[Atlanta]

Moin Frank,

du hattest mir an anderer Stelle schon einmal angeboten, auf deine Weichenpläne zurückzugreifen, was ich auch noch machen werde und nein, leider habe ich das Weichenbaumaterial und die metallernen Hilfsschablonen noch nicht gekauft.

Puh, 1:9 oder 1:10 Weichen sprengen dann den Rahmen dessen, was ich realisieren kann.
Ich werde mich auf 1:8 oder 1:6 oder 1:5 Weichen spezialisieren müssen, platzbedingt wohl eher die 1:8 Weichen ausklammern.

Du darfst mich signaltechnisch gerne zu Rate ziehen, was ich aber von einem Experten österreichischer und süddeutscher, mechanischer Stellwerke erfahren habe ist, daß die bei Real Modell hinterlegte "preußische Signalchronik" Blödsinn ist und viele Fehler aufweist.

Es wird dort behauptet, daß zwischen ESig und ASig es unterschiedliche Nachtzeichen gegeben haben soll.
Bis zu drei weiße bzw. grüne Lichter übereinander.

Das stimmt so nicht ganz.

Weißes Licht zur Einfahrt und Ausfahrt wurde nur vor 1892 gegeben, als es technisch noch nicht möglich war bruchsichere, grüne Lichtscheiben industriell herzustellen.

Ab 1892 mit der Einführung mehrflügeliger Signale, gab es aber schon industriell gefertigte, grüne Lichtscheiben, wie sie auch bei Vorsignalen eingesetzt wurden.

Grün = Halt erwarten
Weiß = Fahrt frei erwarten

An Hauptsignalen zeigten aber alle drei gestellten Flügel grünes Licht, war zusätzlich weißes Licht zu sehen, war es ein gestörtes Signal mit zerbrochener Lichtscheibe, welches dann als gestört angezeigt werden mußte (Meldung beim Stationsvorsteher der Station oder bei der folgenden Station oder fermündlich via Anruf beim Stellwerk).

Ab 1910 wurden orange Lichtscheiben für die Flügel zwei und drei zur Pflicht.

So ist es für dich von Bedeutung in welchem Betriebsjahr du deine Epoche I Anlage darstellen möchtest.

Es gibt so ein paar Schlüsseljahre in der Epoche I ab wo es maßgebliche Veränderungen im Eisenbahnwesen gab.

@ Felix, ja die Bilder des "neuen" und alten Lübecker Bahnhofs sind bekannt.

Der Bahnunfall wegen der spitzbefahrenen, zerbrochenen Weiche läßt sich aber auf genau das Problem der damaligen Zeit zwischen 1878 und 1898 zurückführen, was viele Eisenbahngesellschaften hatten, daß die minderwertige Stahlgüte dazu führte, bei Geschwindigkeiten über 15 Km/h und beim spitzen Befahren der Weichen, Schienenbrüche an den Flügel- und Zungenschienen zu verursachen.


Einige Staatsbahnen jener Epoche standen kurz vor dem finanziellen Bankrott, wegen der sich häufenden Unglücke und den sich anschließenden Instandsetzungsarbeiten.

Ingenieure der LBE hatten handschriftliche Randnotizen in Fachbücher der damaligen Zeit geschrieben, wonach man sich für bestimmte Bauarten von den viel robusteren Schleppweichen interessierte, bei denen es aber wohl ein Verriegelungspeoblem gab, was aber gelöst werden konnte.
Umfassende Weichenschlösser wie bei Zungenweichen funktionieren bei Schleppweichen nicht, da es nur ein seitlich zu verschiebendes Schleppgleis gibt.
Um aber ein Verstellen des Schleppgleises zu verhindern, mußte es geriegelt werden, da gab es die abenteuerlichsten Ideen und Konstruktionen, meistens entwickelt von lokalen Ingenieuren der betreffenden Bahngesellschaften.
Aufzeichnungen hierzu gibt es leider nur sehr selten oder fast garnicht oder nur in technischen Beschreibungen ohne Abbildungen.

Über diese Schienenbrüche ließ sich ein Lehrbuch der DB mit nur einem Satz aus: "...vielerorts wurden die robusteren Schleppweichen eingebaut und später wieder durch Zungenweichen ersetzt."

Tiefergehende Recherchen ergaben einen Zeitraum von 20 Jahren von 1878 und 1898, den die aufkommende Stahlindustrie benötigte, Stahllegierungen zu entwickeln, die den Anforderungen der Eisenbahnen entsprachen.

Ein weiteres Problem trat dadurch auf, daß das verlegte Gleismarerial für die sich rasant entwickelnden Lokomotiven nicht gewachsen wahren und schneller verschlissen.

Leider bleibt uns aber die DB eine Liste schuldig, bei welchen Bahngesellschaften dieses Problem auftrat imund in welchen Bahnhöfen Schleppweichen ersatzweise eingebaut wurden.

Es bleibt aber noch ein anderes Problem zu klären, ab wann setzte man im Königreich Preußen flächendeckend auf Zungenweichen?

1852 wurde die erste Zungenweiche bei der Hannoverschen Staatseisenbahn eingebaut, folglich mußten auch alle anderen Weichen der anderen Bahngesellschaften auch noch einige Jahre darüber hinaus Schleppweichen sein, welche erst vermutlich in den 1860er oder 1870er oder 1880er Jahren auf Zungenweichen umgerüstet wurden.

Ob es bei der LBE zwischen 1878 und 1898 wieder Schleppweichen gab kann nur vermutet werden, die Indizien sprächen durchaus dafür.

In dem Fachbuch der Ingenieurwissenschaften "Der Eisenbahnbau" mit Drucklegung von 1892 wird aber beim Kapitel der Schleppweichen darauf hingewiesen, daß diese in Deutschland sehr populär wären, bloß wo, das geht auch aus diesem Artikel nicht hervor.

