[greg]

Guten Morgen in die Runde!

Danke für euer Feedback, auf das ich kurz eingehen werde:

@Claus: An "Wunderwaffen" hat es nicht gemangelt und ich finde es immer auch erstaunlich, wie verschwenderisch mit den wenigen Resourcen, die dem dt.Reich zur Verfügung standen, umgegangen wurde. Andererseits: Bei dem Dilettantismus der Dt. Reichsführung wundert mich eigentlich gar nichts mehr. Danke für deine Erläuterungen!

@Gerhard: Operation "Chinaböller" war ein Geheimunternehmen der Chinesen anfang der 2000er. Es ging um Motoren für zivile Geräte aller Art. Die Motoren hatten sehr gute Laufeigenschaften, waren günstig in der Anschaffung, leise, zuverlässig und wartungsfrei und sie verdrängten systematisch alle anderen Motoren hauptsächlich im Hobby-Bereich.
In einem deutschen Modellbahnforum veröffentlichte ein chinesischer Whistleblower in den 2010er dann geheime Unterlagen, wonach diese Motoren alle ferngesteuert von der chinesischen Regierung zum explodieren gebracht werden können (darum die Bezeichnung "Böller"). Diese Explosionen wären zwar nicht weiter gefährlich gewesen (ähnlich eines China-Böller D - siehe Video), aber alle Geräte (vor allem Spielzeug) wären mit einem mal unbrauchbar. Die Folge wäre Chaos und Anarchie in allen betroffenen Ländern, Kinder, Senioren und Hobbyisten auf den Barrikaden und bürgerkriegsähnliche Zustände. Ein Szenario, das auch die chinesische Führung nur als Ultima Ratio betrachtete, wenn alle anderen Mittel der technologischen und wirtschaftlichen Übernahme in diesen Ländern nicht mehr funktionieren sollte - aber davon sind wir (zum Glück) weit entfernt! flaster:

Wie so eine Chinaböller-Explosion aussieht, kann man in diesem Video sehen:


Danke noch für den Link zur Museumslok.

@Carsten: Danke für deine Anerkennung!

@Stefan: Da grüße ich herzlich zurück! Und danke für das Lob.

@Uwe: Einen interessanten Zeitungsausschnitt aus dem Jahr 1968 hast du da. Ich hoffe, daß diese Handelsbeziehungen Früchte getragen haben. Es gab schon einiges, was man aus dem Königreich gebrauchen konnte. Nicht nur Wein und Forelle, auch Luxusgüter, wie Taschenmesser, Uhren und Spielzeugeisenbahnen. In den 1960ern trat das Land der Montan-Union bei, da riesige Vorkommen von XXX entdeckt wurden, das nun systematisch und industriell abgebaut werden konnte. Aber davon wird später noch ausführlich berichtet.... Das da die Gräfin von Bieberbach-Pressingen ein Stück vom Kuchen abhaben wollte und ihre alten Beziehungen zu Königin Siegfriede aufleben ließ, ist verständlich.

Morgen gehts schon weiter in unserer Geschichte. Bis dahin wünsch ich euch einen schönen Tag

gregor

[Miraculus]

Guten Abend Gregor und Stummis,

bevor es morgen weitergeht möchte ich doch noch kurz was zu den Kleinst-U-Booten und deren Entwicklung beitragen.

Natürlich und wie schon mehrfach festgestellt haben sich, und tun das bis heute, die Cavembourger und alemannischen Schwaben, oder badischen Alemannen, heute als Baden-Württemberger bekannt, bei der Entwicklung der Kleinst-U-Boote perfekt ergänzt.

Ein Nachfahre der Cavembourger Entwickler lebt noch heute im Ländle und wurde durch seine einmaligen Forschungen weltberühmt. Die Rede ist natürlich von keinem geringeren als Jochen Hasenmayer aus Birkenfeld bei Pforzheim https://de.m.wikipedia.org/wiki/Jochen_Hasenmayer (womit auch schon wieder eine gewisse Nähe zu Klostermühl besteht)

Jochen Hasenmayer wurde vor allem bekannt durch die Erforschung der Höhlensysteme der schwäbischen Alb. Der Heimat vieler Cavembourger Vorfahren. Jochen Hasenmayer erforschte viele Höhlen Europas. Natürlich machte er dabei auch Station in Cavembourg und erforschte die dortigen Höhlen.

Bei einem Tauchunfall zog sich Jochen Hasenmayer eine Querschnittslähmung zu. Um seine Forschungen fortsetzen zu können erinnerte er sich an alte Pläne seiner Urahnen zum Bau von Kleinst-U-Booten. Hieraus entwickelte er in Zusammenarbeit mit dem Orgelbauer Konrad Gehringer sein Speleonaut genanntes Einmann-Kleinst-U-Boot https://de.m.wikipedia.org/wiki/Speleonaut


Quelle: https://www.google.com/imgres?imgurl=htt...rce=sh%2Fx%2Fim

oder im Film

https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuer...106938-100.html


Grüße

[greg]

Hallo Peter

danke für den Beitrag. Höhlentauchen ist eine Sportart/Forschungszweig (?) der bisher völlig an mir vorbei gegangen ist. Ich habe gestern abend noch viel darüber gelesen! Zumal es ja im Königreich ziemlich viele Höhlen gibt.
Witzig finde ich, dass der Herr Hasenmayer (ganz Badenser!) seine eigenen Forschungshypothesen aufstellt (war ja klar!), auch wenn sämtliche Wissenschaftskollegen diese für abwegig halten. Sowohl der Badener als auch der Schwabe neigt zur Eigenbrötlerei - für die Wissenschaft oft eine harte Nuß!

Und damit kommen wir zum nächsten, völlig wahnwitzigem Thema.....

[greg]

2. Weltkrieg Teil 6: Megalomanisches Spielzeug

Neben der wahnhaften Architektur seines "1000jährigen Reiches", hatte der deutsche Diktator eigene Vorstellungen einer Eisenbahn "um die Weite des eurasischen Raumes zu erschließen": Die Breitspur-Kontinentalbahn.
Seine Idee war nicht neu, Franz Kruckenberg hatte das Konzept einer Breitspur-Hochgeschwindigkeitsbahn (Spurweite 4000 mm) im Jahr 1934 bereits skizziert und bei einem Treffen mit Hitler vorgetragen. Der strenge Winter 1941/42 und die katastrophale Transportsituation an der Ostfront, veranlassten den Gröfaz die Idee wieder aufzugreifen.
Es dauerte jedoch nicht lange, bis sich seine Phantasie entfesselte und er das Projekt zu einem Netzwerk von Breitspurbahnen anschwellen ließ, das sein Großdeutschland und die Satellitenstaaten verbinden und der "Beherrschung des Raumes im Osten“ dienen sollte. Ein Integrationsinstrument seines Imperiums, das nichts mehr mit dem Schnellbahnkonzept eines Kruckenberg gemein hatte:
Das Fassungsvermögen eines Frachtschiffes und die Geschwindigkeit eines Flugzeuges, auf einer Spurweite von 4000 mm (später 3000 mm), mit breiten, doppelstöckigen Personenwagen, samt Kinosaal, Schlaf- und Wohngelegenheiten, 400 m Zuglänge und einer Geschwindigkeit von 250 km/h, von Brest am Atlantik bis nach Wladiwostok am Pazifik, von Hamburg bis nach Konstantinopel - so lauteten die Vorgaben.



Bild: Ein Größenvergleich der Breitspur-Kontinentalbahn mit der Normalspur Grafik: Robin Barnes Railway Arts and History "Broarder than Broard" http://www.robinbarnes.net/

Die Nationalsozialisten waren sicher, mit der cavembourgischen Lokomotivbaumanufaktur die besten Köpfe und Ideen für die Konzeption und Planung dieser Breitspurbahn gefunden zu haben und bildeten eine Planungskommission um den cavembourgischen Chefingenieur Bruno Jabelmann. Sie sollte erste konkrete Pläne und Entwürfe anfertigen.

