[E-Lok-Muffel]

Hallo Leute,

ich hatte hier bereits einmal geschrieben, dass ich doch relativ wenig bahnfahre, am letzten WE musste ich jedoch geschäftlich nach Stuttgart und habe gedacht: hier würde es sich lohnen, mit der Bahn zu fahren.

Schon bei der Buchung habe ich mich ein wenig geärgert, da es in meinem Zeitfenster - Freitagmorgens von 6:00 - 11:00 keinen durchgehenden Zug MZ-Sttgt gibt und ich von Ingelheim immer zweimal umsteigen muss, Sa nachmittags gab es tatsächlich eine Direktverbindung (EC 114 Schwarzach-St. Veit/AU - Dortmund), die ich für die Rückfahrt gebucht hatte.
Dann Passierte vor zwei Wochen der ICE-Band bei Montabaur mit anschließender Streckensperrung Köln-Frankfurt, was mich nicht sonderlich interessierte, lag es doch gar nicht auf meiner Reiseroute.
Freitag morgen, 19.10. ging ich dann zum Bahnhof, stieg in den Regional-Express nach Mainz ein und entnahm der Handy-App, dass mein ICE von Mannheim nach Stuttgart ausfällt, die 20 min Fahrzeit bis MZ ging ich online die Verbindungen durch und schaffte es tatsächlich, mich auf den EC 113 (Gegenzug zu s.o.) zu buchen, der nicht über MZ/MA, sondern über FFm/DA fährt, ich allerdings in MZ einen Anschlusszug nach DA erwischen konnte…
Der EC war aus ÖBB-Wagen gebildet, die waren wohl etwas älteren Datums aber super gepflegt, sauber und sehr bequem, einziges Manko: sie waren nicht druckdicht, bei Tempo 160 taten mir in den vielen Tunnels der NBS nach Stuttgart ziemlich oft die Ohren weh.

Die Rückfahrt konnte fahrplanmäßig angetreten werden (die ICE-Strecke Frankfurt-Köln war wieder - einspurig - befahrbar), beim EC114 fehlte jedoch ein Wagen, somit waren sämtliche Platzreservierungen hinfällig. Der Ec war mit deutschem IC-Wagenmaterial gebildet, die, obwohl anscheinend moderner, weil druckdicht, irgendwie heruntergekommener wirkten und unbequemer waren.

Mein Fazit dieser Reise:

Ich fand hier einige der in diesem Thread genannten Kritikpunkte bestätigt.
Obwohl ich im Geschäftsreiseportal der Bahn gelistet und darüber auch gebucht hatte, wurde ich nicht über den Zugausfall informiert (z.B. per SMS) es wurde auch keine Alternative vorgeschlagen, in der App hieß es lapidar: Zug fällt aus!
Es spricht auch nicht unbedingt für das Krisenmanagement der Bahn, wenn durch eine Streckensperrung komplette Relationen ausfallen, mit dem Zugpaar der Relation könnte man doch auch einen Pendelbetrieb bis zu den jeweiligen Endpunkten der gesperrten Strecke aufbauen, um wenigstens diese Fahrgäste "normal" zu befördern, die die gesperrte Strecke sowieso nicht befahren wollten.
Zum Komfort der Bahn wurde auch schon viel geschrieben; ich möchte mich der Kritik anschließen und noch einen Aspekt hinzufügen:
Die Bahn wird im Fernreiseverkehr von beiden Seiten bedrängt, Kurzstreckenflüge von Billig-Airlines sind preislich konkurrenzfähig und Flieger sind definitiv schneller (da nützt alles Geschwafel von "Flughöhe null" Nichts!)… und Busse sind einfach billiger!
Das Einzige womit die Bahn bisher immer bei mir punkten konnte, ist ihr Komfort, aber den verspielt sie gerade, wenn ich mir die Kenndaten des ICE 4 so ansehe:
Wenn ich in der Bahn genauso schlecht sitze, wie im Flieger oder im Bus, warum soll ich mich überhaupt in einen Zug setzen.

Apropos ICE 4: Wenn ich lese: Engerer Sitzabstand, engere Gangbreite, längerer Wagenkasten = mehr Passagiere pro Wagen, also auch pro Einstieg; und ich dann den ausgebrannten ICE 3-Wagen von vor 2 Wochen vor Augen habe, muss ich doch mutmaßen, dass die Evakuierungszeit bei mehr Fahrgästen und längerem und engerem Weg zum nächsten Einstieg länger dauert als im ICE 3, wer hat das genehmigt??? BER steht wegen Feuerschutzauflagen ein Jahrzehnt still, aber der ICE 4 fährt!

Ich weiß nicht, ich bin ja kein Experte, ob die Bahn nicht auf das falsche Pferd setzt, wenn sie bald nur noch TriebZüge im Fernverkehr einsetzt, ist irgendetwas kaputt, fällt die ganze Garnitur aus, möglicherweise sind Lokbespannte Züge doch flexibler, wenn auch nicht so wirtschaftlich.
Um hier einen attraktiven Reiseverkehr anbieten zu können, muss die Bahn nicht nur komfortable Züge bereitstellen, sie müssen auch gewartet und gereinigt werden, was ohne Personalaufwand nicht zu machen ist, es muss eine Logistik aufgebaut werden, die Betriebsstörungen in einem Teil der Republik auf diesen begrenzt und die Auswirkungen nicht überall in Deutschland spürbar sind.
Und - wenn man den Prognosen glauben darf - wenn Güter- und Personenverkehr in den nächsten Jahrzehnten noch zunehmen, muss sich Bahn und Politik schnell um den Trassenausbau kümmern und Kapazitätsengpässe beseitigen - das gilt nicht nur aber auch für das Schnellfahrnetz - z.B. Y-Trasse im Norden
oder den Zuflaufstrecken zu den Basis-Tunneln (Gotthard- oder Brennerbasistunnel) im Süden.

Jetzt noch etwas Versöhnliches zum Abschluss:
Man muss der Bahn zugute halten, dass sie in den letzten 20 Jahren etwas geleistet hat, was keinem anderen Verkehrsträger zugemutet wurde und wahrscheinlich auch nicht wird: den barrierefreien Zugang zum Verkehrsmittel. Tausende von Bahnhöfen und Haltepunkten wurden ertüchtigt, mit Rampen und Fahrstühlen versehen, Bahnsteige zum niveaufreien Einstieg erhöht, neues Rollmaterial mit Rollstuhl-Liften angeschafft; alles aus Eigenmitteln und ohne Aussicht auf Amortisation.
Die laufenden Kosten allein für die Wartung der Fahrstühle dürfen jährlich einige Millionen Euro ausmachen, Danke DB-Ag!