Was ich als Expeditor (Magazinverwalter) während meiner Ausbildung erlernt hatte war, daß Bestands- und Inventarlisten eine gute Resource sind Indizien zu sammeln, besonders bei größeren Materialbestellungen verschiedener Verbrauchsgüter.

Bei meinen Recherchen zur Deutsch Südwest Afrikanischen Kolonie im heutigen nördlichen Namibia interessierte mich speziell dievprivat gebaute OMEG = Otavi Minen und Eisenbahngesellschaft im Betriebsjahr 1908.
Nach Fertigstellung der 589 Km langen 600 mm Schmalspurbahn nach Tsuneb und den umlirgenden Berkwerken der Otavi Region und der gut 93 Km langen Nebenbahn der Grootfonteinbahn, wurden innerhalb von nur einem Jahr 100.000 t Erze zur Verschiffung nach Deutschland nach Swakopmund Mole transportiert.
Als Rückfracht wurde Kohle in doppelter Menge transportiert.

Bei der Frage woher kam die benötigte Kohle scheiden sich schon die Geister?

Zu ⅓ aus deutschen Bergwerken des Rheinlands, die mit gut 66.000 t Kohle angegeben sind.

Zu ⅔ aus englischen, walisischen und nordirischen Bergwerken, aus Unterlagen der Wöhrmann Reederei gehen aber Kohletransporte von annähernd 300.000 t pro Jahr in diese Kolonie hervor, die ja auch irgendwo abgeblieben sein müssen?

Bergwerkszeitungen und Fördermengenaufzeichnungen von Bergerksgesellschaften sind immer ein Indiz für den damaligen Eisenbahnfrachtverkehr, längst nicht alles ist nach 100 Jahren nachvollziehbar.

Viele Aufzeichnungen gingen auch durch wechselne Besitzer verloren oder befinden sich an anderen, als den sonst üblichen Aufbewahrungsorten.

Bei nachweislich 390 Güterwagen mit einer Zuladungsfähigkeit von 10 t bis 15 t ist es eine Frage der Anzahl von Güterzugfahrten die stattgefunden haben müssen, um eine bestimmte Menge an Gütern zu transportieren.

Verbrauchsgüter wie Heizkohle wurde normalerweise nicht erfaßt, diese tauchte nur bei Fördermengen in Bergwerken oder Frachtlisten verschiffter Güter auf.

Beim Zoll nach Einfuhrmengen anzufragen erbribgt kein Ergebnis, die haben auch schon damals nach zehn Jahren ihre Archive vernichtet.

[Frank1969]

Hallo Ingo,

danke für deine Ausführungen. Ich komme gerne auf Dein Angebot mit der Signalaufstellung zurück. Ich stelle den Zustand des Bahnhofs von 1907 dar vor dem Umbau und der Verlegung der Drehscheibe 1908. 1912 wurden die Gleisanlagen im Süden nochmal erweitert. Ich habe auch einen Gleisplan von 1882. Auch dort waren die einfachen Weichen und die DKW schon als 1:9 eingezeichnet.
Wegen des Weichenbaus schreibe ich Dir noch eine Mail.

Viele Grüße
Frank

[Atlanta]

Moin Frank,

Beim verwendeten Gesellschaftsnamen deiner preußischen Bahn, solltest du dir nochmal Gedanken machen.

Für mich ist es gewissermaßen einfach, wenn ich die LBE als vorherrschende Bahngesellschaft zu Grunde lege.

Bei dir hingegen käme es auf das Betriebsjahr an und ab wann deine regionalen Bahngesellschaften preußisch verstaatlicht wurden.

Bis 1897 wurden die Eisenbahnen im Königreich Preußen als K.P.St.E(b) bezeichnet.
Ab 1897 nach dem Zusammenschluß mit der Hessischen Ludwigsbahn HLB wurde die gemeinschaftliche Staatsbahn ein "Zungenbrecher" als K.P.u.G.H.St.E(b). = Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahn bis zum Ende des 1. WK, danach bis zum 1. April 1920 P.St.B = Preußische Staatsbahn bis sie in die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft übergingen.

Verschiedene Privatbahnen blieben eigenständig aber unter preußischer Verwaltung.
Die LBE = Lübeck Büchener Eisenbahn war eine der wenigen Privatbahnen, die sehr lange Zeit ihre Unabgängigkeit bewahren konnte und erst 1937/38 verstaatlicht wurde, man orientierte sich aber ständig am preußischen Eisenbahnwesen arbeitete aber auch wirtschaftlich und gewinnorientiert und machte als eine der sehr wenigen Privstbahnen, keine nennnenswerten finanzielle Verluste und konnte somit stets einer Verstaatlichung entgehen.

Eine K.P.E V. = Königlich Preußische Eisenbahn Verwaltung hatte es so eigentlich nie gegeben, es wurden aber Fahrzeuge so ab ca. 1880 nach einer Industrieschau (Messe) für Eisenbahnfahrzeuge gekennzeichnet und beschriftet, um Fahrzeuge preußischer Herkunft zuzuordnen.

Die linksrheinischen Eisenbahndirektionen duldeten diese Fahrzeugkennzeichnung, die rechtsrheinischen Direktionen lehnten diese strikt ab, so waren Fahrzeuge mit diesen Emblemen überwiegend im linksrheinischen Verkehr anzutreffen.

Eine flächendeckende Umzeichnung mit K.P.E.V erfolgte erst nach der Restaurierung von Museumsfahrzeugen preußischer Herkunft durch Museumsbahnvereinen in den 1970er Jahren und durch die Verbreitung diverser Modellbahnhersteller, die es damals nicht besser wußten.

Frank, du solltest lieber einmal genauer recherchieren, welche Gesellschaftsnamen in deiner Region für preußische Fahrzeuge angewendet wurden.
Die K.P.u.G.H. hatte zwar ein großes Verbreitungsgebiet aber ob dieses auch bis in deine Region hineinreichte weiß ich nicht.

