass sie die einzigen Lokomotiven gewesen seien die in der Lage waren, die Schnellzüge von Würzburg nach Treuchtlingen pünktlich über Frankenhöhe und Mönchswald zu befördern!

Von den während des Zweiten Weltkrieges in der "Ostmark" eingesetzten Maschinen mussten praktisch alle an die SZD, MAV und CSD ( - ich habe noch nie ein Foto einer CSD-488 gesehen, wiewohl diese erst Ende der 70er Jahre abgestellt wurden!!!) abgegeben werden. Drei Maschinen verblieben jedoch nach Kriegsende in Österreich: Die 19 158, 165 und 166, die bei den noch jungen Österreichischen Bundesbahnen zur Reihe 919 wurden. Deren Ära wollte B&B also wieder aufleben lassen.

Eine Pt31 war nicht zu bekommen. Doch bekanntlich war Zembrzuskis Konstruktion so gut gelungen, dass man sie in Polen ab 1947 als Pt47 in 180 Exemplaren weitgehend baugleich weiterbeschaffte. So erstand man die Pt47 138, "modernisierte" sie zur Pt31 und anschließend zur 919 - sozusagen eine "What if"-Lok in 1:1. Was ich damals nicht verstanden habe war, warum man - was weder Kritik noch Vorwurf sein soll - damals gewissermaßen auf "halbem Weg" stehengeblieben ist. Dies betrifft zwei Punkte: Punkt 1 ist das "Gesicht" der Lok. Die Front mit den polnischen Loklaternen lässt nun so gar keine Assoziation zur 919 aufkommen - schade, dass man bei all' dem Aufwand nicht noch die Lampen ausgetauscht hat..?

Punkt 2 ist die Farbgebung: Zwar entzieht es sich meiner Kenntnis, ab wann Dampfloks in Österreich Schwarz lackiert und nur die Griffstangen rot abgesetzt wurden. Aber in ihrer Zeit bei den BW Linz und Wien Ost und in der Nachkriegszeit bis zu ihrer ersten Hauptuntersuchungen waren die 19.1/ 919 sicherlich in den klassischen Dampflokfarben der Reichsbahn, Schwarz und Rot, gehalten.

Ich habe mir einmal die kleine Freiheit genommen und diese beiden Punkte am wunderbar gelungenen Modell der BRAWA-39.10 digital umgesetzt. Dass man aus Rücksicht auf die Arbeitsbedingungen der Personale das geschlossene Führerhaus der Pt47 beibehielt ist nur zu verständlich; hier am Modell fehlt dies natürlich. Den polnischen Nachkriegs-Neubautender habe ich durch einen 2'2'T34 ersetzt; gut, manch eine Pt31 war mit einem solchen unterwegs. Ausgerechnet für die 919 steht aber ein solcher Bildbeleg aus; diese waren wohl nur mit ihrem Originaltender oder 2'2'T26 (!) gekuppelt. So, wie das Bild die Maschine jetzt zeigt mag es eine gute Vorstellung davon geben wie beispielsweise die Treuchtlinger Pt31 ausgesehen haben mögen, die auf der KBS 920 in den Kriegs- und frühen Nachkriegsjahren durch Ansbach donnerten. Wäre es denn denkbar, dass das Bayerische Eisenbahnmuseum Nördlingen eine Pt47 in Polen kaufte und sie optisch in diesen Zustand bringen ließe, um an die Zeit der polnischen Mikados in Mittelfranken zu erinnern? Wohl kaum.




Originalaufnahme mit freundlicher Genehmigung von Modellbau Härtle, Marktoberdorf



Während wir eben noch beim Faktischen waren, wechseln wir jetzt in den Bereich des persönlichen Geschmacks: Das einfache Tonnendach der 919.138 bekam eine Be- und Entlüftung; einfacherweise nach dem Vorbild der bei den Einheitsloks verwendeten.

Eine Pt31 ist keine P10, punktum. Aber rein von der Erscheinung her ist sie für mich einfach näher an der 39.0 als an der sächsischen XX HV. Und deswegen ist es ausschließlich meiner persönlichen Vorliebe geschuldet dass ich aus der (9)19.138 eine 39 1038 machte. Waren denn nicht auch die Pt31-99 und ihre noch folgenden elf Schwestermaschinen als 39.10 abgeliefert worden? Das "p" habe ich allerdings weggelassen, ebenso wie den Verdunkelungsanstrich der Pufferbohle. Das weckte dann doch zu viele Assoziationen an unseligste Zeiten.