Gruß
uLi

[Viet Bui]

Guten Tag Uli,

Zitat

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Schon bei der Buchung habe ich mich ein wenig geärgert, da es in meinem Zeitfenster - Freitagmorgens von 6:00 - 11:00 keinen durchgehenden Zug MZ-Sttgt gibt und ich von Ingelheim immer zweimal umsteigen muss.

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Man kann nicht für jede Relation eine umsteigefreie Verbindung erwarten.

Zitat

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Freitag morgen, 19.10. ging ich dann zum Bahnhof, stieg in den Regional-Express nach Mainz ein und entnahm der Handy-App, dass mein ICE von Mannheim nach Stuttgart ausfällt, die 20 min Fahrzeit bis MZ ging ich online die Verbindungen durch und schaffte es tatsächlich, mich auf den EC 113 (Gegenzug zu s.o.) zu buchen, der nicht über MZ/MA, sondern über FFm/DA fährt, ich allerdings in MZ einen Anschlusszug nach DA erwischen konnte…

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Mit dem „Flexpreis Business“ und mit dem normalen Flexpreis (ICE-Fahrkarte) hast Du keine Zugbindung, Du kannst also jeden Zug nehmen, den Deine Wegevorschrift zulässt. Du musst also nicht umbuchen, Deine Fahrkarte hätte auch ohne Dein Zutun für den EC 113 gegolten.

Zitat

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sie waren nicht druckdicht, bei Tempo 160 taten mir in den vielen Tunnels der NBS nach Stuttgart ziemlich oft die Ohren weh.

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Der Zug hat eine Fahrplangeschwindigkeit von 200 km/h, die er auf der Schnellfahrstrecke nach Stuttgart auch ausfahren kann. Die eingesetzten Wagen sind lediglich druckgeschützt, nicht jedoch druckertüchtigt.

Zitat

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Der Ec war mit deutschem IC-Wagenmaterial gebildet, die, obwohl anscheinend moderner, weil druckdicht, irgendwie heruntergekommener wirkten und unbequemer waren.

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Im EC 114 verkehren keine druckertüchtigten Reisezugwagen, diese sins genauso wie die Reisezugwagen der ÖBB lediglich druckgeschützt.

Zitat

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Obwohl ich im Geschäftsreiseportal der Bahn gelistet und darüber auch gebucht hatte, wurde ich nicht über den Zugausfall informiert (z.B. per SMS) es wurde auch keine Alternative vorgeschlagen, in der App hieß es lapidar: Zug fällt aus!

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Das ist ärgerlich und ist auch mir mal passiert. Ein zweistündlich verkehrender Zug fiel wegen Fahrzeugmangel aus, das habe ich auch erst am Bahnsteig erfahren, damit fiel ein Geschäftstermin ins Wasser.

Zitat

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mit dem Zugpaar der Relation könnte man doch auch einen Pendelbetrieb bis zu den jeweiligen Endpunkten der gesperrten Strecke aufbauen, um wenigstens diese Fahrgäste "normal" zu befördern, die die gesperrte Strecke sowieso nicht befahren wollten.

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Es wurde ein Pendelverkehr eingerichtet.

Zitat

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Die Bahn wird im Fernreiseverkehr von beiden Seiten bedrängt, Kurzstreckenflüge von Billig-Airlines sind preislich konkurrenzfähig und Flieger sind definitiv schneller und Busse sind einfach billiger!

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Trotz des harten intermodalen Wettbewerbs steigen die Zahlen im Bahnverkehr und DB Fernverkehr hat mittlerweile Probleme, die gestiegenen Fahrgastzahlen zu bewältigen.

Zitat

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Das Einzige womit die Bahn bisher immer bei mir punkten konnte, ist ihr Komfort, aber den verspielt sie gerade, wenn ich mir die Kenndaten des ICE 4 so ansehe:
Engerer Sitzabstand, engere Gangbreite, längerer Wagenkasten = mehr Passagiere pro Wagen, also auch pro Einstieg;

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Der ICE 4 erhält aufgrund der negativen Resonanz neue Sitze.

Zitat

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und ich dann den ausgebrannten ICE 3-Wagen von vor 2 Wochen vor Augen habe, muss ich doch mutmaßen, dass die Evakuierungszeit bei mehr Fahrgästen und längerem und engerem Weg zum nächsten Einstieg länger dauert als im ICE 3, wer hat das genehmigt?

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Ein Mittelwagen des ICE 4 verfügt über 86 Sitzplätze. Ein Doppelstockwagen hat bis zu 148 Sitzplätze und im Obergeschoss besteht nicht die Möglichkeit, über das Fenster auszusteigen. Ich bin also gezwungen, das Obergeschoss über die Treppen zu verlassen. Züge müssen trotz eines Brandes eine gewisse Zeitdauer funktionstüchtig bleiben, um eine geordnete Evakuierung durchführen zu können. Ein Fernbus brennt dagegen wie Zunder, weil für Busse weitaus laschere Brandschutzvorschriften gelten.

Zitat

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Ich weiß nicht, ich bin ja kein Experte, ob die Bahn nicht auf das falsche Pferd setzt, wenn sie bald nur noch TriebZüge im Fernverkehr einsetzt, ist irgendetwas kaputt, fällt die ganze Garnitur aus, möglicherweise sind Lokbespannte Züge doch flexibler, wenn auch nicht so wirtschaftlich.

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Aus diesem Grund besitzt der ICE 4 keinen verteilten Antrieb. Allerdings werden bei DB Fernverkehr auch konventionelle Lok-Wagen-Züge wie Triebzüge behandelt.

Grüße
Viet

[218]

Zitat

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Jetzt noch etwas Versöhnliches zum Abschluss:
Man muss der Bahn zugute halten, dass sie in den letzten 20 Jahren etwas geleistet hat, was keinem anderen Verkehrsträger zugemutet wurde und wahrscheinlich auch nicht wird: den barrierefreien Zugang zum Verkehrsmittel. Tausende von Bahnhöfen und Haltepunkten wurden ertüchtigt, mit Rampen und Fahrstühlen versehen, Bahnsteige zum niveaufreien Einstieg erhöht, neues Rollmaterial mit Rollstuhl-Liften angeschafft; alles aus Eigenmitteln und ohne Aussicht auf Amortisation.
Die laufenden Kosten allein für die Wartung der Fahrstühle dürfen jährlich einige Millionen Euro ausmachen, Danke DB-Ag!

