hallihallo,

mir fällt immer wieder auf, daß Bahnwärterhäuschen zumindest hier in D
immer mit der Giebelseite zum Geleise gebaut wurden.

Hatte das einen bestimmten Grund ?

Gruß

[Atlanta]

Moin Wolf,

bereits in der Epoche I und vor 1892 hat man sich mit Bahnwärterhäusern beschäftigt.
Sie gibt es, so lange wie es Eisenbahnen mit mehreren Bahnstationen gibt.
Früher dienten die Bahnwärter Häuser und Buden zur Fortpflanzung optischer Signale, welche von den Bahnstationen aus zur Streckensicherheit gegeben wurden.

Zur allgemeinen Bahnüberwachung hat der Bahnwärter rechtzeitig vor, durch das Läutewerk angekündigte Bahnfahrten, aus seinem Dienstraum (Wohnstube) herauszutreten und sich dem Lokführer und dem Zugpersonal zu zeigen, das Halten einer farbigen Flagge oder einer Laterne konnte vorgeschrieben sein.

Je nach Bahnverwaltung gab es unterschiedliche Vorschriften zur Signalisierung durch Bahnwärter bei vorbeifahrenden Zügen.

Zur optimalen Streckensicht gehörte, daß keine Dachfläche zur Bahn hin die Sicht einschränkte und so die Giebelseite zur Bahn in maximal 2 m Abstand zum Gleis ausgerichtet war.

Abstände bis 6 m wurden nur gemacht, wenn man mit einem weiteren Streckenausbau bei zunehmenden Verkehr bereits beim Bau der Wärterhäuser rechnete.

In seinem Dienstabschnitt hatte der Bahnwärter für eine freie und für den Zug zu befahrende Bahn zu sorgen, den Verkehr zu überwachen.

Die Loksignale und Schlußsignale mußten im Dienstbuch mit Datum und Uhrzeit eingetragen werden.

Auf größere Bahnwärterhäuser mit mehr wie einer Familie wurde oft verzichtet, da man mit Zwistigkeiten untereinander rechnete, was den Bahnwärter vom Dienst ablenken würde. Dennoch gab es in Ausnahmefällen an größeren Bahnstationen auch Wärterhäuser mit zwei Wohnungen.

Der Dienstraum (Wohnstube) oder Wachlokal als Vorbau hatte oft eine Fußbodenhöhe von max. 45 cm über Schwellenoberkante.

In einem Buch von 1892 werden Bahnwärterhäuser auf mehreren Seiten abgehandelt.

Andere Fachbücher sind noch umfangreicher.

Bei Interesse kann ich Auszüge davon dir zukommen lassen.

Schönen Gruß,

Ingo

danke, Atlanta !

Zitat

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Bei Interesse kann ich Auszüge davon dir zukommen lassen.

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Ja, das ist sicherlich sehr interessant !

Was mich auch aus den Epochen I,II interessiert :
Wie war denn die personelle Struktur ?
Gab es einfachen, gehobenen und höheren Dienst von Beamten ?
Wie wurden Lokführer, Heizer, Bahnwärter,Schrankenwärter und Streckenwärter "besoldet" ?
bzw waren die überhaupt beamtet ?

und zum Vergleich : was kostete zu jener Zeit
- ein Brot ?
- ein Fahrrad ?
bzw was konnte sich wer leisten ?

Verwöhnt wurden die wohl nicht gerade, an etlichen Bahnwärterhäuschen war wohl zumindest Geflügelhaltung,
evtl noch ne Ziege als "Zubrot"

[Atlanta]

Moin Wolf,

zunächst einmal waren alle Bediensteten Eisenbahner Beamte.

Der Eisenbahndienst teilte sich auf in den technischen Betriebsdienst und den nicht technischen Verwaltungsdienst.

Heizer waren vom Dienstgrad dem Lokführer unterstellt.
Der Lokführer unterstand wie der Schaffner auch, dem Zugführer, in späteren Jahren fiel der Beruf des Schaffners (einfacher Dienst) weg, die Zugführer (mittlerer Dienst) übernahmen deren Aufgaben.
Gepäckwagenschaffner hatten oft einen Assistenten bei sich, dieser war eine Laufbahn tiefer angestellt, beide aber unterstanden dem Zugführer, als weisungsbefugten Beamten.