Überhaupt ist das Thema hochsensibel, sicherlich geeignet, beim polnischen Eisenbahnfreund Irritationen hervorzurufen: Sorge darüber, welche Intentionen sich wohl hinter einer "eingedeutschten" polnischen Konstruktion verbergen könnten.

Stellen wir uns vor, eine französische Museumsbahn würde eine deutsche 44er erstehen und diese als 150X wieder in Betrieb nehmen. Mir kämen keine anderen Motive in den Sinn als der Respekt vor und die Wertschätzung für die "fremde" Konstruktion - gepaart mit einem Schuss Anerkennung, ja vielleicht sogar Hochachtung für ein Fahrzeug, das es so im eigenen Stall nie gab.

Genauso ist es hier. Die Pt31 ist ein Meisterstück, punktum. Wagner, Gresley, Chapelon kennt jeder - wer kennt Zembrzuski? Seine Konstruktion und sein Name hätten weit mehr verdient, als die bescheidene Popularität, die sie momentan genießen. Dass eine Lok wie die Pt31 auch außerhalb Polens "Haben wollen"-Reflexe auslöste und auslöst darf man in ihrem Heimatland gerne als späte Genugtuung wie auch Kompliment verstehen. Und eine reichsbahnfarbene "39.10" als augenzwinkerndes Eingeständnis, dass die Deutsche Reichsbahn nicht in der Lage war, etwas Vergleichbares in ihren Reihen ihr Eigen nennen zu können...


Grüße!


Christian


...der der 919.138 so wie sie ist für die Zukunft allzeit gute Fahrt und immer eine Handbreit Wasser über der Feuerbüchsdecke wünscht..!

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Schön geschrieben. Ich habe mir vor einiger Zeit nach laaaaanger Warterei eine BRAWA ÖBB geleistet (das Warten hing mit dem Preis zusammen) und bin superhappy mit dem Teil.

Was die Farbgebung mit dem Fahrwerk angeht, ich halte es für möglich, dass sie doch schwarz war. Es waren beim Westfeldzug auch jede Menge 140er der französischen Staaatsbahn erbeutet und sehr oft im Osten des deutschen Reiches eingesetzt worden (als Ersatz vor allem für die Reichsbahnmaschinen preussischer Bauart die noch weiter Richtung Osten unterwegs waren). Diese Loks blieben "untenrum auch alle schwarz.

[BlackTrain]

Zitat von bahngarfield

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Es begann mit einer Fußnote


Es war im Oktober als ich, noch jung an Jahren (zumindest vom heutigen Standpunkt aus gesehen...) im Jahre 1978 den aktuellen "ELLOKreport" (gibt's den überhaupt noch...?) erstand. Außer einem der launigsten - und nicht etwa "lausigsten"! - Artikel, den ich jemals über die Höllentalbahn gelesen hatte, erhielt dieser auf den Seiten 19ff. noch etwas anderes, äußert lesenswertes: Das Stationierungsverzeichnis der SBB-Triebfahrzeuge. Und hinter der Ae 6/6 11414 fand sich eine kleine Fußnote, welche da lautete: "Schnellfahrversuche zwischen Forchheim (Bayern) und Bamberg bis 200km/h".

Wie meinen? Eine "Gotthardlok" - eine Type der ich, nicht erst seit ich im 1966er-Märklinkatalog das legendäre Foto einer Ae 6/6-Doppeltraktion auf der Gotthardbahn erblickt hatte, fast religiöse Verehrung entgegenbrachte - war in meiner fränkischen Heimat unterwegs gewesen, und das auch noch mit Tempo 200? Wahnsinn! Wann, wie, warum? Wie kam die hierher? Was zog die? Welche Bremsloks kamen zum Einsatz? Fragen über Fragen. Ich musste, ich wollte alles wissen!