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Barrierefreier Zugang? Das ich nicht lache! Das was sich hier abgespielt hat ist ein Versagen aller erster Güte!

Anstatt das man damals die westdeutschen S-Bahn Bestandsnetze auf 96 cm belassen und alles andere konsequent auf 55 cm vereinheitlicht hat haben wir nun einen schönen Flickenteppich aus 96er, 76er und 55er Bahnsteigen. Ab einer gewissen Verkehrsleitung (die in den Westdeutschen S-Bahn Netzen gegeben ist) macht es eh Sinn den S-Bahn Verkehr auf eigene Trassen zu verlagern, und da wäre eine abweichende Bahnsteighöhe quasi egal. So haben wir es das teilweise an den gleichen Strecken welche von dem selben Fahrzeugtyp angefahren werden unterschiedliche Einstiegshöhen existieren. Im besten Fall verkehren da noch Fahrzeuge mit der passenden Einstiegshöhe, es gibt aber genügend Fälle wo die Bahnsteighöhe zu keinem eingesetztem Fahrzeug mehr passt. Es gibt Regionen wo die S-Bahn 96 cm hat, die Nebenbahn mit Dieseltriebwagen 55 cm, der Regionalverkehr mit Doppelstockwagen ebenfalls 55 cm und der mit Elektrotriebwagen 76 cm. Großartig!

Ein positives Beispiel: In Dresden Neustadt haben alle 8 Bahnsteigkanten einheitlich 55 cm Höhe. Alle Fahrzeuge des Regionalverkehrs haben 55er Einstiege. Beim Fernverkehr haben die IC 2 ebenfalls 55er Einstiege, ICE-T und EC sind aufgrund von Stufen im Fahrzeuge ohnehin nicht barrierefrei und können daher vernachlässigt werden. Es ist somit völlig egal an welchem Bahnsteig ein Zug hält (Fahrweg und Bahnsteiglänge), ein barrierefreier Zugang ist immer gegeben. An vielen anderen Bahnhöfen hingegen reicht ein Gleiswechsel und es ist kein Barrierefreier Zugang mehr möglich.

Auf vielen Bahnhöfen wurden 76er Bahnsteige für den Fernverkehr verbaut. "Komforteinstieg" nennt sich das wenn man statt 3 nur 2 Stufen steigen muss. Der Regionalverkehr, welcher insgesamt mehr Personen befördert und auch mehr Mobilitätseingeschränkte Personen die auf den Barrierefreiheit angewiesen sind, hat eine 20 cm Stufe und guckt in die Röhre.

Weil du die Aufzüge ansprichst. Hier am Hbf gibt es eine schön große Anzeigetafel. In der untersten Spalte steht der Hinweis das man auf sein Gepäck aufpassen soll. Und wo gerade die Aufzüge ausgefallen sind. Ich habe noch keinen Tag erlebt wo nicht irgendwo Aufzüge außer Betrieb waren. Aufzug Defekt ==> Jemand der auf den Aufzug angewiesen ist hat keine Möglichkeit mehr den Bahnsteig zu verlassen.

Bevor jetzt jemand denkt das es ihn nicht betrifft weil er nicht mobilitätseingeschränkt ist: Doch, es betrifft jeden Bahnnutzer, tagtäglich! Der Ein- und Ausstiegsprozess geht am schnellsten wenn Einstiegshöhe und Bahnsteighöhe identisch sind, das ist Fakt. Genauso kostet es etliche Minuten Standzeit wenn der Kundenbetreuer oder sonstiges Personal erst einmal mühsam eine Rampe ausklappen muss. Und das betrifft jeden von uns.

[Viet Bui]

Guten Abend Alex,

Zitat

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Anstatt das man damals die westdeutschen S-Bahn Bestandsnetze auf 96 cm belassen und alles andere konsequent auf 55 cm vereinheitlicht hat haben wir nun einen schönen Flickenteppich aus 96er, 76er und 55er Bahnsteigen.

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Tatsächlich kannst Du das Mindestmaß nach EBO, eine Bahnsteighöhe von 38 cm noch dazuzählen. Das betrifft keinesfalls nicht nur den vorhanden Bestand, sondern auch Neubauten: Die Zweisystemfahrzeuge der Regiotram Kassel haben eine Einstiegshöhe von 38 cm.

Zitat

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Ab einer gewissen Verkehrsleitung macht es eh Sinn den S-Bahn Verkehr auf eigene Trassen zu verlagern, und da wäre eine abweichende Bahnsteighöhe quasi egal.

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Und deswegen gibt es Bahnhöfe wie Waiblingen, deren Bahnsteige ausschließlich eine Höhe von 96 cm aufweisen, obwohl dort auch andere Züge halten. Gut, dass die TSI INS das mittlerweile verbietet.
Außerdem verkehren fast alle S-Bahnen nicht auf eigener Infrastruktur.

Zitat

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So haben wir es das teilweise an den gleichen Strecken welche von dem selben Fahrzeugtyp angefahren werden unterschiedliche Einstiegshöhen existieren.

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Das ist eben historisch bedingt. Es gibt aber auch Bahnsteige mit zwei verschiedenen Höhen, wie zum Beispiel in Karlsruhe-Durlach und Bruchsal, so dass bei Fahrzeugen mit 55 cm und 76 cm hohen Einstiegen stets ein niveaugleicher Zustieg möglich ist. Ein weiterer angenehmer Nebeneffekt ist die Bahnsteiglänge. Zu oft scheitert das Einführen von längeren Zügen an den Bahnsteiglängen.

Zitat

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Auf vielen Bahnhöfen wurden 76er Bahnsteige für den Fernverkehr verbaut. "Komforteinstieg" nennt sich das wenn man statt 3 nur 2 Stufen steigen muss. Der Regionalverkehr, welcher insgesamt mehr Personen befördert und auch mehr Mobilitätseingeschränkte Personen die auf den Barrierefreiheit angewiesen sind, hat eine 20 cm Stufe und guckt in die Röhre.

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Leider wird der Fernverkehr einseitig bevorzugt. Die Bedeutung des Fernverkehrs gegenüber dem Regionalverkehr ist ein schlechter Witz: DB Fernverkehr befördert täglich 390.000 Reisende täglich, alleine die S-Bahn München befördert mit 840.000 Fahrgästen täglich mehr als das Doppelte. Baden-Baden ist so ein Fall. Der Bahnsteig auf Gleis 2 und 3 hat ist 76 cm hoch. Es halten dort allerdings ausschließlich Züge mit einer Einstiegshöhe von 55 cm!
Das Land Baden-Württemberg konnte dem 76-cm-Fetisch der Deutschen Bahn Einhalt gebieten, so dass weiterhin Bahnsteige mit einer Höhe von 55 cm gebaut werden.