Hintergrund:
Bruno Jabelmann war der jüngere Bruder von Otto Jabelmann, den wir bereits durch das Foto und das Zusammentreffen mit Königin Siegfriede auf ihrer Reise durch die USA kennen. Otto und Bruno waren Söhne bayrischer Auswanderer in Amerika. Otto, geboren am 24.Juli 1891 in Cheyenne, Wyoming, studierte an der Universität von Michigan Maschinenbau und machte dann eine Karriere bei der Union Pacific Railroad (UP) - Wir werden später noch mehr über ihn erfahren.
Bruno, geboren am 6. August 1899, ebenfalls in Cheyenne, verließ die Highschool mit 18 Jahren ohne Abschluss. Technisch begabt, schlug er sich mit Gelegenheitsjobs durch. Als Matrose, Maschinist und Heizer auf Schiffen und Dampflokomotiven reiste er durch Asien und Europa, 1921 kam er nach Cavembourg und blieb. Er holte seinen Abschluss nach und studierte an der Technischen Hochschule Lokomotivbau. Bei der SRCF wurde er 1939 schließlich Chefingenieur in der Königlich-cavembourgischen Lokomotivbaumanufaktur.
Beide Brüder hatten großen Einfluss auf die Entwicklung der stärksten Dampflokomotiven der Welt, aber davon wird später noch ausführlich berichtet....

Jabelmann war zunächst froh, das U-Boot-Projekt seinen Kollegen überlassen und sich wieder der Eisenbahntechnik zuwenden zu können, doch holte ihn bald die Realität und die Ernüchterung ein: Nach sechs Monaten Arbeit äußerte er in einem ersten Bericht massive Bedenken bei der Umsetzung der Breitspurbahn und lehnte das Vorhaben mit der Begründung ab, daß "alle geforderten Transportaufgaben schon heute mit der normalen Bahn zu bewerkstelligen seien", die "Nachteile von zwei Bahnsystemen die Vorteile der Breitspurbahn bei weitem überwiegen" und "Abgesehen von der Schwierigkeit, so viele Innovationen in so großem Maßstabe zum Funktionieren zu bringen, und dem besonderen Anspruch im eisenbahnerischen Umfeld, das eine äußerst robuste Konstruktion erfordere, zu genügen, sind die Ressourcen für die Einrichtung einer Infrastruktur schlicht nicht verfügbar - auch nicht nach Ende des Krieges". Jabelmann schlug vor, statt in "Spielzeug der Megalomanie", besser "in leistungsfähige Güterzuglokomotiven nach amerikanischem Vorbilde zu investieren" (wobei er sicher an die Konstruktionen seines großen Bruders dachte und ihnen nachstrebte). Er kritisierte in seinem Bericht nicht nur das projektierte Vorhaben, sondern empfahl, das Breitspurprojekt solle "von deutschen Eisenbahnunternehmungen fortgeführt werden, die mit derart Komplexen Erfahrung haben".

Trotz seiner ablehnenden Haltung nahm Jabelmann die Gelegenheit wahr und experimentierte mit einem neuen Antriebskonzept für spätere Breitspurlokomotiven. Vordergründig weil er davon aus ging, daß Lokomotiven in den Größenordnungen der Breitspurbahn kaum wirtschaftlich mit herkömmlichen Betriebsmittel, wie Kohle oder Diesel bewegt werden konnten (Hitler lehnte elektrische Eisenbahnen ab, da Oberleitungen das Schussfeld von Flakwagen einschränkten), hintergründig ging es Jabelmann um die Erprobung einer neuen Antriebsart im Lokomotivbau: Der Gasturbine. Ohne das Breitspurprojekt hätte er in Kriegszeiten nie die Gelder und Genehmigungen für derartige Forschungen erhalten. Nun war es ihm möglich eine "Studie zur Breitspurbahn" als Experimentalaufbau für eine Gasturbinenlok zu realisieren.

Als Hitler von der Experimentallok für seine Breitspurbahn erfuhr, ließ er die fertig gestellte Lokomotive nach Berlin kommen, wo sie ihm von Albrecht Speer in einer aufwendigen Inszenierung präsentiert wurde. Mit verspiegeltem Boden und Lichteffekten sollte eine Art "Lichttempel" entstehen, um die zukünftige „Erhabenheit der Deutschen Breitspurbahn erahnbar“ zu machen.
Reichsmarschall Hermann Göring, Modelleisenbahner und bekennender Liebhaber operettenhafter "Uniformen", hatte aus diesem Anlass für das Lokpersonal entsprechende Dienstkleidung entworfen. Im Anschluss der Präsentation erkor Göring die Lok zur offiziellen "Führerhauptlokomotive", womit auch über ihren zukünftigen Standort entschieden war. Die Lok verblieb in einem Depot in Berlin Spandau und Bruno Jabelmann musste auf seine Experimentallok verzichten.


Foto: Das Foto zeigt die Lok am Tag der Präsentation. Das bedauernswerte Lokpersonal in den Göringschen "Uniformen" mit Gesichtsmasken, Umhängen und Marschallstäben. Die Dienstkleidung erwies sich in der Praxis als unpraktikabel und mussten noch vor der ersten Fahrt abgelegt werden. Es ist fraglich ob die Lok zu weiteren Fahrten herangezogen wurde.



Foto: Die Experimentallok hatte Jabelmann auf Basis einer Dampflokomotive der BR 05 konstruiert. Der Dampflokomotive hatte er bis auf die Räder, das Fahrgestell und die Rahmen, alle Komponenten entfernt und darauf die neue Antriebsart gesetzt.

Das Projekt Breitspurbahn ging nach dem vernichtenden Urteil Jabelmanns zurück ins Reichsbahn-Zentralamt. Obwohl relativ wenig bekannt, wurde die Breitspurbahn zu Hitlers größten Obsessionen, mit denen er sich beschäftigte, selbst als Granaten und Bomben Berlin in Schutt und Asche legten. Hitler trieb das Projekt voran und ermöglichte den deutschen Ingenieuren, die nach Abschluss der Konstruktion der Kriegslokomotiven Gefahr liefen, zum Kriegsdienst eingezogen zu werden, sich einem neuen Betätigungsfeld zu widmen. Und das von höchster Stelle berufen. Hunderte Ingenieure entwarfen zahllose Details, die alle Aspekte abdeckten und von Schienenbefestigungen bis zur Innenausstattung von Speisewagen reichten. Nach Kosten und Nutzen fragte längst keiner mehr.
Realisiert wurde die Breitspurbahn (bis auf die Experimentallok auf Normalspur) nie und Bruno Jabelmann blieb trotz seiner offenen Worte Chefingenieur in der Königlichen Lokomotivbaumanufaktur.



Foto: Die Gasturbinenlok steht heute im Cavembourgischen Museum für Technikgeschichte und ist fahrbereit. Die dazuhehörigen Uniformen sind verschollen.

Fortsetzung folgt: Kriegslokomotiven - eine kleine Exkursion

[7-Kuppler]

Moin Gregor und vielen Dank für die neue Geschichte.

Zudem, hervorragend recherchiert.
Kanns beurteilen, habe ich doch grade erst das Buch über die Breitspurbahnen gelesen.

[Mornsgrans]

Hallo Gregor,
"Albert" Speer?, Herrman "Göhring"? Nette Spielereien mit den Namen

Interessante Breitspurgeschichten, die sind bisher voll an mir vorbei gegangen! Diese Bildungslücke muss ich bei Gelegenheit unbedingt ausmerzen.

Danke für diesen interessanten Aspekt der Geschichte.

Kann es sein, dass die Jabelmann-Brüder Verwandte in Uelzen hatten? Dort gabe es seit 1899 eine Landmaschinen-Fabrik, deren Nach-Nachfolge-Firma heute noch unter EURO-Jabelmann existiert?

Vom Alter her könnte Firmengründer Ludwig Jabelmann der Vater oder ein Onkel der Brüder sein, der aus Bayern nach Norddeutschland übergesiedelt ist.