Was ist die erste Quelle ferrophilen Wissens des heranreifenden Eisenbahnfreundes? Richtig: Der schon besagte Märklin-Katalog. Dem Aufschlagen folgt einsetzende Schnappatmung: Die Märklin-3050 ist die "Bern"! Die 11414! Das ist die Schnellfahrlok! Und über dem einsetzenden "Haben-will"-Reflex fragt sich der Jüngling was sich die Schweizer wohl dabei gedacht haben wohl ausgerechnet die "Bern" zu schicken, wo doch die Bewohner just jener Stadt eher im Rufe stehen, etwas behäbig zu sein... jegliche Wiedergabe irgendwelcher Witze über "Berner Blitze" und sonstiges verkneift sich der Chronist an dieser Stelle. Ob die Tante in Göppingen wohl realisiert hat, welch prominenter Maschine sie da in 1:87 ein Denkmal setzte?

Aber es war die präinternetale Ära. Ehrlicherweise muss ich eingestehen, dass ich über diese Fahrten jahrelang nichts herauszufinden vermochte, aber auch absolut gar nichts.

Jahre später stellte User "railroadwilli" diese Bilder in DSO ein. Und nun kam langsam eine Flut der Erkenntnis ins Rollen.

Doch gehen wir chronologisch vor. Um es vorneweg zu nehmen: Die Fahrten der "Bern" waren keine Vorführfahrten, solche hatte bereits 1957 die Ae 6/6 11408 "Solothurn" auf dem Streckennetz der DB unternommen (bildlich belegt sind u.a. Vorspannleistungen vor E18 !). Ebenfalls nichts zu tun haben sie auch mit Überlegungen der SBB - die es tatsächlich gegeben hat - Ae 6/6 in Re 6/6 umzubauen, also höhere Kurvengeschwindigkeiten zu realisieren; dies wurde wegen zu hoher Kosten fallengelassen. Der Anstoss zu den Fahrten kam wo ganz anders her.

Christian Zellweger schreibt in der Semaphor 1/ 2005: In "...den 1950er Jahren (stiegen) die Geschwindigkeiten der Züge an. Speziell Frankreich übernahm eine Vorreiterrolle. Aber auch die SBB machten mit den 1961 in Betrieb genommenen und für 160km/h gebauten Vierstrom-TEE-Triebzügen positiv von sich reden, genauso wie 1965 die DB (Deutsche Bundesbahn) mit ihren 200km/h-Fahrten an der IVA (Internationale Verkehrs-Ausstellung) in München. (...) Nicht zurückstehen wollten die belgischen Staatsbahnen SNCB, und planten ab Mitte der 1960er Jahre ebenfalls die Beschaffung von Co'Co'-Maschinen für 200km/h. Eine deutsche Konstruktion stand aber nicht zur Debatte, mochte sie auch gelungen sein... ." Einer Schweizer Konstruktion standen jedoch "...keine emotionalen Schranken im Wege".

Warum auch? Die Reihe 121 der SNCB trug auch schweizer Handschrift, und mit der war man - im wahrsten Sinne des Wortes - gut gefahren. Und: Die Schweizer konnten auch Mehrsystem - nicht umsonst hatte die SNCF 1958 die BB 20101 und 102 bei SLM/ Oerlikon in Auftrag gegeben. Denn eigentlich schwebte Brüssel nicht nur eine Schnellfahr-, sondern eine Mehrsystemschnellfahrlokomotive vor (die man erst Jahre später mit der Reihe 18 bekommen sollte).

So fiel der Blick der Belgier also auf die Ae6/6; kein Wunder, zu jener Zeit absolut eine Lok "state of the art". Nicht die Schweizer waren es, es waren die Belgier, die die "Bern" nach Bamberg brachten! "Anlass zur Durchführung dieser Schnellfahrversuche gab das Projekt der Belgischen-Nationalbahn-Gesellschaft für den Bau von Lokomotiven für sehr hohe Geschwindigkeiten durch den belgischen Lizenznehmer der Lokomotivfabrik", wie dem Buch "Schweizerischer Lokomotivbau 1871 - 1971", herausgegeben von der Schweizerischen Lokomotiv und Maschinenfabrik Winterthur, zu entnehmen ist.