Ein weiteres Problem ergibt sich durch doppelstöckige Fahrzeuge: Aus Sicht der Schienenfahrzeugtechnik sind 76 cm sinnvoller, allerdings nicht bei Doppelstockwagen.

Grüße
Viet

[218]

[quote="Viet Bui" post_id=1889322 time=1540939365 user_id=28555]
Ein weiteres Problem ergibt sich durch doppelstöckige Fahrzeuge: Aus Sicht der Schienenfahrzeugtechnik sind 76 cm sinnvoller, allerdings nicht bei Doppelstockwagen.[/quote]Warum soll 76 cm sinnvoller sein? Weil man 20 cm mehr Platz für die Technik unterflur hat? Nun, dieses Argument hat sich in Zweiten von Baukastenfahrzeugen ja erledigt.

[Viet Bui]

Zitat

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Warum soll 76 cm sinnvoller sein? Weil man 20 cm mehr Platz für die Technik unterflur hat? Nun, dieses Argument hat sich in Zweiten von Baukastenfahrzeugen ja erledigt.

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Guten Tag Martin,

das hat nichts mit dem Baukasten zu tun, ein Fahrzeug mit einer Fußbodenhöhe von 76 cm ist einfacher zu konstruieren. Das fängt schon mit dem Rahmen an und hört nicht mit den Dachlasten auf, davon abgesehen, dass man ein solches Fahrzeug von der ersten bis zur letzten Tür stufenfrei konstruieren kann, was bei 55 cm ausgeschlossen ist (außer wenn ich auf Drehgestelle verzichte und das hat sich nie durchgesetzt).
Der Alstom Coradia Polyvalent ist ein Extrembeispiel, denn hier ist aufgrund der Fußbodenhöhe von 55 cm wirklich alles auf dem Dach untergebracht, was wieder besondere Anforderungen an den Wagenkasten und an die Dynamik allgemein (durch den Schwerpunk) stellt.

Grüße
Viet

[Metronom96]

Moin,
noch etwas zum Thema Sitze vom ICE 4.
[quote="Viet Bui" post_id=1888319 time=1540757402 user_id=28555]

Zitat

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Das Einzige womit die Bahn bisher immer bei mir punkten konnte, ist ihr Komfort, aber den verspielt sie gerade, wenn ich mir die Kenndaten des ICE 4 so ansehe:
Engerer Sitzabstand, engere Gangbreite, längerer Wagenkasten = mehr Passagiere pro Wagen, also auch pro Einstieg;

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Der ICE 4 erhält aufgrund der negativen Resonanz neue Sitze.

[/quote]
Die Bahn hat auf die Kritik reagiert und arbeitet nun an einem neuen Sitz für den ICE 4 und den redesignten ICE 3.
So hat das Birgit Bohle, bis zum Jahreswechsel noch Vorstandsvorsitzende bei DB Fernverkehr, kürzlich bei Twitter bekanntgegeben, siehe https://twitter.com/bibohle/status/1045238283654111233

[Epsuedgro44]

Hallo Viet Bui,

also ob Winfried Herrmann wirklich so der "Fachmann" ist, möchte ich bei der Parteizugehörigkeit bezweifeln.

Und Hundert Hektar Land in bester Innenstadltage sind mehr wert als die "läppischen" 7,7 Milliarden Baukosten (bei denen es allerdings genau wie beim BER nicht bleiben wird) allerdings wird die Bahn nix davon sehen, denn da wird das gleiche wie zum B. In DUS passieren,Grundstücke für enen Appel an eine Immobilienfirma (wweil die ja so "lieb" sind und alles am Stück kaufen und dann werden da Luxuswohnen für schlappe 1 Miilon pro Wohnung hingeklotzt.

Und das:

Zitat

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Man kann aber, wie gesagt, durch kleinere Streckenblocks und durch eine kontinuierliche Zugsicherung (es können dadurch höhere Geschwindigkeiten gefahren werden, weil zum Beispiel Durchrutschwege deutlich verkürzt werden können)

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ist eine Milchmädchenrechnung, denn Moving Blocks ändern doch nichts an den notwendigen Bremswegen gerade bei S-Bahnen.
Denn auch wenn der D-Weg hinter einem orstfesten Signal beim elektronischen Block nicht mehr nötig ist,muss ich die Bremskurve für den Zug aber immer nach dem schlimmsten Fehlerfall auslegen,sprich Bremsung nur über die klassische Druckluftbremse.

Zitat

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Es ist übrigens kein Problem, 9,4 Kilometer Tunnelstrecke mit GSM-R zu versorgen.

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Wennn das schon in freien (siehe Bad Aibling) nicht richtig funktioniert.....

Zitat

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eine S-Bahn die für 140 Km/h Höchstgeschwindigkeit gebaut ist und im Durchschnit mit 54 Km/h verkehrt.

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siehe Tfz.-Baureihen auf der Homepage der DB und der für die S-Bahn Stuttgart

Zitat

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Tatsächlich kannst Du das Mindestmaß nach EBO, eine Bahnsteighöhe von 38 cm noch dazuzählen. Das betrifft keinesfalls nicht nur den vorhanden Bestand, sondern auch Neubauten: Die Zweisystemfahrzeuge der Regiotram Kassel haben eine Einstiegshöhe von 38 cm.

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Das liegt wohl daran, daß die Kasseler Regiotram bei Einführung noch auf zahlreichen Bahnhöfen nach Reichsbahnstand (Vor dem Kriege) halten mussten.

[Epsuedgro44]

Hallo 218,


das mit den Bahnsteighöhen ist ja noch viel schlimmer, weil man ja zum Teil sogar wieder rückgebaut hat.

Siehe S 8 hier in NRW, da hatte man in den 1990er-Jahre erst mit großen Aufwand viele Stationen umgebaut auf 96 cm (passend für die X-Wagen) und dann wurde keine 20 Jahre später wieder rückgebaut auf 76 cm.

Mit dem Erfolg, das es nicht passt........

[Viet Bui]

Guten Abend,

Zitat

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also ob Winfried Herrmann wirklich so der "Fachmann" ist, möchte ich bei der Parteizugehörigkeit bezweifeln.