Grüße aus Idar-Oberstein

Erich

[Claus B]

Hallo Gregor,

Auf besonderen Wunsch wieder eingestellt - ein bisschen t: :

habe die neue Cavembourgstory noch nicht ganz durchgelesen, möchte aber einen Kommentar zu Deinem Feedback loswerden.

Zitat

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Guten Morgen in die Runde!

Danke für euer Feedback, auf das ich kurz eingehen werde:
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@Gerhard: Operation "Chinaböller" war ein Geheimunternehmen der Chinesen anfang der 2000er. Es ging um Motoren für zivile Geräte aller Art. Die Motoren hatten sehr gute Laufeigenschaften, waren günstig in der Anschaffung, leise, zuverlässig und wartungsfrei und sie verdrängten systematisch alle anderen Motoren hauptsächlich im Hobby-Bereich.
In einem deutschen Modellbahnforum veröffentlichte ein chinesischer Whistleblower in den 2010er dann geheime Unterlagen, wonach diese Motoren alle ferngesteuert von der chinesischen Regierung zum explodieren gebracht werden können (darum die Bezeichnung "Böller"). Diese Explosionen wären zwar nicht weiter gefährlich gewesen (ähnlich eines China-Böller D - siehe Video), aber alle Geräte (vor allem Spielzeug) wären mit einem mal unbrauchbar.

Nette Geschichte zur Operation 'Chinaböller' - leider "VOLL" aus dem Ruder gelaufen. Die Story kannst Du auch nur 'unwissenden Modellbahnern' verkaufen - am besten am 1.April.
Ich habe selbst einige Jahre Modellrennboote mit Verbrennungsmotoren (Glühzünder) gefahren. Die Hersteller von Modellmotoren - 'Chinesen' oder andere 'Asiaten' - brauchten keine Fernsteuerung aus China um den Motor unbrauchbar zu machen. Dazu waren wir viel zu kreativ. Wenn vordere Plätze erreicht werden sollten mussten die Motoren nicht nur 'sehr leichte Änderungen' (Feil und Fräsarbeiten) über sich ergehen lassen sondern wurden auch mit besonders 'hochoktanigem' Sprit gefahren (Fertigmischung mit 40% Nitromethan und 60% Methanol und einer 18%igen Rizinus Beigabe). Dann noch drei bis vier Rennen über eine halbe Stunde 'volles Rohr' mit begleitender 'Feindberührung' und der Kuchen war gegessen - gebrochene Pleuelstangen die seitlich aus dem Motor winkten, zerisssene Käfige von Kugellagern die im Brennraum zerkleinert wurden und den Brennraum und Kolben dann zerkleinerten, abgerissene Kolbenzapfen und was sonst noch genau wie in der Formel 1 an Motorschäden auftrat und meist zu Totalschäden führte. Mein Modellbauetat litt in diesen Zeiten an chronischer Schwindsucht.
Im übrigen war es keine Explosion die den Motor ins Nirvana schickte sondern nur ein ganz ordinäres "Plopp" welches schlimmes ankündigte und den Motor für alle Zeiten unbrauchbar machte (Operation 'Mülleimer').
Der einzige Motor der wirklich trotz richtigem Schindens gehalten hat bis ich mich von diesem Hobby verabschiedet habe war aus [color=#FF0000]Österreichischer Produktion. Webra Speed 6,5 ccm mit ABC Kolben/Laufbuchse. [/color]

Die Folge wäre Chaos und Anarchie in allen betroffenen Ländern, Kinder, Senioren und Hobbyisten auf den Barrikaden und bürgerkriegsähnliche Zustände. Ein Szenario, das auch die chinesische Führung nur als Ultima Ratio betrachtete, wenn alle anderen Mittel der technologischen und wirtschaftlichen Übernahme in diesen Ländern nicht mehr funktionieren sollte - aber davon sind wir (zum Glück) weit entfernt! flaster:

Die einzige Anarchie die eintrat war folgende: Man musste die liebe Ehefrau irgendwie und mit allen Mitteln überzeugen, das der monatliche Modellbauetat nicht ausreichte. Das führte dann zu bürgerkriegsähnlichen Zuständen im Eheleben .

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gregor

Claus

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Beweise ?


Und falls du Elektromotoren meinst - Ich hab' mal einen nagelneuen Mabuchi 540 (7,2V) in einem Graupner Mini Speed nach einem Run mit 18V mit Wasser löschen müssen weil er brannte.

Bei Bedarf gerne mehr!

Weiterhin viel Spass am gemeinsamen Hobby
Glück auf und bis demnächst aus dem fiktiven Essener Stadtteil Altenbeck

[WMaerker]

Moin Greg!
Das sind ja mal wieder Insider Informationen!
Aber ganz ehrlich: Ich konnte am 19. oder 20. Januar mal wieder nicht einschlafen und da habe ich beim Zappen diesen Bericht auf N-TV gefunden:
https://www.fernsehserien.de/hitlers-nac...-reichs-1198052 bzw. https://www.tvnow.de/serien/hitlers-nach...f6e986ff3f4b588,
bin dort hängen geblieben und habe mir sofort gedacht, daß das mit Sicherheit auch mit Cavembourg zu tun hat Auch wenn Du es mir nicht glaubst!!!

Außerdem finde ich die große Ähnlichkeit im Design zwischen der Front der Schweizer Lok von 1938 und dem Breitspur-Projekt von Bruno Jabelmann interessant. Kann man heute noch klären, ob Bruno Jabelmann bzw. die Cavembourger Techniker eventuell auch am Schweizer Projekt beteiligt waren?

Bei der Genialität der Gebrüder Jabelmann und der Techniker in Cavembuóurg wundert es mich dann nicht mehr, daß später auch die Union Pacific in den USA Loks mit Gasturbinen betreibt. Bedenkt man die geografische Nähe zu Frankreich, wird klar, warum auch gerade dort mit dem ETG der SNCF https://de.wikipedia.org/wiki/SNCF_ETG Triebwagen mit Turbinenantrieb im Regelbetrieb fuhren...

Alles wieder höchst interessant, super geschrieben und recherchiert!

Herzlichen Dank dafür!
Walter

[greg]

Hallo und guten Morgen in die neue Woche!

Montagmorgen, die erste Kaffeetasse in der Hand und bevor es an die Arbeit geht noch kurz eure Kommentare beantworten:

@Dirk: Auf das Thema stieß ich durch ein kurzes Kapitel in Gottwaldts Buch "Kriegslokomotiven". Ich fand das Thema faszinierend und wollte es natürlich in die Geschichte einbauen. Das Buch von Joachimsthaler "Die Breitspurbahn" gilt aber als Standardwerk zum Thema. Ich habe es leider nicht und habe mir den Rest aus dem Netz zusammengesucht.

@Erich: Otto (und sein fiktiver Bruder Bruno) Jabelmann spielt noch eine Rolle in unserer Geschichte und im Vorfeld des Schreibens habe ich tatsächlich länger recherchiert, ob es irgendeinen Zusammenhang zwischen dem Otto und der Jabelmann-Landmaschinenfabrik gibt, leider ohne Erfolg. Ich habe keinen Zusammenhang gefunden. Dafür habe ich einiges über Otto rausgefunden, das ich später noch erzählen und verlinken werde. Die im Kapitel angegebenen Lebensdaten sind real - Otto ist in Wyoming geboren und war Sohn bayrischer Auswanderer (den Link gibt es später, da er noch andere Lebensdaten enthält, die aber zu sehr unsere Geschichte spoilern).
Die "Spielereien" mit den Namen waren keine Absicht! ops: Jetzt wo dus aber bemerkt hast bleibts so. Ganz im Sinne der heute-Show....

@Claus: Sehr schade, dass du deinen Beitrag gelöscht hast - ich hatte ihn noch gelesen und musste lachen, weil die Chinesen ihre ferngesteuerte Böller-Technik auch in andere Motoren eingebaut hatten. Auch war dein sehr bildhafter Bericht sehr witzig und machte klar, dass benzinbetriebener Modellbau sehr viel Spass bereiten kann! flaster: (übrigens ein Thema, mit dem ich mich noch nie beschäftigt habe).