Beim Stationsdienst war der Bahnhofsvorsteher der weisungsbefugte höchste Beamte, wr war für das sichere Ablassen und Empfangen der Züge verantwortlich, ihm unterstanden alle anderen Starionsbeamte.

Bei größeren Bahnstationen gab es Rayonbeamte, also Beamte eigener Abteilungen, die einem Inspektor oder Direktor unterstanden.

Im Gegensatz zur heutigen Beamtenstruktur, gab es damals diese Laufbahnen:
• Assistenten Dienst
• Einfacher Dienst
• Mittlerer Dienst
• Gehobener Dienst
• Höherer Dienst
• Räte Laufbahn


Den Assistenten Dienst gab es praktisch in jeder Laufbahn, das war der Beamtendienst zur Probe, der je nach Laufbahn und Schulbildung zwischen 2 und mehr Jahren andauern konnte, bis eine Ernennung in den untersten Dienstgrad einer Laufbahn ausgesprochen wurde.

Schulabsolventen mit Abitur mußten sofort im Höheren Dienst mit der Laufbahnprüfung anfangen und diese Prüfung bestehen, ansinsten wurden sie nicht für den Dienst als Beamter zugelassen. Eine Bewerbung für eine niedrigere Laufbahn war nicht möglich, das erworbene Abitur verhinderte das. Fiel man in der Laufbahnprüfung durch, konnte man kein Beamter werden, einmal im Staatsdienst bei der Laufbahnprüfung durchgefallen bedeutete, daß man nicht fähig war, dem Staat als Beamter dienen zu dürfen. Eine Einstellung in anderen Staatsverwaltungen oder Diensten war dann, für immer, ausgeschlossen. Man konnte dieses einzig mit einer Karriere beim Militärdienst umgehen.
Hatte man Laufbahnprüfungen aus niedrigeren Laufbahnen heraus gemacht, bestand die Chance nach einigen Jahren die Laufbahnprüfung erneut zu machen oder wurde im weiteren Aufstieg mit den Betriebs- und Inspektorenrängen gesperrt, verdiente aber nach einigen Jahren fast genausoviel, wie beförderungsfähige Dienstränge der nächst höheren Laufbahn.

Militärangehörige, die aus dem aktiven Dienst ausschieden, bekamen einen Zivilversorgungsschein, der es ermöglichte bei zivilen Verwaltungen bevorzugt, als Beamter, eingestellt zu werden. Ein Beamtenrang in vergleichbarer Höhe des erlangten Militärdienstgrades war dann ohne besondere Laufbahnprüfung möglich, da man bereits beim Militär den Beweis erbracht hat, auch als Beamter dienen zu dürfen.

Die Berufsfeuerwehr, war damals über die Polizeibehörde organisiert und waren Beamte der Brandpolizei, die Feuerwehrfahrzeuge waren damals in Polizeigrün angestrichen.

Wer Dienst in der freiwilligen Feuerwehr tat, hatte es bei der Eisenbahn einfacher, als Beamter eingesetzt zu werden.

Die Beamtenbesoldungen waren Während der Länderstaaterei vor der Gründung des deutschen Nationalstaates 1871 ziemlich verschieden und die Dienstherren waren die damaligen Kleinstaaten, Kreisfreien Städte, Herzogtümer und Königreiche.
Da es damals noch nicht einmal eine einheitliche Währung gab, war die Besoldung sehr unterschiedlich.

An Hand von Besoldungstabellen läßt sich das aber sehr gut ermitteln, man muß aber dementsprechen in alten Archiven danach suchen, die Besoldungshöhe wird nur sehr selten in den Fachbüchern erwähnt.

Auch die Eisenbahnbeförderungstarife blieben über mehrere Jahrzehnte unverändert, für die dort gemachten Währungsangaben gab es aber Umrechnungstabellen bei einer Währungsänderung.

Bahnwärter waren unter anderem auch Selbstversorger, was Lebensmittel anbetraf, je nach Anwesen der Bahnwärterhäuser gab es auch Stallungen für ein Schwein, einer Ziege oder Kuh, Hühnern, Gänse oder Kaninchen.
Im Garten wurde Gemüse angebaut und Obstbäume und Obstbüsche ergänzten das Anwesen.

Zur Bahn hin gab es Blumenkübel, auf Bahnstationen gab es auch Blumenkübel auf den Bahnsteigen und beim Empfangsgebäude, die Bediensteten waren dazu angehalten Blumen und Ziergewächse zu pflanzen und zu pflegen, die man meistens "aus eigener Tasche bezahlte."