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Ich bewerte Minister nach ihren Taten und nicht nach ihrer Parteizugehörigkeit. Und Verkehrsminister Hermann hat die Eisenbahn zweifellos vorangebracht.

Zitat

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denn Moving Blocks ändern doch nichts an den notwendigen Bremswegen gerade bei S-Bahnen.

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Diese Aussage ist schlichtweg falsch. Bei ETCS Level 2 Baseline 3 gibt es keine „Moving blocks“. Wie oft muss ich das noch wiederholen? Diese Variante der ETCS arbeitet wie die LZB mit Streckenblocks!
Kannst Du mir dann erklären, warum man in München durch Einsatz einer kontinuierlichen Zugsicherung die Kapazität trotz flacherer Bremskurven von 24 auf 30 Züge pro Stunde erhöhen kann? Ich kann Dir gerne einen Punkt nennen: Bei einer kontinuierlichen Zugsicherung habe ich weder eine restriktive 500-Hz-Beeinflussung noch eine restriktive 1.000-Hz-Beeinflussung. Darüber hinaus verhindert die PZB keine unzulässigen Vorbeifahrten an haltzeigenden Signalen, ETCS ist dazu in der Lage. Müssen keine Durchrutschwege/Gefahrpunktabstände vorgehalten werden, wird der Betriebsablauf deutlich beschleunigt, da Fahrstraßen schneller aufgelöst und eingestellt werden können.
Im Übrigen ist es mit „Moving blocks“ theoretisch möglich, wie es ETCS Level 3 grundsätzlich vorsieht, im relativen Bremswegabstand zu fahren.
Lies Dir doch bitte die Leistungsuntersuchung der Universität Stuttgart durch.

Zitat

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Denn auch wenn der D-Weg hinter einem orstfesten Signal beim elektronischen Block nicht mehr nötig ist,muss ich die Bremskurve für den Zug aber immer nach dem schlimmsten Fehlerfall auslegen,sprich Bremsung nur über die klassische Druckluftbremse.

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Dein angesprochener Punkt mit der Druckluftbremse ist völlig bei den Haaren herbeigezogen. Die Druckluftbremsanlage ist bei modernen Triebzügen so konzeptioniert, dass sie in der Lage ist, eine Bremsverzögerung von etwa 1,0 m/s² zu erreichen. Die E-Bremse wird natürlich vorrangig verwendet, da sie selbst verschleissarm arbeitet und die Druckluftbremsanlage oftmals nicht für einen Dauerbetrieb thermisch dimensioniert ist. Sehr viele Baureihen verwenden bei einer Schnellbremsung ausschließlich die Druckluftbremse (und ggf. die Magnetschienenbremse), da diese ausfallsicherer als die E-Bremse ist. Das ist bei den bei der S-Bahn Stuttgart verwendeten ET 423 und 430 ebenfalls der Fall. Dein sogenannter „schlimmster Fehlerfall“ ist also der Regelfall bei einer Schnellbremsung! Würden sowohl die E-Bremse als auch die Druckluftbremsanlage mit ihrer jeweils größten Bremskraft arbeiten, so würde das Fahrzeug gleiten, da die Bremskraft höher wäre als die Reibungskraft.

Zitat

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Zitat

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Es ist übrigens kein Problem, 9,4 Kilometer Tunnelstrecke mit GSM-R zu versorgen.

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Wennn das schon in freien (siehe Bad Aibling) nicht richtig funktioniert.....

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Diese Behauptung ist komplett falsch! Ich zitiere aus dem Unfalluntersuchungsbericht der BEU:
„Zur Überprüfung der Netzverfügbarkeit wurde eine GSM-R-Messfahrt anberaumt und durchgeführt.
Die Messungen ließen keine Einschränkungen in der Verfügbarkeit erkennen. Diese
Erkenntnisse wurden durch weitere unabhängige Messungen der Strafverfolgungsbehörden
bestätigt. Die weiteren Untersuchungen zur Netzverfügbarkeit ergaben, dass in Kolbermoor
bereits im September 2010 ein sog. Füllsender in Betrieb genommen wurde.“

Zitat

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Das liegt wohl daran, daß die Kasseler Regiotram bei Einführung noch auf zahlreichen Bahnhöfen nach Reichsbahnstand (Vor dem Kriege) halten mussten.

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Das ist falsch. In Karlsruhe und Saarbrücken verkehren Zweisystemfahrzeuge mit 55 cm Einstiegshöhe. Und in Karlsruhe wurde die Zweisystemstadtbahn bereits 1991 eingeführt, weit vor Kassel. In Kassel geht es um die Kompatibilität zum Bestandsnetz der Straßenbahn.

Grüße
Viet

[Epsuedgro44]

Hallo Viet Bui,

seufz warst du überhaupt schon mal auf einer Lok ?
Denn dazu:

Zitat

---

Bei einer kontinuierlichen Zugsicherung habe ich weder eine restriktive 500-Hz-Beeinflussung noch eine restriktive 1.000-Hz-Beeinflussung.

---

Ja weil LZB den Zug Positionsgenau überwacht,im Gegensatz zur PZB die nur Punktförmig prüfen kann.

Zitat

---

Darüber hinaus verhindert die PZB keine unzulässigen Vorbeifahrten an haltzeigenden Signalen,

---

Natürlich verhindert die PZB (Indusi) die Vorbeifahrt am haltzeigendem Signal, ein scharfer 2000 Herz-Manget bremst jeden aus.
Außer du greifst in die Anlage ein, das kannst du bei ETCS aber auch.

Weist du eigentlich, was du so schreibst ?? du widersprichst dir nämlich selber

Zitat

---

Die E-Bremse wird natürlich vorrangig verwendet, da sie selbst verschleissarm arbeitet und die Druckluftbremsanlage oftmals nicht für einen Dauerbetrieb thermisch dimensioniert ist

---

und dann das Gegenteil --->

Zitat

---

Sehr viele Baureihen verwenden bei einer Schnellbremsung ausschließlich die Druckluftbremse (und ggf. die Magnetschienenbremse), da diese ausfallsicherer als die E-Bremse ist.

---

Und damit sind wir wieder beim dem was ich schrieb.....die Bremskurve muss genau danach bemessen sein.

Und dazu:

Zitat

---

Diese Behauptung ist komplett falsch! Ich zitiere aus dem Unfalluntersuchungsbericht der BEU:
„Zur Überprüfung der Netzverfügbarkeit wurde eine GSM-R-Messfahrt anberaumt

---

Meine Behauptung ist nicht falsch, begeben dich mal auf eine Lok oder Triebwagen und fahre mit,dann erlebst du selber die "Tolle" Verfügbarkeit von GSM-R.