@Walter: Danke für die Links, die ich noch nicht kannte. In wie weit Bruno mit den Schweizern zusammen gearbeitet hat, weiß ich leider nicht, das müsste man noch rausfinden. Aber das es da Zusammenhänge zwischen den Brüdern Jabelmann und den Entwicklungen bei UP oder auch der SNCF gibt, liegt auf der Hand. Aber auch darüber weiß ich leider nichts genaues und müsste auch noch erforscht werden.

Und nun bedanke ich mich bei allen Lesern und Kommentatoren und wünsche allen eine schöne Woche!
Am Freitag geht es weiter, dann schauen wir uns die Lokomotiventwicklung im Dt. Reich an, insbesondere die BR 52 und 42, von denen einige auch im Landkreis Cavembourg unterwegs waren....

Bis dahin!

gregor

[greg]

Der 2. Weltkrieg Teil 7: Kriegslokomotiven - Eine kleine Exkursion

Hintergrund: Die Kriegslokomotiven der Baureihe 52 und 42 haben mit unserer Geschichte wenig zu tun, außer natürlich, daß sie ein häufiger Anblick auch im "Landkreis" Cavembourg waren und die Lokomotivbaumanufaktur, neben ihren Aufgaben in der Kriegsproduktion, diese Reichsbahnloks oft für Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten in ihren Hallen hatte. Außerdem ist eine kurze Vorstellung dieser Lokomotivtypen angebracht, da sich die Freizeitbeschäftigung Zug-Fotografie im "Landkreis" auch in den Jahren der deutschen Besatzung fast ungetrübter Beliebtheit erfreute und die passionierten Hobbyfotografen überwiegend diese Loktypen ablichteten und entsprechend viele Fotos existieren.

Die beiden Baureihen 52 & 42 waren einfache, aus der Kriegsnot entwickelte Dampflokomotiven, die so gar nicht in die Breitspur-Phantastereien des deutschen Despoten zu passen schienen. Denn der Krieg hatte die Reichsbahn nahezu unvorbereitet getroffen und erst mit dem Russlandfeldzug 1941 erkannte die Reichsführung ihre Versäumnisse bei der Eisenbahn, die der aggressiven Expansion massiv hinterherhinkte, und im Winter 1941/42 in eine katastrophale Transportkrise geriet. Es mangelte vor allem an leistungsfähigen Lokomotiven, die den verschiedenen Transportaufgaben gewachsen waren. Doch Stahlmangel zwang die Reichsführung gleichzeitig zu radikalen Sparmaßnahmen. Die Ideen zur Lösung dieser Probleme reichten von Hermann Görings Vorschlag, Lokomotiven aus Beton herzustellen, bis zur völligen Abkehr von der Schiene, um auf Lastkraftwagen, Automobile und Autobahnen zu setzen. Zunächst aber versuchte die Reichsbahn die Ladevorgänge zu beschleunigen, Lok- und Wagenreserven aufzulösen und die Güterwagen um bis zu 2 Tonnen zu überladen.
Die Reichsführung versuchte das Ruder herum zu reißen und forderte mit dem "Führerprogramm" 1942 den Bau von 15 000 Lokomotiven innerhalb von zwei Jahren. Die Lokproduktion ging an das Reichsministerium für Bewaffnung und Munition, das eine einheitliche und zentral geleitete Kriegswirtschaft aufbaute. Dem Lokomotivbau wurde höchste Priorität eingeräumt.

Baureihe 52

Die Vorkriegslokomotive BR 50 war eine zuverlässige, robuste Güterzuglokomotive, von der noch viele Teile und halbfertige Maschinen in den Hallen der deutschen Lokomotivfabriken standen. Es bot sich an, diese Lokomotive als Grundstock für eine erste Kriegslokomotive zu verwenden, sie mit neuen, vereinfachten Baugruppen zu ergänzen und weiterzubauen. Während der Produktion wurden immer mehr vereinfachte Teile verwendet, bis schließlich eine neue K-(riegslokomotive) Baureihe entstand. Der Übergang war fließend: Von der ursprünglichen BR 50 bis 1942, über sogenannte „ÜK" - Lokomotiven (Übergangskriegslokomotiven) bereits mit der Bezeichnung BR 52 (002 - 349) bis zur eigentlichen Kriegslokomotive, die durch die Vereinfachungen und diverser Frostschutzmaßnahmen auch äußerlich nur noch wenige Gemeinsamkeiten mit ihrer Ursprungslok aufwies.



Foto 1: Die Vorkriegslok BR 50 war für Friedenszeiten entwickelt worden. Sie war vor dem Krieg ein häufiger Anblick auch im Königreich.



Foto 2: Kriegsbedingt vereinfachte man die BR 50 und reihte sie schließlich in die Baureihe 52 ein.



Foto 3: Eine BR 52 mit Kondenstender. Diese Maschinen konnten in den Weiten der Sowjetunion mit einer Wasserfüllung bis zu 1000 Kilometer zurücklegen. Außerdem hatten sie so gut wie keine Dampffahne, was sich später auch im Westen bezahlbar machte, da sie für angreifende Flugzeuge schwerer auszumachen war und die Versorgung der deutschen Truppen nur mit Kondenstenderlokomotiven einigermaßen sicher gelang.



Foto 4: Die Lüfterräder an einer BR 52 mit Kondenstender

Baureihe 42

Die Okkupation tschechischer, österreichischer und polnischer Gebiete mit ihren leichten Gleisoberbauten erforderten bald mittelschwere Güterzuglokomotiven, die konstruktiv bereits geplant waren, jedoch im eskalierenden Krieg zu aufwendig und zu kostspielig erschienen. Die Pläne für einen neuen Loktyp mussten "entfeinert" und vereinfacht werden. Die Reichsbahn entschied sich für zwei Bauarten: Einen Typ der Baureihe 42 mit herkömmlichem Stehkessel und einen mit Brotankessel, von dem jedoch nur zwei Exemplare gebaut wurden.
Wie die Baureihe 52 musste auch die neue 42 unter Kriegsbedingungen in großer Stückzahl gebaut und unter erschwerten Bedingungen einsatzfähig sein. Anfang 1944, als die Produktion der BR 42 anlief, reduzierte die militärische Entwicklung den Bedarf jedoch von 800 auf 80 Maschinen pro Monat. Auf Kondenstendervarianten verzichtete man ganz.

Bei allen Anstrengungen waren die Versäumnisse im Eisenbahnbau nicht mehr aufzuholen und der Russlandfeldzug scheiterte. Die schwierige Kriegssituation veranlasste die Reichsführung bereits 1944 ihre Prioritäten zu verschieben und der Panzerbau verdrängte den Lokomotivbau fast vollständig. Die alliierten Luftangriffe auf deutsche Lokfabriken taten ihr übriges. Am Ende des Krieges waren ca. 6100 Loks der Baureihe 52 und 844 der Baureihe 42 gebaut worden.



Foto 5: Im Westen waren die BR 42 meistens ohne Frostschutzeinrichtungen unterwegs



Foto 6: Die Kriegslokomotiven BR 42 und 52 waren ein täglicher Anblick auf der Transitstrecke durch den "Landkreis Cavembourg"

Auch wenn die zu erreichende Betriebszeit der Kriegslokomotiven auf fünf Jahre veranschlagt war, so taten noch viele der Maschinen bis in die 1960er in verschiedenen europäischen Bahnverwaltungen Dienst.
Bis 1948 baute die Lokomotivfabrik Florisdorf/Österreich Lokomotiven der BR 42. Unter anderem für die polnische Staatsbahn 126 Einheiten und zwanzig Lokomotiven für die luxembourgischen Staatsbahn CFL, wo sie unter den Ordnungsnummern 55xx eingereiht und im schweren Kohle- und Güterzugverkehr eingesetzt waren. Die 5519 blieb erhalten und ist heute Museumslok mit regelmässigen Fahrten auch durch Cavembourg.