Ich vermute mal, daß bei der Vielfalt und Eigenständigkeit preußischer Bahnverwaltungen untereinander, es gab über 20 Direktionen, es auch noch regionale Gesellschaftsnamen gab, die weiterverwendet wurden.

Die Bahndirektionen unterstanden zwar dem Handelsministerium und einer davon ausgegliederten Abteilung für öffentliche Arbeiten aber wegen mangelnder Fachkompetenz in der Aufsichtsbehörde ließ man den Eisenbahndirektion viel eigenständigen Freiraum.

Erst ab der Gründung der DRG wurde die Einheit des Eisenbahnwesens erreicht, die es vorher nie gab.

[Atlanta]

Moin Kollegen,

über den Warenumschlag bei Güterschuppen hatten wir uns noch keinerlei großartige Gedanken gemacht.

Sehr verbreitet sind Güterschuppen, an denen lange Züge mit einzelnen Güterwagen halten um be- und entladen zu werden.

Stehen im GS aber nicht ausreichend viele Arbeiter zur Verfügung, die schnell einen ganzen Zug entladen können, verlangsamt diese Prozedur den Warenumschlag erheblich.

In großen Bahnstationen und Güterbahnhöfen ist das ein großes Problem.

Viele kennen das heutzutage aus dem Speditionsgewerbe, daß Lagerhäuser mit mehreren LKW Buchten oder Ladetoren ausgestattet sind wo die rückwärts an die Rampe fahren können, so ganz neu ist diese Idee auch nicht.


Im Hgbf Cöln wurde bereits vor 1892 diese Variante realisiert.
Mehrere einzelne Güterwagen können einzeln in Ladegleisen abgestellt werden und so recht schnell ent- und beladen werden, der erhöte Mehraufwand an Rangierarbeiten führte aber zu einem höheren Warenumschlag der schneller und effektiver gestaltet werden konnte bei weniger vorzuhaltendem Personal.

Große Postbahnhöfe verfügten ebenfalls über mehrere parallele Ladegleise, wo einzelne Wagen abgestellt werden konnten, der Hamburger "Hühnerposten" des Bahnpostamtes ist so ein Paradebeispiel des effektiven Postumschlags.

[Frank1969]

Hallo Ingo,

danke zu deinen Ausführungen zur K.P.E.V. Ich habe bereits viel Material über die Werrabahn gesammelt. Sie wurde ab Februar 1856 von der Werra-Eisenbahn-Gesellschaft gebaut und man konnte neben den damals üblichen Aktien auch Prioritäts-Obligationen für 500 Thaler oder 875 Gulden erwerben, wofür man einen jährlichen Zins von 5 Prozent erhalten sollte. Auch viele Anliegerstädte und Gemeinden beteiligten sich an der Finanzierung. Der Name „Werrabahn“ taucht bereits 1856 auf einem Legitimations-Schein für die Arbeiter der neuen Bahnlinie auf. Da damals der Bau der Werrabahn über mehrere Ländergrenzen hinweg stattfand, konnten so die Bauarbeiter problemlos die Grenzen überqueren.
Im Gegensatz zu Deiner LBE wurde die Werrabahn bereits 1895 verstaatlicht und der 1882 eingerichteten „Königlichen Eisenbahndirektion Erfurt“ unterstellt.
Ursprünglich wollte ich den Bahnhof Meiningen nachbauen, aber das scheiterte grandios am Platz! Also wählte ich Grimmenthal und es wird auf einer weiteren Ebene noch ein 2. Bahnhof der Strecke dazukommen, sodass der Name für meinen Thread einen Sinn ergibt.
Sehr interessant für mich sind auch die Bilder, auf denen Gleisarbeiter der Werrabahn posieren. Die Photos sind um 1905-1916. Es sind ausschließlich Eisenschwellen zu sehen, welche in einem Schotterbett liegen und nicht in einer Kiesbettung.
Aber eigentlich müßte ich das alles in meinem Thread schreiben...

Viele Grüße
Frank

[Atlanta]

Moin Frank,

bei der Verwendung von Stahlschwellen gab es anders als bei Holzschwellen keine Doppelschwellen im Bereich der Schienenstöße und der gelaschten Verbindungen, hierbei war lediglich der Abstand zur benachbarten Schwelle nur etwas geringer als sonst üblich.

Seitens der Modellbahnindustrie gibt es ja bereits einige Hersteller die nachempfundene Stahlschwellen an Flexgleisen anbieten.

Soviel ich weiß dürfte das Peco (britisches Vorbild) und Tillig sein?

Preußische Ingenieure wurden von ihren Königen gerne ins Ausland beordert, um sogenannte "Werkspionage" zu betreiben, das ist von mehreren preußischen Regenten so auch belegbar und durch handschriftlicher Notizen jener Regenten auch nachweisbar und überliefert.

Im Fachbuch "Der Eisenbahnbau" der Ingenieurwissenschaften mit Drucklegung von 1892 kann man etliche solcher "Exkursionen" in den dort veröffentlichten Erkenntnissen nachlesen.

Beim Bereich Fahrzeuge werden sogar Vergleiche mit Fahrzeugen jener Epoche angestellt, die sehr interessant sind.

In den 1880er Jahren entwickelte die US Amerikanische C.C.C.C. = Canda Cattle Car Company Viehwagen mit einer besonders weichen Federung.


C.C.C.C. Livestock Car hier für meine fiktive G.W.&.A.R.R.

