Moin Frank,
du hattest mir an anderer Stelle schon einmal angeboten, auf deine Weichenpläne zurückzugreifen, was ich auch noch machen werde und nein, leider habe ich das Weichenbaumaterial und die metallernen Hilfsschablonen noch nicht gekauft.
Puh, 1:9 oder 1:10 Weichen sprengen dann den Rahmen dessen, was ich realisieren kann.
Ich werde mich auf 1:8 oder 1:6 oder 1:5 Weichen spezialisieren müssen, platzbedingt wohl eher die 1:8 Weichen ausklammern.
Du darfst mich signaltechnisch gerne zu Rate ziehen, was ich aber von einem Experten österreichischer und süddeutscher, mechanischer Stellwerke erfahren habe ist, daß die bei Real Modell hinterlegte "preußische Signalchronik" Blödsinn ist und viele Fehler aufweist.
Es wird dort behauptet, daß zwischen ESig und ASig es unterschiedliche Nachtzeichen gegeben haben soll.
Bis zu drei weiße bzw. grüne Lichter übereinander.
Das stimmt so nicht ganz.
Weißes Licht zur Einfahrt und Ausfahrt wurde nur vor 1892 gegeben, als es technisch noch nicht möglich war bruchsichere, grüne Lichtscheiben industriell herzustellen.
Ab 1892 mit der Einführung mehrflügeliger Signale, gab es aber schon industriell gefertigte, grüne Lichtscheiben, wie sie auch bei Vorsignalen eingesetzt wurden.
Grün = Halt erwarten
Weiß = Fahrt frei erwarten
An Hauptsignalen zeigten aber alle drei gestellten Flügel grünes Licht, war zusätzlich weißes Licht zu sehen, war es ein gestörtes Signal mit zerbrochener Lichtscheibe, welches dann als gestört angezeigt werden mußte (Meldung beim Stationsvorsteher der Station oder bei der folgenden Station oder fermündlich via Anruf beim Stellwerk).
Ab 1910 wurden orange Lichtscheiben für die Flügel zwei und drei zur Pflicht.
So ist es für dich von Bedeutung in welchem Betriebsjahr du deine Epoche I Anlage darstellen möchtest.
Es gibt so ein paar Schlüsseljahre in der Epoche I ab wo es maßgebliche Veränderungen im Eisenbahnwesen gab.
@ Felix, ja die Bilder des "neuen" und alten Lübecker Bahnhofs sind bekannt.
Der Bahnunfall wegen der spitzbefahrenen, zerbrochenen Weiche läßt sich aber auf genau das Problem der damaligen Zeit zwischen 1878 und 1898 zurückführen, was viele Eisenbahngesellschaften hatten, daß die minderwertige Stahlgüte dazu führte, bei Geschwindigkeiten über 15 Km/h und beim spitzen Befahren der Weichen, Schienenbrüche an den Flügel- und Zungenschienen zu verursachen.
Einige Staatsbahnen jener Epoche standen kurz vor dem finanziellen Bankrott, wegen der sich häufenden Unglücke und den sich anschließenden Instandsetzungsarbeiten.
Ingenieure der LBE hatten handschriftliche Randnotizen in Fachbücher der damaligen Zeit geschrieben, wonach man sich für bestimmte Bauarten von den viel robusteren Schleppweichen interessierte, bei denen es aber wohl ein Verriegelungspeoblem gab, was aber gelöst werden konnte.
Umfassende Weichenschlösser wie bei Zungenweichen funktionieren bei Schleppweichen nicht, da es nur ein seitlich zu verschiebendes Schleppgleis gibt.
Um aber ein Verstellen des Schleppgleises zu verhindern, mußte es geriegelt werden, da gab es die abenteuerlichsten Ideen und Konstruktionen, meistens entwickelt von lokalen Ingenieuren der betreffenden Bahngesellschaften.
Aufzeichnungen hierzu gibt es leider nur sehr selten oder fast garnicht oder nur in technischen Beschreibungen ohne Abbildungen.
Über diese Schienenbrüche ließ sich ein Lehrbuch der DB mit nur einem Satz aus: "...vielerorts wurden die robusteren Schleppweichen eingebaut und später wieder durch Zungenweichen ersetzt."