So stellten die SBB 1968 der SLM und den Belgischen Staatsbahnen die 11414 "Bern" zur Herrichtung für Schnellfahrversuche zur Verfügung. Die Entscheidung für die "Bern" fiel nicht aus einer Laune eidgenössischen Humors heraus, mitnichten. Dem LOKI Spezial Nr. 19 "Ae 6/6" ist auf Seite 86 zu entnehmen, dass die 11414 "... als einzige Ae 6/6 ein abweichendes Drehgestell (besaß). Mit einer bisherigen Laufleistung von etwa 2,5 Mio. Kilometern und einer Betriebszeit von 14 Jahren wurde die Lokomotive darauf mit einem geänderten BBC-Federantrieb mit einer Übersetzung 1:1,6 ausgestattet und die Kastenabstützung auf die Drehgestelle geändert. Die doppelten Blattfedern der Pendelwiege wurden durch Aufnahmen für vertikale Schraubenfedersäulen ersetzt, die Übertragung der Traktions- und Bremskräfte von den Mitnehmerzapfen auf eine Tiefzuganlenkung zwischen Drehgstell und Kasten verlagert. Durchgeführt wurde dieser Umbau 1968 bei der SLM in Winterthur, nachdem die 11414 noch 1967 eine R3 durchlaufen hatte."

Bis zu jenem Zeitpunkt gingen die Verantwortlichen bei der SBB davon aus, dass die Motoren der Messradsätze elektrisch abzutrennen seien. Also forderte man für die Schnellfahrten bei der DB schriftlich eine 200km/h schnelle Schiebelokomotive - sprich: 110 299, 300 oder einen der vier E03-Prototypen - an. Für den 7400m langen Schnellfahrabschnitt, dessen Startpunkt etwas außerhalb des Bahnhofs Forchheim lag, standen nur 3500m Anlaufstrecke zur Verfügung - nicht genug, um den 120t schweren Sechsachser samt fünfachsigem(!) Messwagen mit nur drei Fahrmotoren auf Tempo 200 zu bringen. Also sollte die DB-Maschine innerhalb der 3,5km Anlaufdistanz der Ae 6/6 einen "Schubs" geben, um, Zitat, "...nach Erreichen einer bestimmten Geschwindigkeit automatisch (abgekuppelt)..." zu werden. Umgehend kam die Antwort der DB, wonach eine derartige Zusage nicht gegeben werden könne, "...weil die wenigen DB-Schnellfahrloks planmäßig eingesetzt sind." So fand man bei SLM einen Weg, um die Messradsätze nicht elektrisch abkoppeln zu müssen. Vielleicht hatte man aber auch schlicht den Ehrgeiz zeigen zu wollen, dass es keiner Schützenhilfe durch die DB bedürfe, um mit der "Bern" die 200 zu knacken. Doch bietet die Vorstellung einer E 03, die im Gottesgarten eine Ae 6/6 mit Tempo 200 vor sich herschiebt um sich dann - per Keller'scher Kupplung oder wie auch immer - bei Höchstgeschwindigkeit von ihr zu trennen und zurückzufallen spannendstes Kopfkino...!

Bei dem Umbau bekam die 11414 u.a. neue Getriebe (1:1,6; normalerweise 1:2,56), Schraubenfedern statt Blattfedern, die nötigen Messgeräte und drei von den SBB entwickelte Messradsätze. Letztere waren mit Dehnungsmessstreifen beklebt und erlaubten die kontinuierliche Messung der an Rad und Schiene auftretenden Kräfte. Die ersten Fahrten fanden in der Schweiz statt, bei denen man im Geschwindigkeitsbereich bis 160km/h die Optimalkonfiguration erprobte. Danach wurde die "Bern" mit dem Messwagen X91102 fest gekuppelt; ein Umsetzen der Lok, verbunden mit dem Lösen der Messleitungen, war nicht vorgesehen.

Am 12.06.1969 ging es über Darmstadt - Aschaffenburg - Würzburg - Nürnberg nach Bamberg. Der wunderliche Laufweg erklärt sich aus dem Umstand, dass es 1969 keine durchgehende elektrifizierte Verbindung Basel - Stuttgart - Nürnberg gab - und man bei der SBB wohl herzlich wenig Lust dazu verspürte, ihre neu erstandene "Re 6/6" im Schlepp einer rußigen Crailsheimer 50er auf kürzestem Wege von Luzern nach Lichtenfels schleppen zu lassen. Nein, man fuhr mit eigener Kraft an - was der Spessartrampe den Besuch einer Gotthardlok bescherte. Und damit man sich nicht verfuhr und jeder wusste, wo die Reise hingehen sollte, hatte man auf die Pufferbohle der "Bern" mit Kreide den Laufweg "Bern - Bamberg" angeschrieben. Für die Kosten der Unternehmung kamen die SNCB auf, die die Lok für diese Fahrten gemietet hatte.