Weil der US Amerikaner als Fleischkonsument gerne Rindfleisch ißt und sehr wählerisch bei der Fleischqualität ist, wurden von der Canda Cattle Car Company ab etwa 1880 die Palace Stock Cars mit besonders weicher Federung entwickelt, damit das bei Dunkelheit verladene Schlachtvieh möglichst keinen Streß erleidet.
Alle 300 US State Meilen (etwa 1,6 Km pro Meile) wurde das Schlachtvieh in Viehhöfen ausgeladen und für drei Tage mit ausreichend Futter und Wasser versorgt. Die Viehwagen wurden ausgemistet, desinfiziert, mit Stroh eingestreut und das Vieh wieder bei Dunkelheit verladen und dann zum Schlachthof gefahren.
Dieser erhöhte Mehraufwand in der Pflege des Schlachtviehs führte dazu, daß das Vie kein Streßhormon ausschüttet was sich negativ in der Fleischqualität niederschlägt und das Rindfleisch nahezu ungenießbar macht.

Bereits zu Anfang der 1890er Jahre wurde dem preußischen Eisenbahnamt der Vorschlag unterbreitet, die üblichen Blattfedern durch Schraubfedern zu ersetzen und möglichst nur Drehgestellwagen mit seitlichem Bretterverschlägen nach US Amerikanischem Vorbild einzusetzen.

Dieser Vorschlag wurde mit der Begründung als zu teuer und nicht durchführbar abgewiesen.

Anders als in den USA, wo Schlachtvieh von der Bahngesellschaft aufgekauft wird und an die Schlachthöfe mit Gewinn weiterverkauft wird, bleibt das Schlachtvieh im Besitz der Viehaufkäufer bis zur Entladung am Schlachthof durch die Bahngesellschaft. Man zahlt für den reinen Transport hat aber selber für das Einstreuen von Stroh und Futter zu sorgen.

Versterben Tiere während des Transports muß der Auftraggeber den vollen Transportpreis für Lebendtiere entrichten, für die Entsorgung ist aber auch der jeweilige Viehbesitzer verantwortlich, ein eventueller Weitertransport und Verkauf beim Abdecker wird dem Frachtkunden in Rechnung gestellt zzgl. der Wagenmiete und anschließenden Säuberung.

[Fernmeldehandwerker]

Zitat

---

Holzschnitt von ca. 1885 – Mit Genehmigung der Lübecker Stadtbibliothek

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Nur mal kurz :
Bei dem weißen Gebäude links in der Mitte handelt es sich um die
Muthesius Villa. Eines der ersten Gebäude die am Godewindpark gebaut wurden.
Auch bekannt unter dem Namen Felsenburg.
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Hermann_Muthesius
Jetzt:
https://www.mia-am-meer.de

[Fernmeldehandwerker]

Die SNCB Lok wäre doch auch neben der BR 60, der Mickey Mouse, passend für die LBE gewesen...
https://de.m.wikipedia.org/wiki/NMBS/SNCB-Reihe_12..

Auch interessant :
.https://www.wikiwand.com/de/Liste_der_Ku...Travemünde

[Atlanta]

Moin Kollegen,

kennt ihr diese Eisenbahngesellschaft?

L.T.E. = Lübeck Travemünder Eisenbahn Actien Gesellschaft

Gegründet: 20. Mai 1868
Bau der Hauptstrecke:
Lübeck <—> Travemünde Stadt
1878 bis 1882
Eröffnet: 1883
Erweitert: 1897 zum Strandbahnhof
Eröffnet: 1898

Dampflokomotiven - Name - Beschaffung:
Nr. 1 - Gnom - 1883 (explodiert 1888 bei Pöppendorf)
Nr. 2 - Zwerg - 1883
Nr. 3 - frei bleibend
Nr. 4 - Trave - 1898
Nr. 5 - Beste - 1898
Nr. 6 - nicht vergeben
Nr. 7 - nicht vergeben
Nr. 8 - nicht vergeben
Nr. 9 - nicht vergeben

Elektrische Fahrzeuge
ES = Elektrische Schnellzuglok

EP = Elektrische Personenzuglok
Nr. 1 – EP1 – Grenze –1899

EG = Elektrische Güterzuglok

ET = Elektrische Triebwagen Einheit

EV = Elektrische Verschubdienstlok

Nr. 1 – ET1 – Priwall – 1899
Nr. 2 – ET2 – ⅓ Zug Wagen 1 u. 2 – Friedrich – 1903
Nr. 3 – ET2 – ⅓ Zug Wagen 3 u. 4 – Franz – 1903
Nr. 4 – ET2 – ⅓ Zug Wagen 5 u. 6 – Wismar – 1903
Nr. 5 – ET3 – ½ Zug Wagen 1, 2 u. 3 – Boltenhagen – 1904
Nr. 6 – ET3 – ½ Zug Wagen 4, 5 u. 6 – Eulenburg – 1904

Antrieblose Wagen:
siehe Personenwagen

Nennspannung:
750 V Gleichstrom

Stromschiene:
Seitlich, von oben bestrichen

AT = Akkumulator Triebwagen Einheit
AT1 - Travemünde - 1899

Dienstwagen - Beschaffung:
Nr. 10 - 1883
Nr. 11 - 1883 (Totalschaden 1888 bei Pöppendorf)
Nr. 12 - 1889
Nr. 13 - 1890
Nr. 14 - nicht vergeben
Nr. 15 - nicht vergeben
Nr. 16 - nicht vergeben
Nr. 17 - nicht vergeben
Nr. 18 - nicht vergeben
Nr. 19 - nicht vergeben

Kaiserliche Postwagen - Beschaffung:
Nr. 20 - 1883
Nr. 21 - 1898

Packwagen:
siehe Dienstwagen

Personenwagen - Classe - Beschaffung:
Nr. 30 - IV - 1883
Nr. 31 - IV - 1883
Nr. 32 - IV - 1883
Nr. 33 - IV - 1883
Nr. 40 - III/IV - 1883
Nr. 41 - III/IV - 1883
Nr. 50 - III - 1885
Nr. 51 - III - 1885
Nr. 60 - II - 1889
Nr. 61 - II - 1889
Nr. 70 - I - 1898 Salonwagen
Nr. 71 - I/II - 1898 Schlafwagen
Nr. 80 - 1905 Trauerwagen

Güterwagen:
Gedeckt
Offen
Flach
Rungen
Tank
Kühl
Vieh

Wartung, Reperatur und Inspection:
LBE Werkstatt Lübeck

Stellwerksbauarten:
Saxby & Farmer, London - Gestängestellwerk
Zimmermann & Buchloh, Berlin - Gestängestellwerk

Signalbauart:
Preußisch

Kommunikation:
Siemens & Halske, Berlin

Übernahme: 1920 durch LBE



Schönen Gruß

Ingo

[Brumfda]

Zitat

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...kennt ihr diese Eisenbahngesellschaft?
L.T.E. = Lübeck Travemünder Eisenbahn Actien Gesellschaft ...