Und langsam nervst du...wohnst du hier oben oder ich ??

Zitat

---

In Kassel geht es um die Kompatibilität zum Bestandsnetz der Straßenbahn.

---

Es ging um die ganzen alten Bahnhöfe von Warburg bis Kassel , genau dafür wurden die Regio Citadis von Alstom mit 2 Einstiegshöhen bestellt.Nämlich 42 und 66 cm.
Aber auch im Straßennetz mussten Anpaassungen vorgenommen werden, da diese Fahrzeuge breiter sind.

[Epsuedgro44]

Hallo Viet Bui,

seufz warst du überhaupt schon mal auf einer Lok ?
Denn dazu:

Zitat

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Bei einer kontinuierlichen Zugsicherung habe ich weder eine restriktive 500-Hz-Beeinflussung noch eine restriktive 1.000-Hz-Beeinflussung.

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Ja weil LZB den Zug Positionsgenau überwacht,im Gegensatz zur PZB die nur Punktförmig prüfen kann.

Zitat

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Darüber hinaus verhindert die PZB keine unzulässigen Vorbeifahrten an haltzeigenden Signalen,

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Natürlich verhindert die PZB (Indusi) die Vorbeifahrt am haltzeigendem Signal, ein scharfer 2000 Herz-Manget bremst jeden aus.
Außer du greifst in die Anlage ein, das kannst du bei ETCS aber auch.

Weist du eigentlich, was du so schreibst ?? du widersprichst dir nämlich selber

Zitat

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Die E-Bremse wird natürlich vorrangig verwendet, da sie selbst verschleissarm arbeitet und die Druckluftbremsanlage oftmals nicht für einen Dauerbetrieb thermisch dimensioniert ist

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und dann das Gegenteil --->

Zitat

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Sehr viele Baureihen verwenden bei einer Schnellbremsung ausschließlich die Druckluftbremse (und ggf. die Magnetschienenbremse), da diese ausfallsicherer als die E-Bremse ist.

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Und damit sind wir wieder beim dem was ich schrieb.....die Bremskurve muss genau danach bemessen sein.

Und dazu:

Zitat

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Diese Behauptung ist komplett falsch! Ich zitiere aus dem Unfalluntersuchungsbericht der BEU:
„Zur Überprüfung der Netzverfügbarkeit wurde eine GSM-R-Messfahrt anberaumt

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Meine Behauptung ist nicht falsch, begeben dich mal auf eine Lok oder Triebwagen und fahre mit,dann erlebst du selber die "Tolle" Verfügbarkeit von GSM-R.

Und langsam nervst du...wohnst du hier oben oder ich ??

Zitat

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In Kassel geht es um die Kompatibilität zum Bestandsnetz der Straßenbahn.

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Es ging um die ganzen alten Bahnhöfe von Warburg bis Kassel , genau dafür wurden die Regio Citadis von Alstom mit 2 Einstiegshöhen bestellt.Nämlich 42 und 66 cm.
Aber auch im Straßennetz mussten Anpaassungen vorgenommen werden, da diese Fahrzeuge breiter sind.

[Viet Bui]

Zitat

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Natürlich verhindert die PZB (Indusi) die Vorbeifahrt am haltzeigendem Signal, ein scharfer 2000 Herz-Manget bremst jeden aus.

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Bist Du Dir ganz sicher?
Selbst mit einer 500-Hz-Beeinflussung kann ich in der oberen Zugart mit 45 km/h am haltzeigenden Signal vorbeifahren. Ich würde zwar am 2.000-Hz-Magneten eine Zwangsbremsung erhalten, ich komme aber nicht mehr am haltzeigenden Signal zum Stehen, sondern erst im Durchrutschweg bzw. Gefahrenpunktabstands. Die PZB verhindert also keine unzulässigen Vorbeifahrten am haltzeigenden Signal.

Zitat

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Und damit sind wir wieder beim dem was ich schrieb.....die Bremskurve muss genau danach bemessen sein.

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Nein. Du hast behauptet, dass der Ausfall der E-Bremse der schlechtestmöglichste Fall ist und danach die Bremskurve bemessen wird.
Die Druckluftbremsanlage moderner Triebzüge ist in der Lage, auch ohne E-Bremse die maximale Bremsverzögerung zu erreichen. Es ist also für die Bemessung der Bremskurve völlig unerheblich, ob die E-Bremse funktioniert oder nicht. Ich habe nochmal in die Baureihenmappe des Flirt 3 von Stadler geschaut, die Druckluftbremsanlage erreicht alleine eine Bremsverzögerung von über 1,0 m/s².
Der Ausfall der E-Bremse führt bei modernen Triebzügen zu keiner Verringerung der Bremskraft, wie Du es behauptest. So hat der Flirt 3 in der Bremsstellung P 155 Bremshundertstel und in R + Mg 196 Bremshundertstel. Die E-Bremse wird noch nicht einmal angerechnet.

Und genauso verhält es sich bei der S-Bahn Stuttgart mit den ET 423 und 430. Diese haben die Bremsstellung P.

Zitat

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Meine Behauptung ist nicht falsch, begeben dich mal auf eine Lok oder Triebwagen und fahre mit,dann erlebst du selber die "Tolle" Verfügbarkeit von GSM-R.

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Bitte bleibe beim Thema. Du hast behauptet, dass die fehlende GSM-R-Verfügbarkeit mitursächlich für die Kollision ist. Das BEU und die Strafverfolgungsbehörden kommen dagegen zu einem anderen Schluss!
Im Übrigen ist es technisch möglich, eine lückenlose Versorgung mit GSM-R zu gewährleisten; man muss nur genug Sender aufstellen und das ist kein Ding der Unmöglichkeit.
Auf der VDE 8 kommt ETCS Level 2 zum Einsatz.

Grüße
Viet

[Miraculus]

Hallo Ralf und Viet,
sorry, aber was bitteschön hat Euer Streit und gegenseitigen Anfeindungen mit dem Threadtitel zu tun . Das ist aus meiner Sicht sowas von t: .

Im Übrigen denke ich, das ca. 90% der Leser bei diesem Satz

So hat der Flirt 3 in der Bremsstellung P 155 Bremshundertstel und in R + Mg 196 Bremshundertstel. Die E-Bremse wird noch nicht einmal angerechnet.

ausgestiegen sind. Ich z.B. auch

Also, bitte zurück zum Thema


Gruß

[Ralf67]

Hallo Peter,

Zitat

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Hallo Ralf und Viet,
sorry, aber was bitteschön hat Euer Streit und gegenseitigen Anfeindungen mit dem Threadtitel zu tun . Das ist aus meiner Sicht sowas von t: .