Am 16., 18., 20., 24. und 25. Juni fanden die Schnellfahrten statt. Wohl aus aerodynamischen Gründen hatte man den vorderen Stromabnehmer der 11414 - übrigens wie der andere auch ein völlig normaler Serienpantograph, nur eben mit breiter Wippe - entfernt. Das Gespann stand - wie die Aufnahmen von Karl Meyer, einem mitgereisten SBB-Ingenieur, belegen - mit der Lok nach Norden, d.h. die Schnellfahrten wurden immer von Forchheim nach Bamberg durchgeführt, während auf den Rückfahrten der Mess- zum Steuerwagen wurde. Eine DB-Bremslok kam zu keinem Zeitpunkt zum Einsatz.

Die Ergebnisse waren eindeutig. Laut Eisenbahn-Amateur 8/ 1969 und 9/ 1969, der über die Probefahrten berichtete, wurden "...schon am ersten Versuchstag (16.6.1969) ... 200 km/h erreicht." Obwohl, wie die Eidgenossen kritisierten, dass die "...Geleise der Schnellfahrstrecke Forchheim - Bamberg ... sich nicht im Idealzustand" befanden und "...seit längerer Zeit keine Korrekturen mehr erfahren" hätten, "...lief die Ae 6/6 11414 selbst bei 200km/h außerordentlich ruhig und bewies, dass sie noch weitgehende Reserven hatte, die allerdings zufolge der strikten Bestimmungen der Deutschen Bundesbahn nicht ausgeschöpft werden konnten." Gut - vielleicht wollte man bei der DB auch schlicht nicht, dass eine schweizer Lok in Deutschland einen nationalen Geschwindigkeitsrekord für Lokomotiven aufstellt...

Die Resultate waren hoch befriedigend: Außer den merklichen Reserven, die in der Konstruktion der Gotthardlok steckten, war zu attestieren, dass alle angestrebten Grenzwerte für Laufgüte und Gleisbeanspruchung mühelos eingehalten werden konnten. Mit nur "geringfügigen Mitteln" könne die Ae 6/6 zu einer Schnellfahrlok, wie sie die SNCB wünschten, hergerichtet werden.

Für die "Bern" hieß es nun, die Heimreise anzutreten; wieder aus eigener Kraft, wieder auf dem gleichen Laufweg. Vorher hatte sie noch im Bw Bamberg, das für die technische Unterstützung während der Versuche zuständig war, ihren zweiten Pantographen wieder erhalten.


Wie die Geschichte weiterging?

Bei der DB war man von Lok und Zusammenarbeit wohl so beeindruckt, dass man die SBB "...von den im Zusammenhang mit den Versuchsfahrten entstandenen Kosten" freistellte. Zu einer Bestellung von Serien-Ae6/6 für die Bundesbahn mit Vmax 200 kam es dann aber doch nicht... Zum Umbau von Ae6/6 in Re6/6 auch nicht, aber das war ohnehin nicht Ziel der Bamberger Fahrten gewesen.

Auch der SNCB-Auftrag stellte sich dann anders dar, als gedacht. Die Schnellfahrlok, die den SNCB ursprünglich vorgeschwebt hatte, wäre eine Adaption auf Basis der Ae6/6 gewesen. Und die Schweizer Tausendsassas hätten es sicherlich auch noch verstanden, eine Mehrsystemausrüstung in den voluminösen Lokkasten zu quetschen - sodass die fertige Lok dann wohl so ausgesehen hätte:




Retusche nach einem Originalfoto mit freundlicher Genehmigung der Fa. Roco/ Modelleisenbahn Holding GmbH



Ob Flamen und Wallonen allerdings auch das markante Gesicht der Gotthardlok übernommen hätten oder nicht doch lieber ein eigenes Design bevorzugt, das wissen die Götter. In jedem Fall wurde diese Lok nie Wirklichkeit. Erst 1973 bekamen die Belgier mit der Reihe 18, einer Weiterentwicklung der SNCF-CC40100, ihre Mehrsystem-Hochgeschwindigkeitslok. Die war zwar keine 200km/h schnell (sondern nur 180), aber immerhin. Die 18, die nicht von Alsthom kam, sondern von SLM gekommen wäre, sie ist hier dargestellt. Schade, dass die Belgier ihre - wenngleich verständlichen - emotionalen Vorbehalte Deutschland gegenüber damals nicht überwinden konnten: Man stelle sich vor, die SNCB hätte bei der deutschen Schienenfahrzeugindustrie die Baureihe 18 als 200km/h schnelle Viersystemvariante der 103 in Auftrag gegeben...!