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Nö
Das nenne ich mal präziese Vorarbeit und Vorstellungskraft. Do legst di nieda


Fluffige Christi Himmelfahrt, Fe lix

[Fernmeldehandwerker]

Ja, die LBE hatte für ihre Loks doch Vogelnamen. Kenne mich in der Epoche nicht aus. Später gab es uA die BR 38 ?!?

Naja, LTE noch nie gehört. Aber die Lübeck Segerger eisenbahn. Die abgebaute Strecke bin ich durch Zufall im Auto gefahren. Hab Mutter mit der ich gefahren bin in etwa erklärt.

https://youtu.be/L4pwlHa93b4

Genauere details über vergangene Streckenverläufe hier:
http://www.bahntrassenradeln.de/bahn_sh.htm#sh2_04a

Mit Felix haben wir den Streckenverlauf Travemünde, Brodten, Niendorf in etwa nachvollzogen. Mutter sagte daraufhin, in Niendorf gäbe es bereits einen bestehenden Bahnhof. Ich sagte, ja, andere Strecke, Lübeck Niendorf. Nicht travemünde Brodten. ..

Mal den Google maps sattelliten konsultieren. Vieles ist ja auch verwachsen und zum knick verkommen. Schwer zu erkennen...

[Fernmeldehandwerker]

Es müsste eine App geben mit der man mit Geodaten Stück für Stück einen Streckenverlauf mittels Sttellitbildern nachvollziehen könnte.
Wobei die website bahntrassenradeln schon sehr genial ist

[Brumfda]

Zitat

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Es müsste eine App geben mit der man mit Geodaten Stück für Stück einen Streckenverlauf mittels Sttellitbildern nachvollziehen könnte.
Wobei die website bahntrassenradeln schon sehr genial ist

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https://www.landkartenarchiv.de/deutschl...nbahnkarten.php

Alle Eisenbahnkarten lassen sich fantastisch vergrößern. Erstaunliche Auflösung

1893
1914
1925
1936
1943
1953
1955
1985

Weiter unten sind noch kleinere Ausschnitte wie Kiel und Westerland, aber leider nicht Lübeck!

Liebe Grüße, Fe lix

[Atlanta]

Moin Felix,

der Gesellschaftssteckbrief, der von mir ausgedachten Eisenbahngesellschaft, war mir am 20. Mai '20 spontan eingefallen, so habe ich ein paar künstlerische Freiheiten, die ich für mich verbuchen kann.

Die Bahnverbindung nach Travemünde wurde von der LBE auch ganz offiziell "Lübeck-Travemünder Eisenbahn" genannt, war aber von Anfang an von der LBE betrieben worden.

Die Lokomotiven "Gnom" und "Zwerg" waren beides T1 Maschinen, welche für diese Bahnstrecke beschafft wurden.
1888 zerknallte der Kessel der Lokomotive "Gnom" in Höhe vom Ort Pöppendorf, vermutlich wurde das Lokpersonal getötet.

Von GFN gibt es ein Modell einer Lok, die dieser Lokbauart ziemlich nahe kommt, die Werklok "Anna".

Beim Original wurde mit gemischten Zügen und der 2ten und 3ten Wagenklasse gefahren, laut der Fahrpläne jener Zeit. Die 4. Wagenklasse kam nur bei zwei Zügen auf der Hamburger Bahn zum Einsatz.

Die LBE galt in Epoche I schon als zu teuer, wegen der sehr selten, zum Einsatz gebrachten, 4. Kl Wagen und der zu dem recht seltenen Zugverbindungen auf der Hamburger Bahn.

Viele Arbeiter, die in Bargteheide wohnten fuhren mit dem Fahrrad oder liefen ca 9 Km zum Hochbahn Bahnhof Ahrensburg (West) und fuhren mit der viel billigeren und häufiger verkehrenden, elektrischen Hochbahn direkt an die Elbe und weiter zur Arbeit. Die Fahrkarte der Hochbahn kostete damals nur 5 Pfennige pro Fahrt, mit der LBE ab Bargteheide bis Hamburg annähernd 40 Pfennige in der 3. Klasse.

Bei gemischten Zügen der Travemünder Bahn jener Zeit handelte es sich um GmP.

Bei meiner L.T.E. werde ich aber die Loks und Wagen entsprechend umzeichnen und neu beschriften.

[Brumfda]

Zitat

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Der Gesellschaftssteckbrief, der von mir ausgedachten Eisenbahngesellschaft,..., so habe ich ein paar künstlerische Freiheiten, die ich für mich verbuchen kann. ...

---

Spontan ist immer gut! Vor allem die Freiheit . Damit sprengst eine neue Dimension. Bisher hat man immer wieder Einzeltypen verändert und gebaut im Trööt "103 in türkis und andere". Du kreirst gerade eine komplette Bahngesellschaft. Alter, ich bin beeindruckt!