Foto 7: Die 5519 der CFL auf einer Fahrt als Museumslokomotive in Cavembourg Hauptbahnhof. Hier trifft sie auf den modernen Triebzug Talent 2.



Foto 8: Die italienischen Staatsbahn hatte mit Speisewasservorwärmern den Brennstoffverbrauch von Lokomotiven um bis zu 15% reduziert und angesichts steigender Kohlepreise in den 1950ern rüstete auch die Deutsche Bundesbahn zwei ihrer BR 52 (52 893 und 52 894) mit sogenannten Franco-Crosti-Vorwärmern aus. Durch die Gewichtszunahme des Umbaus wurde die Lokomotiven schließlich in die BR 42 eingereiht (42 9000 und 42 9001). Das Foto zeigt die 42 9000 in morgendlicher Stimmung am BW Cavembourg (1954)

Nachdem im Jahr 1944 die Produktion der Baureihe 42 anlief, plante die Reichsbahn bereits den Bau einer weiteren Kriegslokomotive: Die Baureihe 53. Eine schwere Güterzuglokomotive, die den Krieg zwar nicht mehr erlebte, aber in Cavembourg vollendet wurde. Doch davon wird im nächsten Kapitel berichtet....

Fortsetzung folgt: Eine Kriegslokomotive für den Frieden - Die Baureihe 53

[Mornsgrans]

Guten Abend Gregor,
eine sehr interessante Abhandlung über die K-Lokomotiven. Dass sogar Beton-Loks zur Diskussion standen, war mir neu. Interessant, was die Cavembourger Archive noch an Wissen verborgen halten.

Grüße aus Idar-Oberstein

Erich

[greg]

Guten Morgen aus dem Königreich

eigentlich war noch geplant einen kleinen Film mit einer Museumsfahrt zu drehen - die 5519 hätte sich dafür richtig gut geeignet und es wäre Gelegenheit gewesen einen kurzen Ausflug in die Gegenwart zu machen. Leider ist sie aber seit mehreren Wochen im BW Göppingen, da sie sich nicht mehr anmeldet (mfx) und noch Garantie drauf war.....
Die Museumsfahrt wird vielleicht noch nachgeholt.

Nun gibts den Film halt mit der BR 53, auch was sie so wegziehen konnte, ihre Nutzung in den 1950ern. Übrigens bin ich jetzt schon beeindruckt, was diese Lok an Zuglängen meine Wendel hochwuchtet - das nenne ich Zugkraft! Aber davon kommenden Freitag mehr.....

@Erich: Danke für deinen Kommentar! Eine Lokomotive aus Beton wäre auch modellbahnerisch eine Herausforderung gewesen. flaster:

Nun wünsch ich euch einen schönen Sonntag und bis nächsten Freitag

gregor

[Enphil]

Hallo Gregor!

Ich habe die Geschichte von Cavembourg einmal kurz überflogen und freue mich nun, wenn ich demnächst tiefer in die Geschichte des Königreichs eintauche. Am besten bei einem guten Glas Wein....oder zwei...oder so. Es sind ja doch ganz paar Seiten.

Ich stell mal einen Fuß in die Tür und freue mich auf weitere Geschichten aus Cavembourg.

Liebe Grüße
Philipp

[greg]

Der 2. Weltkrieg Teil 8: Eine Kriegslokomotive für den Frieden - die BR 53

Die deutsche Eisenbahn hinkte den militärischen Entwicklungen weiter hinterher. Die großen Transportaufgaben waren angesichts der Rückzugsbewegungen an der Ostfront bereits obsolet, als die Reichsbahn kurz nach Beginn der Serienproduktion der BR 42, die deutschen Lokomotivhersteller aufforderte, Entwürfe für eine schwere Kriegslokomotive einzureichen. Man entschied sich, nach einem kurzen Auswahlverfahren unter 17 eingereichten Entwürfen, für eine Dampflokkonstruktion der Firma Borsig (Berlin Hennigsdorf). Das Problem war nur: Bei Borsig war eine geregelte Produktion durch zahlreiche Kriegsschäden an den Montagehallen in der Zwischenzeit nahezu unmöglich. Man konnte zwar noch Fahrgestell, Rahmen und einen Kessel für den Prototypen herstellen, musste das Projekt dann aber auslagern.

Da der „Landkreis Cavembourg“ durch das besondere Verhältnis Königin Siegfriedes zum amerikanischen Präsidenten weiterhin unter dessen Schutz stand, blieben alliierte Luftangriffe auch auf die Lokomotivbaumanufaktur aus. Nur hier konnte eine Fertigstellung der Lokomotive gewährleisten werden. Das ganze Projekt kam mit allen Teilen und Blaupausen nach Cavembourg.

Chefingenieur Bruno Jabelmann war froh sich wieder einer Dampflokomotive widmen zu können, zumal es sich hierbei um einen wahrlich beeindruckenden Großdampfer handeln würde, der, nach dem Ende des Breitspurprojekts, eine reelle Chance hatte fertiggestellt zu werden. Er erkannte aber auch sehr schnell, daß die Zeichnungen und Entwürfe, die er von Borsig erhalten hatte, noch sehr grob und ungenau waren.

So war es notwendig einen Stoker für die Kohlezuführung einzubauen, da ein Heizer unmöglich den Brennstoffbedarf der riesigen Lok hätte herbeischaufeln können. Von den Amerikanern konnte man, trotz der guten Beziehungen auf Regierungsebene, kein Stokersystem kaufen und so griff Jabelmann auf Aufzeichnungen eines gewissen Max Schauffeur alias Maximilian Schauffler zurück. Schauffeur, cavembourgischer Einwanderer der ersten Jahre, Eisenbahnerfinder und Vater von Bernhard Stoker (ehemals Schaffeur und Entwickler des "Stokers" bei der Union Pacific Railway in den USA), hatte sich bereits um die Jahrhundertwende mit dem Thema der automatisierten Kohlebeschickung für Dampflokomotiven befasst und wichtige Vorüberlegungen angestellt, die sowohl seinem Sohn Bernhard in Amerika, als auch nun Bruno Jabelmann zu Gute kamen.
Viele andere Details, wie flexible Dampfleitungen an der Gelenklokomotive, waren ebenfalls von Borsig noch nicht ausgearbeitet worden.

Jabelmann und sein kleines Ingenieurteam entwickelten innerhalb weniger Wochen alle wichtigen und fehlenden Baugruppen, sodaß der Bau eines Prototypen schnell begonnen werden konnte. Bei vielen Komponenten bediente man sich bei anderen Einheitslokomotiven und so war bereits im Juli 1944 ein erstes Rohexemplar der neuen Baureihe 53 fertig.

Die Mallet-Verbundmaschine mit der Achsfolge (1’C)D, hatte schließlich 5000 PS, 100 km/h Höchstgeschwindigkeit und eine Zugkraft von 5000t. Sie gehörte damit zu den größten und stärksten Dampflokomotiven Europas und übertraf die Leistung der BR 42 um 60%.



Foto: Die große BR 53 in den Hallen der Lokomotivbaumanufaktur - kurz vor der Fertigstellung.

Hinweis zum Film: Die BR 53 in einem Werbefilm der staatlichen Bahngesellschaft SRCF. Sie zeigt die Lok vor verschiedenen Güterzügen in den 1950ern. Die Kraft dieser Lokomotive ermöglichte beeindruckende Zuglängen auch auf den steilen Bergstrecken des Königreichs. Eine Auslieferung der großen Dampflokomotive an die Reichsbahn fand nicht mehr statt. Sie verblieb bis zum Ende des Krieges im BW Cavembourg. Doch es sollte noch bis ins Jahr 1946 dauern, ehe die Lok auf Schienen fuhr und erst in den 1950gern wird sie auch nach Deutschland kommen. 1952 bestellt die Deutsche Bundesbahn eine zweite Maschine der Baureihe 53. Sie wird mit einem Kondenstender ausgeliefert. Für den Wiederaufbau in Deutschland und das Wirtschaftswunder wird sie eine wichtige Rolle spielen - aber davon später....