Von der Ae6/6 und den Schnellfahrten blieben schließlich nur die Erkenntnisse, die in den Bau der Drehgestelle der SNCB-Reihe 20 einflossen. Sicherlich, eine sehr beeindruckende Maschine - aber weder Mehrsystemtype, noch Hochgeschwindigkeitslok. Hätte man doch die Jungs von SLM und Co mal machen lassen...

Für die Ae 6/6 11414 Bern beginnt jetzt aber der eher tragische Teil der Geschichte. Wie ihre Schwestern auch erlebt sich nach dem Erscheinen der Re6/6 das Abwandern in untergeordnete Dienste; mittlerweile verdienen sich die letzten "Gotthardloks" ihr Gnadenbrot im Mittelland. Und die "Bern"? Im Dezember 2004 begegnet sie uns hier bereits leicht gerupft, mit gestohlenen Schildern und Nummern. Juli 2006 wird sie abgestellt im Depot Basel gemeldet, und diese Seite weist sie als mittlerweile "abgebrochen" aus.

Was für eine kolossale Dummheit. Die "Bern" war 23 Jahre lang - bis zum Erscheinen der 460, die ihr 1992 den Rekord abnahm (die Re4/4 IV hatte "nur" 192km/h erreicht!) - die Inhaberin des schweizer Geschwindigkeitsrekordes für Schienenfahrzeuge. Die schnellste Gotthardlok aller Zeiten - sie hätte eigentlich in ein Museum gehört.


Grüße!


Christian



Ein ganz herzliches Dankeschön geht an "Lidokork" Peter, der mich in wunderbarer Weise bei der Recherche zu diesem Artikel unterstützt hat!

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Hochinteressanter Bericht. Da ich selber 7 belgische Dieselloks und 1 E-Lok habe, wäre so ein Modell eine durchaus schöne Ergänzung gewesen. Zumal die Rheintalstrecke sich geradezu anbieten würde für ein entsprechendes Szenario.

[BlackTrain]

Zitat von bahngarfield

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Zitat von V100-West

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Jetzt fehlt nur noch ne' TUI 103...

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Spät kommt sie. Doch sie kommt:




Retusche nach einem Originalfoto mit freundlicher Genehmigung der Fa. Roco/ Modelleisenbahn Holding GmbH





Grüße!


Christian

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>sprachlosesstaunen<

[chris1042]

Zitat von BlackTrain

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Zitat von Marty

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Zitat von bahngarfield

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Ich bitte darum..!

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Hier das Ergebnis:


So eine edle Lackierung auf so eine Lok

Gruss
Chris

[torsten83]

@blacktrain: Muss dass immer ein Vollzitat sein? Mein Zeigefinger schmerzt schon vom scrollen über Themen von vorvorgestern... Kürze doch das Zitat auf das Foto, wenn Du schreiben möchtest, dass Dir das Design gefällt.

Grüße,
Torsten

[Andi]

Moin Christian,

schön, dass du dich mal wieder der Dampfer annimmst und dann noch so eine klasse polnisch-deutsche Story dazu. Chapeau!

Wenn du den Eurojackpot knackst, wirst du neben der Restaurierung von Garbes Erbe doch hoffentlich eine Einmalserie in H0 (AC Ausführung) auflegen lassen, die dann an die Dampfer-Fraktion hier im Forum abgegeben wird.

[lernkern]

Tag zusammen.

Also die beiden 4010 Stiere gefallen mir wirklich ausnehmend gut!! 2x Daumen hoch!!

Gruß

Jörg

[GSB]

Zitat von bahngarfield

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War ich ja näher dran als ich dachte! Jetzt bin ich bloß noch gespannt, ob uns die ÖBB auch noch einen "Nightjet-Taurus" in echt spendieren...!

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Guten Morgen Christian,

Ja da lagst Du echt super!

Und da die ÖBB ja eigentlich immer ein glückliches Händchen für schönes Design haben (im Gegensatz zu den langweilen DB -Lackierungen flaster: ), gehe ich mal von einer tatsächlichen Umsetzung aus.