[/quote] ...Viele Arbeiter, die in Bargteheide wohnten fuhren mit dem Fahrrad oder liefen ca 9 Km zum Hochbahn Bahnhof Ahrensburg (West) und fuhren mit der viel billigeren und häufiger verkehrenden, elektrischen Hochbahn direkt an die Elbe und weiter zur Arbeit. Die Fahrkarte der Hochbahn kostete damals nur 5 Pfennige pro Fahrt, mit der LBE ab Bargteheide bis Hamburg annähernd 40 Pfennige in der 3. Klasse. [/quote]

Bin in Ahrensburg geboren. Wusste garnicht, dass die U-Bahnstrecke damels schon existierte. Dachte immer, dass sie ein Ticken später gebaut wurde. Auch der Geisterbahnhof hinter Großhansdorf, der zu einer wissenschaftlichen Siedlung führen sollte die nie entstanden ist. Aber sie bietet einen wunderbaren Unterschlupf für die immer selteneren Fledermäuse. Anekdötchen

Welche Farbgebung siehst Du für Deine Privatbahn vor? Künstlerische Freiheit! Und damals waren die Lackiermöglichkeiten mannigfaltig. Bin sowatt von jeschbannt!

Fluffigen Freitag noch, Fe lix

[Atlanta]

Moin Felix,

die Hochbahnstrecke nach Großhansdorf wurde während des 1. WK elektrifiziert und wegen Mangels an Stromschienen baute man zunächst das zweite Gleis teilweise ab.

Später nach dem Krieg tausche man die ersatzweise genutzten Fahrschienen durch reguläre Stromschienen aus, die aus einer viel weicheren und mehr Kohlenstoffhaltigeren Stahllegierung bestehen.

Die Walddörfer Bahn wurde damals aber noch mit Dampf befahren. Wann die einzelnen Stationen gebaut wurden, gerade in Ahrensburg hießen die auch anders, weiß ich nicht. Zunächst wurden die Stationen nach Ahrensburg und Großhansdorf zweigleisig ausgebaut bishin zum nie eröffneten Beimoorweg, alles war an dieser Station fertig, bloß fehlten die Fahrgäste nach dem Krieg.

Über die Elektrifizierung gibt es unterschiedliche Daten, Zeitzeugen berichteten von der Elektrifizierung während des 1. WK zwischen 1917 und 1918, seitens der Hochbahn soll es aber später gewesen sein, aber noch vor der sich abzeichnenden Wirtschaftskrise.

Wenn man aber genauer nachfragt, erinnern sich die Zeitzeugen an Hochbahnwagen die genutzt wurden, das stimmt schon, bloß wurden die von erbeuteten, belgischen Dampfloks gezogen.

Wegen eines Wegerechtschutzgesetzes mußten Bahnhöfe anderer Eisenbahnen etwa 1,5 Km von bereits existierenden Bahnhöfen, der zuerst gebauten Eisenbahn entfernt sein. Beide Ahrensburger Hochbahnhöfe liegen gerade etwas außerhalb, zu beiden Seiten der LBE, dieses Schutzabstandes.

In Alt Rahlstedt gegenüber des jetztigen Bahnhofs befinden sich drei Häuser mit bunten Fassaden im Jugendstil, dort befand sich einst die Alt Rahlstedter Localbahn. Sie führte seit 1904 als elektrische Lokalban über Meiendorf und Volksdorf nach Ohlstedt und erfreute sich großer Beliebtheit. Sie wurde bis in die 1950er als Straßenbahn betrieben aber auch Walddörferbahn genannt.
Sie war aber für die LBE nie eine ernsthafte Konkurenz.

In Rahlstedt gab es sogar noch ein Kraftwerk mit angeschlossener Glühlampenfabrik deren Monopol in den 1950er Jahren auslief, hätte man es noch um weitere 100 Jahre verlängert, hätte Rahlstedt und Tonndorf noch immer so eine gut kompatible Nennspannung von 168 V AC als Hauhaltsstromnetz. Man konnte damals nur die in Rahlstedt produzierten Haushaltsgeräte verwenden.

Bei der Hamburger S-Bahn verwendete man sowohl in den Oberleitungstriebwagen, als auch in den ET 171er Triebwagen Glühlampen mit Bajonettverschluß und dünnerem Sockel für 125 V Spannung mit 25 Watt.
Die Lampenschalen, fanden ziemlich schnell neue Besitzer, an den Glühlampen war Niemand interessiert.

Die Glühlampen in den Hochbahnwagen wurden mit der Fahrspannung betrieben, mußten aber bis 900 V DC vertragen können (Nennspannung 750 V DC, jedoch Isolatoren für 600 V wurden verbaut).

Aber zurück zum Thema und den künstlerischen Freiheiten meiner L.T.E. Gesellschaft.

Über eine spezielle Farbgebung habe ich mir noch keinerlei Gedanken gemacht.

Vermutlich werde ich aber auch wie in Preußen üblich rote Fahrwerke und schwarze, grüne aber auch blaue Aufbauten verwenden, vieleicht noch die Rauchkammer oder den Kessel etwas farblich hervorheben und die Kuppelstangen und den Kreuzkopf weiß anmalen.


Einige US Lokomotivbausätze von 2 Kupplern und Dreikupplern an Baldwinmaschinen ab den 1880ern habe ich hier noch rumliegen, die Bemalung muß noch etwas überarbeitet werden und eine der Loks, vermutlich die Mogul 1-Cn2 könnte ich womöglich versuchen auf preußisch zu trimmen. Und wer weiß, ob nicht die L.T.E. sich auch die eine oder andere US Lok zulegte, ähnlich wie die K.Bay.St.B.?

Über die zu verwendenden Kupplungen, da werde ich bei den Mittelpufferkupplungen bleiben, den Tendern werden aber keine Puffer angebaut.

Die Dienstwagen werden dann als Kuppelwagen am Anfang und Ende eines Zuges eingesetzt und auch nur die verfügen über nötige ZS Signale mit Schaltdekoder, da ja je nach Situation auch die ZS geändert werden müssen.

Die übrigen Wagen bekommen europäische Kurzkupplungen von Roco.

So horrend teuer sind preußische Wagen von GFN nun auch wieder nicht, so daß ich mir von Zeit zu Zeit mal ein paar Wagen zulegen kann.