Im August 1944 erreichen die Amerikaner mit einer anderen Jabelmannschen Großlokomotive die französische Hauptstadt...

Fortsetzung folgt: Eine Amerikanerin in Paris - Die Big Boy 4012

[Miraculus]

Salü Gregor,

wirklich beeindruckende Maschine. Ich bin sogar der Meinung, dass die nach Kriegsende sogar in Klostermühl gesehen wurde. Ich muss doch mal in den hiesigen Archiven kramen. Könnte aber dauern, da heute Nachtschicht angesagt ist.


Grüße

[7-Kuppler]

Moin Gregor

Man sieht daß es sich um den Prototypen handeln muss!
Verfügt sie doch schon über die Abdampfturbine, obwohl eine Wannentendervariante gekuppelt ist, LOL !

außerordentlich gut Deine Geschichte!

Habe ich doch ähnliches, wenn auch in 1:120 vorzuweisen.
Schließlich fand man in der hintersten Ecke des "Bärliner RAWs" die seinerzeit von Borsig angearbeiteten Teile, komplettierte sie und erhielt dadurch diesen Ursus von einer Lok ...

[Mornsgrans]

Dirk,

Zitat

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Man sieht daß es sich um den Prototypen handeln muss!
Verfügt sie doch schon über die Abdampfturbine, obwohl eine Wannentendervariante gekuppelt ist, LOL !

---

das war eine große Besonderheit der 53:
Die Kondenstender wurden ja von der Reichsbahn eingesetzt, um den Wasserverbrauch in der russischen Steppe zu verringern, was Zwischenhalte zum Wasserfassen reduzierte.
Das Problem war jedoch, dass hierzu wichtige kriegswichtige Rohstoffe und eine recht komplizierte Technik benötigt wurden und nur die im Osten eingesetzten Loks den Kondenstender erhielten. Der angenehme Nebeneffekt war ein geringerer Dampfausstoß, was die Entdeckung durch feindliche Luftaufklärung erschwerte. Darum wurde der Kondenstender später auch zunehmend im Westen eingesetzt.

Einer der Cavembourger Geniestreiche war, die BR 53 so zu konstruieren, dass sie mit herkömmlichen und Kondenstendern betrieben werden konnte. Die Abdampfturbine war für diesen Fall durch eine "Kurzschlussbrücke" umgehbar und wurde hierdurch abgeschaltet.
Das - so war die Planung der Reichsbahn - machte diese Lok universell einsetzbar - es musste nur der Tender im Bedarfsfall ausgetauscht und je nach Tender die "Kurzschlussbrücke" geöffnet oder geschlossen werden.


Grüße aus Idar-Oberstein

Erich

[7-Kuppler]

... na Erich, "da hätte ich ja auch selbst drauf kommen können" !

[greg]

Hallo zusammen

@Peter: Ich meine mich an ein Foto (oder wars ein Film?) erinnern zu können, wo eine 53er durch Klostermühl fährt. Das war die zweite 53 (53 0003) mit Kondenstender. Die erste war, wie Erich uns erklärt hat, nur mit einer Kurzschlussbrücke für einen optionalen Kondenstender eingerichtet, aber sie hatte dann doch nie einen bekommen. Im Nachkriegsdeutschland war ein Kondenstender gar nicht so verkehrt, weil auch viele Bahneinrichtungen zerstört waren und man nicht überall Wasserfaßen konnte... Vielleicht hast du die Fotos aus Klostermühl mit der 53 ja noch irgendwo.

@Dirk: Ich hatte mich auch schon immer gefragt, für was die seitlichen Rohre entlang des Kessels gut sein sollen. Jetzt wissen wir es.

@Erich: Danke für die technische Aufklärung - jetzt sind wir alle schlauer!

Schönen Abend wünscht euch

gregor

[Rolf]

Als hier auch regelmäßig mitlesender Cavembourg-Fan hätte ich da mal eine Frage: Im Text wird die cavembourgische BR 53 als Mallet-Verbundmaschine bezeichnet. Auf dem Foto sieht man aber keinen nennswerten Größenunterschied zwischen den Zylindern an der vorderen und denen an der hinteren Treibradsatzgruppe. Bei einer Verbundmaschine müssten aber eigentlich die Niederdruckzylinder am vorderen, beweglichen Triebgestell deutlich größer sein als die Hochdruckzylinder.

Könnte es sein, dass dem Cavembourger Konstruktionsteam die SNCF 160 A 1 (siehe hier: https://fr.wikipedia.org/wiki/160_A_1) aus dem Jahre 1940 bekannt war? Diese Lok war eine 1'F h6v mit 4 Niederdruckzylindern. Analog könnte es nun sein, dass die Cavembourger ihre BR 53 mit vier Niederdruckzylinder im vorderen Triebdrehgestell ausgerüstet haben. Das würde die praktisch gleiche Zylindergröße der äusseren Zylinder erklären.
Es könnte aber auch noch einen Grund für die extrem große Zugkraft der cavembourgischen BR 53 liefern: Ein Problem bei Verbund-Mallets besteht oft in der Schleuderneigung des Niederdruckteils (dies machte sich beispielsweise bei der BR 96 sehr bemerkbar). Würde man nun den Niederdruckteil aber mit 4 Zylindern ausrüsten und diese leicht versetzt anordnen, dann könnte man hier ein deutlich gleichmäßigeres Drehmoment und damit eine verringerte Schleuderneigung erreichen.

Weiß hier jemand von den Kennern des cavembourgischen Lokomotivbaus mehr?

Viele Grüße
Rolf

[greg]

Hallo Rolf

danke für deine Überlegung. Von der Dampfloktechnik habe ich selbst ja wenig Ahnung.... ops:
Aber ich kann mir vorstellen, dass es genauso war, wie du es schreibst.

Ich kann nur sagen, dass mir diese französischen Loks ausgesprochen gut gefallen... die 160A ist ein echter Hingucker!

Einen schönen Sonntag wünscht dir

gregor

[Miraculus]

Hallole nach Cavembourg,

wie sich Gregor hier

Zitat

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Hallo zusammen

@Peter: Ich meine mich an ein Foto (oder wars ein Film?) erinnern zu können, wo eine 53er durch Klostermühl fährt. Das war die zweite 53 (53 0003) mit Kondenstender.

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richtig erinnerte fuhren Kondenstenderlokomotiven durch Klostermühl. Nach dem Kriegsende fand reger Warenaustausch statt.

Zitat

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Im Nachkriegsdeutschland war ein Kondenstender gar nicht so verkehrt, weil auch viele Bahneinrichtungen zerstört waren und man nicht überall Wasserfaßen konnte... Vielleicht hast du die Fotos aus Klostermühl mit der 53 ja noch irgendwo.

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Durch die imensen Kriegsschäden und da unmittelbar nach Kriegsende die Infrastruktur nahezu ausgelöscht war wurden, wie Greg schon berichtete, Dampflokomotiven mit Kondenstender, hier z.B. die BR 52 1911 und die weiter entwickelte BR 53 0003 im Güterzugverkehr zwischen Cavembourg und Klostermühl eingesetzt.

Die innovativen Cavembourger halfen zum Beispiel mit schweren, großen Generatoren, Transformatoren, aber auch Konstruktionsmaterial aus, wo sie nur konnten.

Ich habe in den Archiven Klostermühls zeithistorische Filmaufnahmen gefunden, welche einige der Güterzugtransporte auf Film bannten. Zu sehen ist eine Lieferung hochwertiger Generatoren-, bzw. Transformatoren, um die Elektrifizierung Klostermühls auf einen zeitgemäßen Stand zu bringen. Doch seht selbst. Einzigartige Aufnahmen der Societé für Bilder von Bahnen, Cavembourg" (kurz SBB), Sektion Klostermühl.



Die BR 52 1911



beim Umsetzen in Klostermühl. Wie Gregor so richtig erkannte, auch die BR 53 0003



wurde in Klostermühl



schon gesehen.