Tiefergehende Recherchen ergaben einen Zeitraum von 20 Jahren von 1878 und 1898, den die aufkommende Stahlindustrie benötigte, Stahllegierungen zu entwickeln, die den Anforderungen der Eisenbahnen entsprachen.
Ein weiteres Problem trat dadurch auf, daß das verlegte Gleismarerial für die sich rasant entwickelnden Lokomotiven nicht gewachsen wahren und schneller verschlissen.
Leider bleibt uns aber die DB eine Liste schuldig, bei welchen Bahngesellschaften dieses Problem auftrat imund in welchen Bahnhöfen Schleppweichen ersatzweise eingebaut wurden.
Es bleibt aber noch ein anderes Problem zu klären, ab wann setzte man im Königreich Preußen flächendeckend auf Zungenweichen?
1852 wurde die erste Zungenweiche bei der Hannoverschen Staatseisenbahn eingebaut, folglich mußten auch alle anderen Weichen der anderen Bahngesellschaften auch noch einige Jahre darüber hinaus Schleppweichen sein, welche erst vermutlich in den 1860er oder 1870er oder 1880er Jahren auf Zungenweichen umgerüstet wurden.
Ob es bei der LBE zwischen 1878 und 1898 wieder Schleppweichen gab kann nur vermutet werden, die Indizien sprächen durchaus dafür.
In dem Fachbuch der Ingenieurwissenschaften "Der Eisenbahnbau" mit Drucklegung von 1892 wird aber beim Kapitel der Schleppweichen darauf hingewiesen, daß diese in Deutschland sehr populär wären, bloß wo, das geht auch aus diesem Artikel nicht hervor.
Was ich als Expeditor (Magazinverwalter) während meiner Ausbildung erlernt hatte war, daß Bestands- und Inventarlisten eine gute Resource sind Indizien zu sammeln, besonders bei größeren Materialbestellungen verschiedener Verbrauchsgüter.
Bei meinen Recherchen zur Deutsch Südwest Afrikanischen Kolonie im heutigen nördlichen Namibia interessierte mich speziell dievprivat gebaute OMEG = Otavi Minen und Eisenbahngesellschaft im Betriebsjahr 1908.
Nach Fertigstellung der 589 Km langen 600 mm Schmalspurbahn nach Tsuneb und den umlirgenden Berkwerken der Otavi Region und der gut 93 Km langen Nebenbahn der Grootfonteinbahn, wurden innerhalb von nur einem Jahr 100.000 t Erze zur Verschiffung nach Deutschland nach Swakopmund Mole transportiert.
Als Rückfracht wurde Kohle in doppelter Menge transportiert.
Bei der Frage woher kam die benötigte Kohle scheiden sich schon die Geister?
Zu ⅓ aus deutschen Bergwerken des Rheinlands, die mit gut 66.000 t Kohle angegeben sind.
Zu ⅔ aus englischen, walisischen und nordirischen Bergwerken, aus Unterlagen der Wöhrmann Reederei gehen aber Kohletransporte von annähernd 300.000 t pro Jahr in diese Kolonie hervor, die ja auch irgendwo abgeblieben sein müssen?
Bergwerkszeitungen und Fördermengenaufzeichnungen von Bergerksgesellschaften sind immer ein Indiz für den damaligen Eisenbahnfrachtverkehr, längst nicht alles ist nach 100 Jahren nachvollziehbar.
Viele Aufzeichnungen gingen auch durch wechselne Besitzer verloren oder befinden sich an anderen, als den sonst üblichen Aufbewahrungsorten.
Bei nachweislich 390 Güterwagen mit einer Zuladungsfähigkeit von 10 t bis 15 t ist es eine Frage der Anzahl von Güterzugfahrten die stattgefunden haben müssen, um eine bestimmte Menge an Gütern zu transportieren.
Verbrauchsgüter wie Heizkohle wurde normalerweise nicht erfaßt, diese tauchte nur bei Fördermengen in Bergwerken oder Frachtlisten verschiffter Güter auf.
Beim Zoll nach Einfuhrmengen anzufragen erbribgt kein Ergebnis, die haben auch schon damals nach zehn Jahren ihre Archive vernichtet.