Abgeändert werden muß dann die Wagennummer und der Gesellschaftsname ggfs. noch die Zuglaufschilder.

Aber auch mit den Zuglaufschildern gibt es einen kleinen Trick,...
...wenn das Laufziel wechseln soll dreht man den Wagen dann einfach um oder läßt die Schilder ganz weg.
Umsteckbare Schilder sind mir in H0 zu klein.

[Brumfda]

Moin Ingo!

4.14h!? Da scheint jemand keine lange Nacht gehabt zu haben oder Nachtmensch zu sein . Danke mal wieder für die vielen Infos👍🏻.

Das preußische Rot im Fahrwerk: eher dunkel oder so wie das typische bis zur DB Zeit?

Und was planst Du Dir für eine Zeit ein für den Bau?


Flauschigen Tag noch, Fe lix

[Frank1969]

Moin Ingo,

wie Felix schon feststellte, wann stehst Du bloß auf!
Die Idee eine eigene Bahngesellschaft zu gründen gefällt mir. Wenn Du die Form einer GmbH wählst, haftest Du nicht mit Deinem Privatvermögen
Dank des VDEV kannst Du Güterwagen sämtlicher Bahngesellschaften auf Deiner Privatbahnen einsetzen. Aus finanziellen Gründen hat die LTE ausrangiertes Rollmaterial von den unterschiedlichsten Bahnen übernommen. Dank eBay läßt sich so bestimmt langsam eine Sammlung aufbauen.
Zur VDEV gibt es ein interessanten Thread mit vielen Hinweisen:
https://www.1zu160.net/scripte/forum/for...w.php?id=699583
Mit Deinem Wissen kannst Du sicherlich ein stimmiges Konzept erstellen nach dem Motto „es hätte so sein können“. Kompromisse müssen wir alle hier eingehen.

Viele Grüße
Frank

[Atlanta]

Moin Frank und Kollegen,

irgendwie falle ich immer wieder in den Spätschichtmodus zurück, obwohl ich seit ein paar Jahren schon EU Rentner aus gesundheitlichen Gründen bin (Zwangsruhestand durch das JobCenter, zwei Jahre länger auch keinen Job kriegen und ich hätte Anspruch auf die neue Grundrente ). Aber egal, als ich noch bei Airbus in Fuhlsbüttel arbeitete hatte ich über vier Jahre in Dauerspätschicht gearbeitet, 14:00 Uhr bis 22:20 Uhr an 10 Tagen, dann 1 Tag frei und wieder 10 Tage usw. Bis ich nach sechs Monaten erst mal vier Wochen in den Urlaub geschickt wurde zur Erholung, danach gabs denn 5 Tage Wochen. Der für mich normale Tagesrythmus beginnt ab 10:00 Uhr bis 12:00 Uhr und endet gegen 4:00 Uhr oder 7:00 Morgens.

In meiner Joblosen Zeit habe ich zweimal einen Gesprächstermin verpennt, wo ich 2 Stunden vorm Aufstehen erscheinen sollte, ich redete mich mit der Dauerspätschicht heraus und bekam keine Sanktionen, sondern fortan Termine am Nachmittag, geht doch, besonders als mein Vermittler selber um Stunden zu Spät zu seiner Arbeit kam und ich ihn dann im Gang "zusammenfaltete" wie er es wagen könnte, mir Sanktionen anzudrohen, wenn er es selber nicht schafft, zum Termin pünktlich zu erscheinen.

Zurück zum Thema,

Ja, mein Ziel ist es bei meinen beiden, ausgedachten Bahngesellschaften, vorbildnah oder an das Vorbild angelehnt mit zu betätigen, wie Frank bereits erwähnte, "es hätte so sein können!"

Bei meiner US Bahngesellschaft, der Great Western & Atlantic RR, im Bundesstaat Georgia 1928 klapt das wunderbar.

Bei meiner jetzt erst erschaffenen L.T.E. sehe ich da auch keine zu großen Hindernisse auf mich zukommen.

Ich kann mich ja an diverse realen Fakten halten aber mir auch verschiedene eigene Ideen mit einarbeiten.
Es sollte sehr stimmig wirken und nicht zu "abgehoben" sein.

Wie ich aber erst nach der "Erschaffung" meiner Lübeck Travemünder Eisenbahn herausgefunden habe, die LBE hatte meine Bahngesellschaft selber sogar erwähnt und in einem eigenen Fahrplan mitveröffentlicht...


Bildausschnitt eines historischen Fahrplans

Ich erabeite mir gerade einen eigenen Fahrplan, als Grundlage dient ein historischer Fahrplan der LBE.

Banstationen der L.T.E.:

Strandbahnhof (ab 1898)
Travemünde (Stadt)
Pöppendorf
Waldhusen
Dänischburg
Waldhalle (Schwartau)
Lübeck (ab 1. Mai 1908 Hbf)


Ab Travemünde fahren die Kurse:
P 1./S, G 3., G 5./S, P 7.
Ab Lübeck fahren die Kurse:
P 2./S, G 4., G 6./S, P 8

P = Personenzüge führen die Classen II, III, IV
G = Gemischte Züge führen die Classen III, IV und Eilgut
/S = Sonderzüge folgen nach, auch mit den Cl. I, II, III
Die Nachtzeiten (6.00 Abends bis 5.59 Morgens) haben unterstrichene Minutenziffern.

Da ich ja den Strandbahnhof darstellen möchte bekommt dieser vorläufige Fahrplan noch eine Ergänzung zum Strandbahnhof, so werden einige Sonderzüge im Stadtbahnhof durchfahren aber am Strandbahnhof etwas später abgelassen als der, vom Stadtbahnhof abgelassene Zug.