Im Übrigen denke ich, das ca. 90% der Leser bei diesem Satz

So hat der Flirt 3 in der Bremsstellung P 155 Bremshundertstel und in R + Mg 196 Bremshundertstel. Die E-Bremse wird noch nicht einmal angerechnet.

ausgestiegen sind. Ich z.B. auch

Also, bitte zurück zum Thema


Gruß

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ich bin mir nicht sicher ob Du mich mit "Ralf" meinst. Ich habe mich nur bei "Epsuedgro44" für den Post bedankt.
Zwar kann ich dem Satz mit den Bremshundertstel folgen, doch bin ich der gleichen Ansicht wie Du, daß die meisten schon längst nicht mehr folgen können.
Es ist sinnlos mit Viet zu diskutieren. Es ist seine erhabene, oberlehrerhafte Art die gepikt ist mit vielen Unstimmigkeiten. Zudem hat er das Eisenbahnwesen nicht wissentlich und praxisbezogen (eine Ausbildung im Betriebsdienst) gelernt. Und dann will er noch die Eisenbahn erklären. Lächerlich und unglaubwürdig!!!!

Peter wie gesagt, ich habe mich aus der Diskussion herausgehalten aus den geschilderten Gründen.


Gruß Ralf
Ps: Ist nicht das erste Mal, daß ein Thread von Viet mit Viet so ausartet.

[Miraculus]

Ohoo, Ralf,

ich bitte um Entschuldigung, ich meinte natürlich Epsuedgro44 ops: ops:


Gruß

[Epsuedgro44]

Hallo Viet Bui,

nein das kannst du nicht, denn die 500er-Magnete wurden ja einzig und alleine zu dem Zwecke eingebaut ,eine Überwachung gegen das Anfahren eines auf Halt stehen Hauptsignales zu schaffen.

Und dazu:

Zitat

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Und genauso verhält es sich bei der S-Bahn Stuttgart mit den ET 423 und 430. Diese haben die Bremsstellung P.

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Alle mit Reisenden besezten Züge haben mindestens die Bremststellung P

Ich empfehle dir dringen mal ein Praktikum bei der echten Eisenbahn, damit du den wirklichen Bahnbetrieb mal kennen lernst......

Zitat

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Bitte bleibe beim Thema. Du hast behauptet, dass die fehlende GSM-R-Verfügbarkeit mitursächlich für die Kollision ist. Das BEU und die Strafverfolgungsbehörden kommen dagegen zu einem anderen Schluss!

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Ich bin beim Thema, denn genau das ist das Problem.Der Fdl von Bad Aibling hatte versucht, die beiden Züge jeweils einzeln anzurufen und genau das funktioniert nicht nur dort nicht immer.
Wenn ich natürlich den Sammelruf benutze sieht das ganz anderes aus,hat er aber nicht, was für mich schon kurz nach dem Unglück, als diese Tatsache veröffentlich wurde,zeiget daß er wußte, was er gemacht hatte.

[berndm]

Bevor wir uns hier vollends um die tatsächliche oder nur nominelle Auswirkung von Bremshundertsteln oder die perfekte Verfügbarkeit von Funkstrecken auslassen, würde ich gerne die Aufmerksamkeit auf ein paar andere Dinge lenken:
Wie sollen den die neuen Vorstellungen von Lutz für einen integralen Taktfahrplan bei der DB aussehen? Vor kurzem hieß es doch, dass das unmöglich sei.
Und wie steht es um die mutmaßlich geforderte Erhöhung der Anzahl von Zügen durch den DB AG Vorstand. Angeblich will man in der Not ja dazu wohl auch die ICE 1 zerrupfen und daraus mehrere kleine Züge basteln.
Alles in allem ist das keine sehr beruhigende Vorstellung.
Das kommt mir allzu bekannt vor. Erst kürzt man die Zuglänge und fährt etwas häufiger und dann streicht die DB AG einfach die neu dazugekommenen Verbindungen wieder. Zum Schluss endet diese "Komforterhöhung" dann einfach in kürzeren Zügen, die noch überfüllter sind.

[Remo Suriani]

Hallo Ralf

Zitat

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Es ist sinnlos mit Viet zu diskutieren. Es ist seine erhabene, oberlehrerhafte Art die gepikt ist mit vielen Unstimmigkeiten. Zudem hat er das Eisenbahnwesen nicht wissentlich und praxisbezogen (eine Ausbildung im Betriebsdienst) gelernt. Und dann will er noch die Eisenbahn erklären. Lächerlich und unglaubwürdig!!!!

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Im Allgemeinen stimme ich Dir völlig zu, aber er wird von Epsuedgro44 noch übertroffen, die Erfahrung habe ich selbst gemacht. Gegen den Blödsinn den er verzapft kommt man nicht an, ich habe es in einem anderen Faden aufgegeben. Und wenn ich das hier mitlese sehe ich Viet momentan beim Klugscheißen inhaltlich in Führung, da muss ich ihn in Schutz nehmen (was nicht heißt, dass alles korrekt ist). Der Haken ist, dass der eine auf alles moderne steht und der anderen den Standpunkt von "früher war alles besser" verfolgt und da reiben sie sich dran auf. Eigentlich ganz witzig zu lesen, wenn das nicht manche für Bare Münze nehmen würden. Außerdem schreiben beiden gepflegt aneinander vorbei...

[Epsuedgro44]

Hallo Dirk,


nun, das ist doch der normale Zustand in Foren



P.S.
Wie liegt es sich so auf der Ledercouch ?

[Jandrosch]

Zitat

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Hallo Dirk,


nun, das ist doch der normale Zustand in Foren



P.S.
Wie liegt es sich so auf der Ledercouch ?

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Vielleicht solltest Du Dir mal etwas Zeit auf der Ledercouch nehmen - scheinst nicht nur hier ein Problem zu haben.

[Erich Müller]

Hallo,

wenn Betriebseisenbahner wie Ralf mit Verkehrswissenschaftlern wie Viet diskutieren, kann vermutlich nicht viel anderes herauskommen: der eine hat die Sicht aus dem Betrieb, "voll drin" aber nicht unbedingt mit absoluter Übersicht - und der andere eine Sicht vom Schreibtisch, aber nicht unbedingt mit Detailkenntnis dessen, was im Bereich des Betriebseisenbahners hakt.
Das ist dann wie wenn der Bauleiter mit dem Architekten diskutiert und der eine sagt, "das geht nicht", und der andere drauf besteht, "das muss doch gehen". Oder auch "so und so ist was schiefgegangen" und der andere "das kann doch gar nicht sein".