Aus dem Nachlass eines Klostermühler Filmfreundes, welcher weitläufig verwandt mit Benno Schauffler war und gute Beziehungen nach Cavembourg pflegte ist uns dieses einzigartige Filmdokument überliefert

[youtu-be]https://youtu.be/5tyLhSpK4II[/youtu-be]

Und hier

Zitat

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Die erste war, wie Erich uns erklärt hat, nur mit einer Kurzschlussbrücke für einen optionalen Kondenstender eingerichtet, aber sie hatte dann doch nie einen bekommen.

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bin ich ausgestiegen. Kurzschlussbrücke . Ich kenne nur Kurzschlüsse und Brücken über Bäche und Flüsse

Wie gut dass es Zeitzeugen gibt, welche Fotos und Filmaufnahmen für die Nachwelt konservieren. Beim Stöbern in den Archiven fand ich sogar eine nachträglich kolerierte Fassung des obigen Filmes. Falls interesse besteht, so kann ich diesen auch zum Besten geben.


Schönen Sonntag wünscht

[raily]

Hallo Greg, Peter und Kollegen,

da bin ich aber ganz erstaunt in wieviel Versionen die BR 53 konstruiert und gebaut wurde und so stickum, daß viele Leute
meinen, sie gäbe es gar nicht, bzw. gab es nie.
Hier im Testkreisland läuft noch eine 3. Variante, scheinbar eine recht frühe ohne Windleitbleche:
Man wollte erst die "großen Ohren" montieren, die Witte -Bleche waren noch nicht ausreichend erprobt, so daß man sich entschied,
diese Lok dann erstmal ohne abzuliefern und dabei ist es dann halt geblieben:




Viele Grüße,
Dieter.

[greg]

Hallo Freunde des schienengebundenen Modellhobbys

zuerst mal ein Danke für euer anhaltendes Interesse und eure Beiträge.
Und bevor es morgen mit einem sehr ausführlichen Kapitel über eine berühmte amerikanische Kriegslokomotive weitergeht, beantworte ich kurz die Post.

@Peter: ich wusste doch, da war was. Danke für deine Bilder, auch wenn sie in deinem Thread zu elektrotechnischen Diskussionen geführt haben. Grün, gelb, blau. Solange es aus dem Sicherungskasten nicht qualmt..... flaster:
Keine Sorge: Die cavembourgischen Unterputz-Transformatoren und -Generatoren konnten schon was wegstecken

@Dieter: Dein Fotodokument ist für mich eine kleine Sensation, da ich bisher davon ausging, daß es von der BR 53 nur zwei Exemplare gab - eine mit und eine ohne Kondenstender. Es müssen aber mindestens drei gewesen sein
Um so erstaunlicher ist es, dass sich das Gerücht ihrer Nichtexistenz so hartnäckig hält. Die BR 53 ist wahrscheinlich das Bielefeld unter den Dampfloks.... Wer weiß? Vielleicht gibt es ja Mächte und Interessen, die es lieber sähen, daß diese Lok nie existierte? Ich denke da an die insolvente Babcock-Borsig AG, die die Lokomotivsparte viel zu früh aufgegeben hat und Teile ihrer Firmengeschichte, wie den erfolgreichen Bau der BR 53, gerne verschweigt. Oder die noch mächtigere KNM Group Berhad, die Borsig in der Zwischenzeit geschluckt hat und die in den Strudel von Finanzinvestoren und Hedgefonds geraten könnte.... und wer weiß, was diese Leute mit solchen Gerüchten in Wahrheit zu verbergen versuchen? flaster:

Morgen geht es mit einem ganz anderen Thema weiter und ich freue mich schon auf eure Reaktionen....

Bis dahin alles Gute

gregor

[greg]

Der 2. Weltkrieg Teil 9: Eine Amerikanerin in Paris - Die „Big Boy“ 4012

Hintergrund: Otto Jabelmann, Bruder von Bruno Jabelmann, wurde im Mai 1939 Vizepräsident des "Research Bureau" bei der Union Pacific Railroad (UP) und beeinflusste damit maßgeblich das Design der UP-Lokomotiven, Personen- und Güterwagen, vor allem der Class 3000 (Challenger) und 4000 (Big Boy). Er konnte nicht ahnen, dass ausgerechnet eine "Big Boy" für den Kriegseinsatz der Amerikaner und die Versorgung der alliierten Truppen auch in Europa eine wichtige Rolle spielen würde und daß sein Schicksal eng mit dieser Lokomotive verknüpft sein sollte.



Foto: Die beiden Brüder Jabelmann vor ihren berühmten Lokomotiven: Links Otto Jabelmann auf der ersten Class 4000 "Big Boy" (Aufnahme von 1934), rechts Bruno Jabelmann auf der BR 53 (Aufnahme von 1946).

Der zu erwartende gigantische Materialaufwand für den Kriegseinsatz der Amerikaner in Europa und die bevorstehende Invasion in Frankreich, veranlasste das amerikanische Kriegsministerium über neue, effektive Transportmöglichkeiten nachzudenken. Auf Initiative von W. Averell Harriman, amerikanischer Diplomat und Aufsichtsratsvorsitzender von UP, reiste Otto Jabelmann im Januar 1943 nach England um die Größenordnungen der zu bewältigenden Nachschubanforderungen während einer militärischen Invasion in Europa zu untersuchen. Jabelmann kam zu dem Schluss, dass der britische Eisenbahn mindestens 1200 Lokomotiven fehlten, um den Nachschub und eine Versorgung der alliierten Truppen zu gewährleisten. Die britische Industrieproduktion war durch das allgemeine Kriegsgeschehen bereits erheblich eingeschränkt und die englische Lokomotivhersteller sahen sich nicht in der Lage in der veranschlagten Zeit von 16 Monaten die benötigte Menge Lokomotiven auf Schienen zu setzen. In seinem Bericht rechnete Jabelmann schließlich vor, daß nur fünf UP-Lokomotiven der Class 4000 in dem vergleichsweise flachen englischen Terrain, dieselben Transportkapazitäten erfüllen könnten, wenn man den Gleisoberbau und das Lichtraumprofil der wichtigsten englischen Nachschubstrecken an die Erfordernisse der 4000er anpasse.

So baute die American Locomotive Company (ALCO), neben den bis 1941 hergestellten 20 Lokomotiven der Class 4000, 1944 fünf weitere. Die Lokomotiven mit den Betriebsnummern 4012 und 4013 aus der ersten Produktionscharge, überließ die Union Pacific Railroad dem United States Army Transportation Corps (USATC), während die englische Eisenbahngesellschaft Great Western Railway ihre Strecken zwischen den Hafenstädten der Westküste (Swansea und Cardiff) und dem Süden (Plymouth) für die amerikanischen Lokomotiven anpasste.

Die beiden Maschinen 4012 und 4013 kamen in die Obhut des USATC Military Railway Services (MRS) und damit zum 723rd Railway Operating Battailon (723. Eisenbahn-Betriebs-Bataillion). Während die 4013 der 723rd als Schulungslokomotive diente, war die 4012 als Vorauslok in Europa vorgesehen. Die ALCO überarbeitete bei ihr das Fahrwerk, um engere Gleisradien befahren zu können, und reduzierte ihre Achslast für die europäischen Eisenbahngleise. Außerdem konstruierte man an Front und Heck der Lok eine neuartige Kupplungsaufnahme um die verschiedenen Wagenkupplungen der europäischen Eisenbahnen aufzunehmen: Den "Normative Europeen Main Shaft" (NEM-Schacht), der sich heute an fast allen Lokomotiven und Wagons in ganz Europa durchgesetzt hat. Den Schriftzug "Union Pacific" ließ man als Sponsorenname und als Gruß aus der Heimat für die amerikanischen Soldaten am Schlepptender und am Vorlauf der Lok bestehen.

