[220]

Soweit ich weiß, plante die DB Anfang der 1950er Jahre die folgenden Traktionszuweisungen.
Nur die wirtschaftlich zweckmäßigsten Segmente sollten elektrifiziert werden.
Auf den nicht oder nur teilweise elektrifizierten Strecken sollten die D-Züge, die Bundeseilzüge und die schweren Güterzüge
weiterhin mit Dampflokomotiven befördert werden. Die Personenzüge, Bezirkseilzüge, Rangierwerke, Nahgüterzüge
und Fernschnellzugverkehr sollten dieselisiert werden - und zu diesem Zweck wurden V 80, V 200.0 und VT 08 entworfen.
1957 kam es zu Weltölpreisen - also musste die DB umkehren zur Entwicklung der Elektrifizierung - und so wurde die
Familie der elektrischen Lokomotiven E 10.1 - E 41 - E 40 - E 50 entwickelt. Ist die gesamte Information korrekt?

[Weichenputzer]

Das Einheitslokprogramm wurde zu Beginn der 50 Jahre begonnen, da kamen die ersten Prototypen der E 10. Die Serienloks kamen schon ab 1956 in den Plandienst.

Elektrifiziert wurde seit den Fünfzigern von Süden nach Norden, abgesehen vom Inselbetrieb Köln-Hamm.

Das nur als grobe Orientierung.

Viele Grüße, Markus

[Epsuedgro44]

Hallo,

nicht so ganz richtig.....die Grundsätzlichen Überlegungen für den Elektrischen Zugbetrieb stammen schon von der Deutschen Reichsbahn der 1920er-Jahre.Denn mit dem Aufkommen der Konkurrenz durch den sich langsam entwickelnden Straßenverkehr erkannten die führenden Männer der DR schon damals,das man :
1.den Betrieb der DR wesentlich wirtschaftlicher gestalten müsse
und
2.die Traktion weitgehend von großen und pesonalaufwendigen Anlagen befreien musste.

Leider kam dann der Gröfaz dazwischen und das ganze mußte in den Aktenkellern eingelagert werden.

Wie schon beim Ende des 1. Wk bot auch das Ende des 2.Wk der da "noch" DR, die Traktionsvielfalt zu straffen und neu zu organisieren.

Man plante in Zusammenarbeit mit der Lokindustrie Einheitsbauarten für Diesel-und Eletroantrieb,denn ganz (West)Deutschland zu elektrifizieren überstieg einfach den Kostenrahmen, den man als Bundesbehörde langfristig einplanen muss.

Der Beginn von Einheitsführerständen liegt in dieser Zeit,denn man wollte möglichst eine einheitliche Bedienung umd das Personal freier einsetzen zu können.

Bei der Elektrifizierung musste man sich allerdings an die geänderten Verkehrsverhältnisse anpassen udn daher wurden vordringlich erst einmal die Korridore der Güterrouten (Niederlande den Rhein hinab bis zur Schweiz) und Hamburger Hafen nach Bayern/Österreich in die Vordringliche Planung und Ausführung gesetzt sowie die Ballungsräume Ruhr/FfM/Stuttgart/München/Nürnberg.

[220]

Zitat

---

Bei der Elektrifizierung musste man sich allerdings an die geänderten Verkehrsverhältnisse anpassen udn daher wurden vordringlich erst einmal die Korridore der Güterrouten (Niederlande den Rhein hinab bis zur Schweiz) und Hamburger Hafen nach Bayern/Österreich in die Vordringliche Planung und Ausführung gesetzt sowie die Ballungsräume Ruhr/FfM/Stuttgart/München/Nürnberg.

---

Über welche Jahre wird hier nämlich gesprochen?

[Riedenburgfritz]

Im Verlag VGB wird ein Buch zur die Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke Hamburg München angeboten. Zitat daraus:

Zitat

---

06.04.1965 Epoche III

Lückenschluss zwischen Hannover und Hamburg: DB schließt Elektrifizierung der Nord-Süd-Strecke ab

Mit der Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes auf dem letztem Teilabschnitt zwischen Hannover und Hamburg schließt die Deutsche Bundesbahn die durchgehende Elektrifizierung der großen Nord-Süd-Verbindung zwischen München und Hamburg ab. Gleichzeitig erreicht die Streckenelektrifizierung mit 863 Kiliometern im Jahr 1965 eine neue Rekordmarke.

---

Diese Arbeiten waren mit hohen Investitionen verbunden, musste ja zum Einbau der Oberleitung das Lichtraumprofil für zahlreiche Tunnel in den Mittelgebirgen erweitert werden.

Viele Grüße,

Fritz

[K.Wagner]

Zitat

---

...
Elektrifiziert wurde seit den Fünfzigern von Süden nach Norden, abgesehen vom Inselbetrieb Köln-Hamm.

..
Viele Grüße, Markus

---

Diesen Inselbetrieb hat man wegen des hohen Verkehrsaufkommen vorab in Angriff genommen. Hierfür wurden u.a. auch die ET30 beschafft, von denen die ersten ihren Dienst in Süddeutschland versehen haben. Erst Anfang der 70-er wurden sie dann zu ihren Brüdern in den "Ruhrpott" versetzt und wir in Mittelfranken erhielten dann als Ersatz wendezugfähige 140-er mit Silberlingen als Ersatz. Das mit den 430 und 432 gepflegte Flügeln wurde übrigens eine Zeit lang auch mit den Wendezügen praktiziert. Leider hatte ich da noch keinen Foto....

[Epsuedgro44]

Hallo Klaus,

ähh nicht so ganz......ab 1957 waren die ersten ET 30 dann hier beim Bw Dortmund Bbf, von wo aus sie in Umläufen das Ruhrgebiet unsicher machten

Ab 1972 dann waren alle ET 30 (jetzt 430) bei Bw Hamm (Westfalen) beheimatet und drehte ihren Runden durch das ganze Revier bis zum Jahre 1984, wo alle ausgemustert wurden (leider).

[K.Wagner]

Du hast recht - die Züge wurden ab ca. 1956 in Nürnberg und München eingesetzt.
Auch wenns etwas OOT ist: Die Münchner Züge wurden, als der Fahrdraht im Ruhrgebiet unter Strom gesetzt war, dorthin abgegeben. Ob man die Nürnberger vergessen hat? Denn von 57 - 72 ist es schon eine lange Zeit....
Jedenfalls blieben die 5 oder 6 Exemplare bei "uns". Ich selber bin damals zwar selten - aber ab und an von Erlangen nach Nürnberg gefahren. Die 432 waren mir aber lieber - auch dann während der Zeit meines Studiums am Ohm. Dort waren die ehem. 2.Klasse Abteile der Vorkriegszeit 2. klasse geblieben - ich kann euch sagen - so was von Beinfreiheit hatte man gefühlt auch nicht in den Rheingoldwagen. Dafür möchte ich meine Füße nicht ins Feuer hängen - aber toll wars schon.
Zu der Zeit waren die 430-er aber schon 6-7 Jahre im "Pott".