Gruß Matthias

[bahngarfield]

Zitat von Andi

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Wenn du den Eurojackpot knackst, wirst du neben der Restaurierung von Garbes Erbe doch hoffentlich eine Einmalserie in H0 (AC Ausführung) auflegen lassen, die dann an die Dampfer-Fraktion hier im Forum abgegeben wird.

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Danke fürs Daumendrücken! Falls ich die 90 Millionen gewinne gelobe ich hiermit feierlich, im Isdera Imperator bei Dir vorbeizukommen und Dir Deine HO-13 1287 persönlich zu überreichen. Aber vor der S 6 hätte ich noch etwas anderes auf der Agenda: Die blaue 01 1087 in 1:1. Das Ding ist einfach mein Lieblingsdampfer...!




Originalaufnahme: commons.wikipedia.org/ Tenderlok Oberhausen~commonswiki, CC BY-SA 2.5 de


Grüße!


Christian

[Michael K]

Hallo Christian,
eine wunderschöne Maschine, die blaue 01 1087
Wenn Du vielleicht noch die Kesselringe im blauen Bereich oben runder zeichnen könntest :
Das sieht aus, als wäre die Seite plattgedrückt worden... vor allem im Vergleich zu Rundung der Rauchkammer vorne.
Ich hoffe die Kritik ist nicht zu hart ops:

[Andi]

Moin Christian,

Zitat von bahngarfield

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Danke fürs Daumendrücken! Falls ich die 90 Millionen gewinne gelobe ich hiermit feierlich, im Isdera Imperator bei Dir vorbeizukommen und Dir Deine HO-13 1287 persönlich zu überreichen. Aber vor der S 6 hätte ich noch etwas anderes auf der Agenda: Die blaue 01 1087 in 1:1. Das Ding ist einfach mein Lieblingsdampfer...!

Grüße!

Christian

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ein Pacific Dampfer lässt mein Herz noch höher schlagen als Garbes Erbe. Die 01 1087 befindet sich natürlich in meiner Sammlung, mir fehlen allerdings die handwerklichen eines gewissen "lokpaint" um der 01 1087 ein blaues Farbkleid zu verpassen.


Wenn du dann im Isdera Imperator vorfährst, hole ich meinen DeLorean aus der Garage und wir unternehmen eine kleine Ausfahrt im Alpenvorland.

[bahngarfield]

Zitat von Andi

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ein Pacific Dampfer lässt mein Herz noch höher schlagen als Garbes Erbe. Die 01 1087 befindet sich natürlich in meiner Sammlung, mir fehlen allerdings die handwerklichen eines gewissen "lokpaint" um der 01 1087 ein blaues Farbkleid zu verpassen.

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Oh - wenn Du eine Neubaukessel-01 1087 (wie sie das Märklin-Modell darstellt) in Blau Dein Eigen nennen möchtest, musst Du Bart nicht bemühen. Die gab's von Liliput - und taucht hin und wieder auch in der Bucht auf. Sie ist allerdings komplett kontrafaktisch - weswegen sich Liliput damals den berühmten Satz "heiße Ohren" abholen durfte, zumal man im damaligen Neuheitenprospekt die Modellankündigung mit einer colorierten Schwarzweiß-Abbildung einer Altbaukessel-01.10 illustriert und damit viele falsche Hoffnungen geweckt hat. Denn der Altbaukessel-01.10 hat sich bis heute noch kein Großserienhersteller, warum auch immer, erbarmt.

Die 01 1087 hat es aber vor ihrer Neubekesselung tatsächlich in Blau gegeben, siehe auch meinen obigen Link. Dass bis heute selbsternannte "Experten" behaupten, die blauen Drillings-Pacifics 01 1087, 03 1014, 1022 und 1043 habe es nie gegeben, vermag ich nicht nachzuvollziehen. Denn diese vier Maschinen sind auf Primärquellenniveau in Form des noch vorhandenen Schriftverkehrs der beteiligten DB-Stellen belegt - geschichtswissenschaftlich sauberer geht's kaum.