Bei Zügen mit zwei nachfolgenden Sonderzügen, fahren die Sonderzüge bis zum Strandbahnhof, auch wenn der erste Zug im Stadtbahnhof endet.
Bei Sonderzügen ab Strandbahnhof aber Startbahnhof des Hauptzuges im Stadtbahnhof, werden Sonderzüge mit gleicher Uhrzeit wie im Stadtbanhof abgelassen. Ein Umstecken der Laternen erfolgt bereits vor dem Ablassen der Züge im Strandbahnhof, die Sonderzüge fahren dann im Stadtbahnhof durch.

[Atlanta]

Moin Kollegen,

beim Durchstöbern des Archivs der L.T.E. ist mir dieses interessante Schreiben aufgefallen.

Da die beiden Herren bestimmt seit über 100 Jahren tot sind, kann man wohl das Schreiben als gemeinfrei betrachten.





Für die Kollegen, die der deutschen Schreibschrift nicht mächtig sind, nachfolgend noch einmal der Text:

Ersuchen an die Lübeck Büchener Eisenbahn

Sehr geehrter Herr Baurat Textor!

Im Anbetracht einer gemeinsamen Nutzung von Gleisanlagen in Lübeck möchten wir Sie ersuchen, an unseren Zügen einen vereinfachten Zugschluß nur mit Oberwagenlaternen und ohne die Laterne am rechten Buffer zu genehmigen oder uns diese zur Verfügung zu stellen.

Hochachtungsvoll,

Geheimrat Hans Hermann Müller

Travemünde, den 8. Mai 1869


Wann die Genehmigung seitens der LBE erteilt worden ist, ist nicht nachvollziehbar, die Antwort auf das Ersuchen ist bis jetzt unauffindbar.

Der L.T.E. ist es aber genehmigt worden beim normalen ZS die dritte, damals noch übliche ZS Laterne nicht anbringen zu müssen, da die Gleise der L.T.E. sich nur wenige Kilometer außerhalb von Lübeck befinden und nur eine ganz kurze Wegstrecke über LBE Gleise gefahren wird.
Auch wird die fünfköpfige Eisenbahndirektion der LBE es wohl abgelehnt haben, der L.T.E. die zusätzlichen ZS Laternen zu finanzieren?

[Kike]

Guten Morgen Ingo,

Oder in Anlehnung an deinen Spatschichtrythmus eher guten Abend

Wenn ich es mal auf modern sagen darf: das ist ja abgefahren was du da so recherchierst und überlegst. Da kann man sich richtig einlesen und bekommt ein umfassendes Bild deiner Bahngesellschaft. So etwas macht richtig spass, zudem man hier über die Epoche 1, welche ich neben der Epoche 2 (a) im deutschen Bereich wirklich interessant finde, lernen kann.

Zitat

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Bei meiner US Bahngesellschaft, der Great Western & Atlantic RR, im Bundesstaat Georgia 1928 klapt das wunderbar.

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Gibt es hierrüber auch etwas zu lesen oder habe ich das nur übersehen?

Bleibt mir noch Danke für die vielen Infos zu sagen und mich auf weiteres zu freuen.

Gruß Christian

[Fernmeldehandwerker]

Zitat

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Moin


Bildausschnitt eines historischen Fahrplans

Ich erabeite mir gerade einen eigenen Fahrplan, als Grundlage dient ein historischer Fahrplan der LBE..

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Moin Ingo, ich bin Platt!

Machst Du auch am PC die passenden Schilder?
Wir würden gerne mitpartizipieren...

Bahnsteigschilder, Wegweiser, Werbeschilder, Hausbeschriftungen

Denn ich möchte das Gebäude der LBE gegenüber des Hbf Lübeck in etwa auf der Anlage in N nachstellen.
Natürlich nicht original. Aber ein Schriftzug an der Fassade, dass dort die LBE oder auch LTE ansässig ist...

Felix und Fernmeldehandwerker würden sich sehr freuen. Ich spreche einfach mal für Felix mit...

Und danke für Deine offenen Worte bzgl. Job bei Airbus. Ich hab es so ähnlich erlebt...
Hier geht das Leben weiter. Viel besser als vorher. Immer schön spinnen.


Was ich gehört und auch selbst biorhytmisch festgestellt habe ist, dass noch bis vor 120 Jahren ein Schlafrhytmus von
4+4 Std galt. Über Jahrhunderte auf dem Hof.

Also beispielsweise Kinder um 20 uhr ins Bett gebracht, Eltern selbst hingelegt, bis 24 uhr geschlafen. Dann persönlich partnerschaftliche Dinge getan, ......, und nochmal zwischen 2 bis 6 uhr geschlafen.

[Atlanta]

Moin Christian,

Nein, über meine Great Western & Atlantic RR habe ich hier noch nicht sehr viel geschrieben, momentan beschäftige ich mich mit der Lübeck Travemünder Eisenbahn, einer kleinen Privatbahn, die sich gegen die größere LBE behaupten muß.

@ Torsten und Felix,

Früher hatte ich mal eine ältere Version von Corel Draw, da mir aber ein solches Programm derzeit fehlt, ebenso ein brauchbarer Drucker, ruht meine Schilderproduktion und ich versuche das auf eine andere Art zu lösen.

Mit Naßschiebebildern, Wet Transfers oder Decals stehe ich auf Kriegsfuß, ich mag Aufreibebilder also Dry Transfers, eh viel lieber.

Ich werde mich aber wohl mit Decals demnächst anfreunden müssen, auch wenn es mir widerstrebt.

Wir können ja trotzdem gegenseitig Ideen liefern.

[Fernmeldehandwerker]

Jaaaa, Dry Transfer ist das beste. Es gibt mE eine kleine Firma hier in Deutschland, die diese nach Vorlage herstellt.

In einem anderen Thread berichtet jemand, er lasse Schilder ganz normal als Foto ausdrucken. Gibt es ja überall...

[Fernmeldehandwerker]

Dry Transfer :
Hier zum Selbermachen.
Man benötigt einen speziellen Drucker , bzw "laminator"

https://decalprofx.com/index.html

Meinst Du das?