In der Zwischenzeit sationierte der MRS das 723rd Railway Operating Battailon für die technische Ausbildung in Lincoln, Nebraska. Diese "Ausbildung beinhaltete die für den Eisenbahnbetrieb erforderlichen Spezialkenntnisse. Das waren alle Aufgaben im Zusammenhang mit dem Betrieb und der Instandhaltung von Eisenbahngleisen und -ausrüstung, Lokomotiven und Wagons, aber auch Auffrischungskurse in grundlegenden militärischen Themen, wie z.B. Feldgeschütze mit Maschinengewehren des Kalibers 50, Nahkampfübungen, Calisthenik, chemische Kriegsführung und andere Ausbildungen, die dazu beitrugen, eine effizientere Einheit für den Schutz und den Betrieb einer Eisenbahn zu schaffen."

Auch die Schulungslokomotive 4013 kam nach Lincoln. Eine 20 mannstarke Einheit aus den Reihen des 723rd sollte sich mit ihrer Hilfe für den Betrieb der 4012 in Europa vorbereiten.
Otto Jabelmann ließ es sich nicht nehmen, diese Einheit höchstpersönlich an der Schulungslokomotive 4013 auszubilden. Von ihm lernten die Männer den Betrieb und die bahntechnischen Abläufe. Ein gewisser Agnus Macgyver, Chefingenieur bei der UP und Vorbild einer in den 1980ern gedrehten gleichnamigen Fernsehserie, ließ die Männer jedes Detail und jede Komponente der Lokomotive zerlegen, studieren und wieder zusammenbauen. Denn in Europa würde es für die Wartung und Instandsetzung fehlerhafter Baugruppen, oftmals keine andere Möglichkeit geben, als die Kunst der Improvisation. Die Männer mussten ihre Lokomotive auswendig kennen und in der Lage sein „aus einer Konservendose einen Speisewasservorwärmer zu basteln“ (Macgyver).

Doch am 12. September 1943 kam es bei einer Übungsfahrt der 4013 zu einem tragischen Unfall im Führerstand der Lokomotive. An der Leitung einer schadhaften Ventilsteuerung löste sich unter hohem Druck ein Bolzen. Das Metallteil flog mit hoher Geschwindigkeit und traf Otto Jabelmann, der gerade über die optimale Brennstoffzufuhr am Stoker referierte, am Kopf. Zunächst nur mit einer Platzwunde, wird Jabelmann notdürftig versorgt. Nach einer kurzen Reparatur an der Lok wird die Fahrt in die Heimat-Station Lincoln Terminal fortgesetzt. Am Abend jedoch bricht Otto Jabelmann in seinem Büro zusammen und stirbt kurze Zeit später an den Folgen einer Hirnblutung.
In Dankbarkeit und ihm zu Ehren, nennt sich die Class-4000-Einheit des 723rd Eisenbahn-Betriebs-Bataillions von nun an: "The Jableman Corps", oder kurz "The Jablemen".



Foto: Die Schulungslokomotive 4013 und das „Jableman Corps“ in Lincoln, Nebraska

Im Januar 1944 geht es für die überarbeitete 4012 und dem "Jableman Corps" schließlich nach England. In den Häfen der englischen Westküste legten bereits täglich dutzende alliierte Schiffe an, die Kriegsmaterial entluden. Die britische Eisenbahn benötigte dringend Unterstützung um die Massen an Material nach Süden transportieren zu können. Es erwies sich, daß die 4012 dreifach so lange Züge in der gleichen Zeit an die englische Südküste schleppen konnte, wie die englischen Lokomotiven, und sie übertraf damit die Berechnungen Otto Jabelmanns bei weitem.

Nach der Invasion der Alliierten in der Normandie, am 6. Juni 1944, kam die 4012 und das „Jableman Corps“ Ende Juli zusammen mit den ersten 14 Lokomotiven der Bauart S160 nach Cherbourg in Frankreich. Auch das restliche 723rd Bataillon traf in diesen Tagen mit dem Schiff aus Amerika ein.
In Cherbourg sollten die Loks den chronischen Mangel kompensieren, nachdem die Alliierten hier einen großen Teil des Lokomotivbestands durch Fliegerangriffe zerstört hatte.
Ihren Stützpunkt errichtete das 723rd am Bahnhof Surdon in der Gemeinde Chailloué, die sich etwa 200 Kilometer landeinwärts, zentral an der Eisenbahnstrecke Cherbourg - Paris befindet. Das 723rd und ihre "Jablemen“, musste von hier aus die zerstörten, aber auch manche intakten Abschnitte der Strecke, mit Hilfe zahlreicher Kriegsgefangener an die Erfordernisse der schweren 4012 anpassen. Von Cherbourg aus sollte die Lok Materialtransporte Richtung Paris übernehmen, was nicht nur wegen den Kriegsschäden im Hafen und an den Eisenbahngleisen, sondern auch wegen der ungewöhnlichen Ausmaße und des immer noch erheblichen Gewichts der Lok selbst, ein schwieriges Unterfangen war. Doch es gelang.



Foto: Das 723rd in Aktion. Am Pariser Rangierbahnhof Villeneuve-Saint-Georges legte man sogar ein Wendedreieck für die große 4012 an, da sie auf keine der vorhandenen Drehscheiben passte.



Abb.: Die (reale) Geschichte des 723rd Railway Operating Battailons wird in diesem Heft beschrieben. Auch andere Eisenbahn-Bataillione haben ihre Erinnerungen in dieser Form aufgeschrieben.

Als die Strecke Cherbourg - Paris im August 1944 schließlich durchgehend für die 4012 befahrbar war, befreiten die Alliierten mit Hilfe der Résistance und der französischen Armee die französische Hauptstadt von den deutschen Besatzern. Die 4012 bildete dabei das Rückgrat des "Red Ball Express", der den ungeheuren Durst der alliierten Truppen nach Treibstoff und Munition zu stillen hatte.

Die Schulungslokomotive 4013 und die anderen drei geforderten Class 4000 kamen nicht mehr nach Europa und in den militärischen Einsatz.



Foto: Die Einsatzlok 4012 in Surdon, Frankreich. Rechts von ihr kann man eine amerikanische S160 und links eine deutsche Rangierlokomotive BR 81 vor einem amerikanischen Güterwagen erkennen. Weitere Eisenbahn-Fotos der 723rd findet man hier.

Funfact: Norton Bricusse (auf dem Gruppenbild oben zweiter "Jableman" von links) komponierte ein kleines Lied, das unter den Eisenbahnern des MRS weltweit sehr bekannt und oft gesungen wurde: "The Jableman can". Sein Sohn Leslie Bricusse verwendete die Melodie 1971 im Film "Willy Wonka & die Schokoladenfabrik" und Sammy Davis Jr. machte es schließlich zu einem Welthit: "The candyman can".
Leider wird heute auch bei den amerikanische Streitkräften nur noch die bekanntere Version gesungen, wobei das Original in Vergessenheit gerät.

Beispiel einer militärischen Vertonung:

Hier der Originaltext (aus einer handschriftlichen Notiz von Norton Bricusse, der den Text für Otto Jabelmanns Bruder Bruno 1944 niederschrieb, Cavembourgisches Staatsarchiv):

Who can lights a hellfire
makes water into steam
A shovelful of coal makes the wheel turn around
Jableman
Otto Jableman can
the Jableman can
Cause he mixed it with the coals
Makes the wheel turn around

The Jableman makes
a journey for the great
allied soldiers and deliver
krauts bolt when they hear the whistles
and they start to eat their dishes

Who can make a big breeze
with the big boy machine
no mountain´s too high, no valley´s too deep
Jableman
Otto Jableman can
the Jableman can
cause he mixed it with the coals
makes the world turn around

Die Geschichte der Class 4012 und ihrem "Jableman Corps" war damit aber nicht zu Ende - ein späteres Kapitel wird noch darüber berichten....

Zunächst wenden wir uns wieder der Königin zu:

Fortsetzung folgt: Operation "SoftDrive-Sinus" Teil 1

Danke an Erich -mornsgrans- für die Idee!