Dazu kommen dann noch die jeweiligen Überzeugungen...
Viet, ich habs dir schon ein paarmal gesagt, aber du willst es offenbar nicht in Betracht ziehen: meiner Ansicht nach ist nicht die Frage "Bundesbahn oder Bahn-AG" entscheidend, sondern die politischen Vorgaben des Eigners, und das ist die Bundesrepublik Deutschland.
Da sahen die verkehrspolitischen (!) Prämissen 1967 zur Zeit von Minister Leber noch ganz anders aus als zu Zeiten von Minister Wissmann oder (wer hat das Ressort eigentlich heute?). Damals war alles auf Individualverkehr ausgerichtet, öffentlicher Personenverkehr galt als Auslaufmodell. In den Neunzigern kam das große Umdenken (auch wenn Fritz B. Busch die brennenden Fragen schon zur IAA 1961 gestellt hat...), und das deckt sich, eher zufällig, mit der EU-Politik zur Privatisierung staatlicher Dienstleistungen: Post und Telefon, Verkehrsunternehmen, ... aus der Doktrin des totalen Marktes heraus. Wenn ausgerechnet die EU "Deregulierung" auf ihre Fahnen schreibt, sollte man acht geben... aber das ist ein anderes Thema.
Eine Bundesbahn hätte die Entscheidungen der späten Neunziger und des 21. Jahrhunderts nicht wesentlich anders gefällt als die AG, vielleicht möglicherweise sogar noch besser, weil eine Staatsdienstleistung nicht auf Profit ausgerichtet sein soll, sondern auf Bedarfsdeckung. Eine Bundesbahn hätte schon gar nicht schlechtere Bedienung bedeutet unter der Voraussetzung, dass die Regionalverantwortung für den regionalen Personenverkehr ohne Privatisierung der Bahn durchgeführt worden wäre. Im Gegenteil wäre ein steuerfinanziertes Schienennetz, analog zum steuerfinanzierten Straßennetz, einfacher zu realisieren gewesen.

Allgemein wäre mir wirkliche Information zu dem Thema lieb. Was wir hier gelesen haben, ist bestenfalls auf dem Niveau einer Podiumsdiskussion im Wahlkampf, und nicht mal eine Anne W. dabei, um die Streithähne beim Thema zu halten...
Und unter diesem Thread ist es auch noch eindeutig t: ...

[TRAINB0Y]

Zitat von schuerfwunde im Beitrag Euer Verhältnis zur Eisenbahn

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Die Rechnung verstehe ich nicht sorry...

Ich gebe noch zu Bedenken das im Zielort auch oft noch ein Taxi oder sonstige öffentliche Verkehrsmittel bezahlt werden wollen ...

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Was ist da so schwer zu verstehen? Die Betriebskosten eines Autos bestehen nicht nur einzig aus den Spritkosten (die übrigens nach wie vor immer noch der billigste Posten beim Autofahren sind), sondern auch aus den Anschaffungskosten, Versicherung, Steuer, Wartung und Reparatur. Wenn man all das mit einkalkuliert, ist der Zug plötzlich nicht mehr so teuer.
Schneller wie das Auto ist er auf vielen Relationen allemal - fahr doch z. B. mal von Pforzheim nach Nürnberg. Der IC braucht da rund zwei Stunden. Das schaffst du auf der Relation mit dem Auto nicht.

[alex218]

[quote="Erich Müller" post_id=1901070 time=1543411782 user_id=26147]
Hallo,


Da sahen die verkehrspolitischen (!) Prämissen 1967 zur Zeit von Minister Leber noch ganz anders aus als zu Zeiten von Minister Wissmann oder (wer hat das Ressort eigentlich heute?).
[/quote]

Moin,
Andreas Scheuer (CSU).

[schuerfwunde]

Zitat

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Zitat von schuerfwunde im Beitrag Euer Verhältnis zur Eisenbahn

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Die Rechnung verstehe ich nicht sorry...

Ich gebe noch zu Bedenken das im Zielort auch oft noch ein Taxi oder sonstige öffentliche Verkehrsmittel bezahlt werden wollen ...

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Was ist da so schwer zu verstehen? Die Betriebskosten eines Autos bestehen nicht nur einzig aus den Spritkosten (die übrigens nach wie vor immer noch der billigste Posten beim Autofahren sind), sondern auch aus den Anschaffungskosten, Versicherung, Steuer, Wartung und Reparatur. Wenn man all das mit einkalkuliert, ist der Zug plötzlich nicht mehr so teuer.
Schneller wie das Auto ist er auf vielen Relationen allemal - fahr doch z. B. mal von Pforzheim nach Nürnberg. Der IC braucht da rund zwei Stunden. Das schaffst du auf der Relation mit dem Auto nicht.

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Ich fahre ein altes Auto das einen sehr geringen Anschaffungspreis hat und mache sämtliche Reparaturen selber, die Ersatzteile besorge ich vom Schrottplatz .... zudem fahre ich ein Auto das einfach nicht kaputt gehen will.
Diese Schulbuben Rechnungen passen halt einfach nicht auf jeden


BTW
Vom Pforzheim nach Nürnberg in zwei Stunden schafft man mit dem Auto nicht ...
Aber ich wohne auch nicht in Pforzheim am Bahnhof und habe auch kein Ziel in Nürnberg am Bahnhof.
Auch diese Rechnung geht nicht auf, das urbane Umfeld muss ja auch noch beschritten werden.

Ich bleibe dabei, um die Bahn erfolgreich zu machen und wirklich auch solche Leute wie mich zu erreichen, muss sich die Bahn attraktiveren. Wie das gehen könnte, wurde weiter oben ja schon vielfach beschrieben.
Kurz gesagt: Bahn fahren muss ein positives Erlebnis sein auf das man sich freut.
Wenn ich hier im Raum Karlsruhe mit der Straßenbahn fahre, hat das einfach nichts mehr mit positiven Erlebnissen zu tun und die Preislage ist sowas von Premium das es kracht....

Die Mobilität um die Bahn herum, also das urbane Umfeld ist eine riesige Spielwiese und da hat sich die Bahn in meiner Gegend noch gar nicht beteiligt. Dieses Geschäftsfeld wird, für mein Gefühl, links liegen gelassen....