Aber auch was die Erscheinung der neubekesselten 01.10 Kohle betrifft, bin ich voll bei Dir. Für mich ist die "011" - sprich die 01.10 Kohle mit dem niedrigen Schornstein - die schönste Bauform der 01, die es je gegeben hat (und nun schlagt mich von mir aus). Von daher bin ich voll der Begeisterung ob der in Holland betriebsfähig erhaltenen 011 075 - und bedauere doch, dass man ihr beim Umbau auf Kohle nicht den 012-typischen Schornsteinaufsatz abgenommen hat. Das "Ölfass" - deswegen hieß es ja auch so - auf dem Schornstein war Kennzeichen der "Öler", den niedrigen Schornstein hatten (ja, ich weiß, Ausnahmen bestätigen die Regel) die Kohleloks. Von daher würde mir, wie schon gezeigt, die 011 075 so noch besser gefallen als sie es ohnehin schon tut:




Originalbild mit freundlicher Genehmigung von Franz-Josef Dovern


Ach ja: Natürlich trugen auch manch neubekesselte Kohle-01.10 einen hohen Schornstein. Das war aber der einteilige Gussschornstein, wie man ihn z.B. hier sehen kann - nicht zu verwechseln mit den "Fässern" der "Öler".

Zitat

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Wenn du dann im Isdera Imperator vorfährst, hole ich meinen DeLorean aus der Garage und wir unternehmen eine kleine Ausfahrt im Alpenvorland.

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Wenn Du den DeLorean hast den ich im Kopf habe, machen wir keine Ausfahrt in die Alpen, sondern eine in die Zeit. Erster Halt: BW Bebra 1951... *träum*


Grüße!


Christian

[Andi]

Zitat von bahngarfield

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Für mich ist die "011" - sprich die 01.10 Kohle mit dem niedrigen Schornstein - die schönste Bauform der 01, die es je gegeben hat (und nun schlagt mich von mir aus).

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Der niedrige Schornstein gefällt mir in der Tat am besten und aus diesem Grund liebäugel ich mit einer Neubaukessel 01, die fehlt mir noch in meiner Sammlung.

Zitat von bahngarfield

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Wenn Du den DeLorean hast den ich im Kopf habe, machen wir keine Ausfahrt in die Alpen, sondern eine in die Zeit. Erster Halt: BW Bebra 1951... *träum*

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Der DeLorean, ist schon der, den du meinst. Meiner fährt momentan mit Red Bull als Treibstoff, damit reicht es nur für die kleine Alpenrunde, für die Zeitreise fehlt mir derzeit eine Dose hiervon:

[bahngarfield]

Zitat von Michael K

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Wenn Du vielleicht noch die Kesselringe im blauen Bereich oben runder zeichnen könntest :
Das sieht aus, als wäre die Seite plattgedrückt worden... vor allem im Vergleich zu Rundung der Rauchkammer vorne.

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Du hast recht. Ich habe den Ellipsoid-Kessel in Meiningen reklamiert und das da zurückbekommen:



Originalaufnahme: commons.wikipedia.org/ Tenderlok Oberhausen~commonswiki, CC BY-SA 3.0 de



Besser ist das, in der Tat. Ich hatte der 01 1075 den Kessel der 01 150 verpasst, die aber aus einer minimal anderen Perspektive aufgenommen war, was ich glaubte durch die Vektorfunktion kompensieren zu können - ein Irrtum. Jetzt trägt die 01 1087 Kesselspannbänder aus der Originalaufnahme der 01 1075 - die müssen perspektivisch stimmen...!


Grüße!


Christian

[Europalok]

Zitat von Lokpaint

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(..)Und was ist dabei herausgekommen....?(...)

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Etwas Wundervolles. Teils konträr zur "Formensprache" umd das Farbschema durchzudrücken (typisch Bundesbahn) und damit wie beschrieben, völlig stimmig!

[Lokpaint]

Zitat von Europalok

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...typisch Bundesbahn...

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Hallo

Die Lok ist aber Epoche jetzt
Sie hat sogar eine NVR Nummer an der seite. Deswegen auch das fehlende "E" dort.

Bart

[rale1966]

Christian,, im Facebook sah ich heute ein Bild, wo die 103 245 an einen ALEX Gekoppelt war.
Da kommt mir der Gedanke, das wäre eine andere Variante von 103 in Türkis.
Ich stelle mir das so vor, da , wo die 103 rot ist, eben in weiß,
die beige Fläche ich Türkis, oder wie sich das Alexgrün eben nennt.
Den roten Streifen, an den Fronten der 103 , dann in gelb.
Damit das nicht zu dunkel wirkt, eventuell, ein helles DAch.
Wäre das machbar.

DAnke im vorraus.

Gruß Rale