Einige Bahnverwaltungen verwendeten Läutewerke zum Abläuten der Züge, diese Abläutesignale wurden zwar in den Signalordnungen mit aufgeführt, waren aber im Eisenbahnsicherungswesen nicht vorgeschrieben, deren Verwendung war aber geduldet worden, wo diese zur Streckensicherheit beitrugen. Sie galten als ergänzendes Kommunikationsmittel.

Erst bei der DB wurden die einfachen Dienstlaufbahnen in den 1980er Jahren abgeschafft und der mittlere Dienst ausgedünnt und stattdessen nicht verbeamtete Angestellte und Arbeiter eingestellt.

Kurz vor Gründung der DB AG wurden zahlreiche Bedienstete noch in den Beamtendienst berufen, um bei der Umstrukturierung noch Beamte zu haben, die nicht entlassen werden können, allerdings auch kein Streikrecht besitzen.

Schönen Gruß,

Ingo

moin allerseits und
vielen Dank an Atlanta..schon sehr interessant, das Ganze..

tja, die "gute alte Zeit" war oft "nix für Weicheier"

".. war halt noch Ordnung, damals.." heißt es beim Epilog zum Königlichen Bayrischen Amtsgericht

wenn man bedenkt, daß der Großteil der öffentlich sichtbaren Bahn-Tätigen
auch Familien zu versorgen hatten bei einem Minimum an Nebenverdientstmöglichkeiten mangels "Freizeit" .. ohjee..
wie gut habe mers heute !

für heute erstmal schönen Sonntag (momentan etwas nebulös )

[Schwanck]

Moin zusammen,

nun noch eine kleine Kuriosität im Zusammenhang mit den Bahnwärterhaüschen: Ihre Grundgestaltung in den Proportionen, besonders der Giebelfront, diente als Grundlage für die Gehäuse für Schwarzwald-Kuckucksuhren. Ich frage mich allerdings, was es zuerst gab? Das ist bestimmt so wie bei der Henne und dem Ei.

U(h)rsächlich war wohl zuerst der Kuckuck da,
dann hatte mal Peter Henlein vor November 1511 schon Kleinuhren aus Eisen hergestellt (lt. Wiki),
die Bahn kam ja viel später.
Etwas verwandt zu den Kuckucksuhr-Häuschen sind wohl die Wetterhäuschen (Hygrometer) mit den beweglichen Figuren,
eben auch Giebelseite !

Weiteres siehe Wiki(s)

[Atlanta]

Moin Kollegen,

Dienstpläne der Vergangenheit, werden oft in Fachbüchern mitveröffentlicht, es sind aber erfundene Namen und dienen nur als Beispiel, wie Dienstpläne zu gestalten sind.

Aus diesen Dienstplänen geht aber auch hervor, daß die normalen Arbeitsschichten je nach Berufsgruppe zwischen 12 und 18 Stunden liegen oder bei Dienstteilungen eine vorgeschriebene Ruhezeit zu berücksichtigen ist und nach ein paar Tagen dann ein oder zwei Ruhetage einzulegen.

Urlaube waren damals auf zwei oder drei Wochen begrenzt.

Bahnmeister hatten ganz andere Arbeitszeiten, je nach Streckenauslastung und Verkehr gabe es mehrere über Stunden andauernde Ruhezeiten, um den Verpflichtungen nachzukommen oder sich um das eigene Anwesen zu kümmern oder auch tagsüber für ein paar Stunden zu schlafen. Die Arbeitseinteilung oblag of in Eigenverantwortung, wo es nicht klappte wurde häufiger kontrolliert oder eine Versetzung ausgesprochen mit mehr Bahnbetrieb und sich gegenseitig ablösende Bahnwärter.

Die Gestellung einer Dienstwohnung war früher nicht selbstverständlich und war schon ein Privileg mit sich daran anbindenden Verpflichtungen, normalerweide mußten sich auch Eisenbahner um ein Zimmer oder um eine Schlafgelegenheit selbst kümmern und diese von ihrer Besoldung bezahlen oder anmieten.

Die Mitfahrt in Zügen von und zur Arbeit, war nur dann kostenlos wenn dieses auf der Dienstfahrkarte vermerkt wurde, Eisenbahner hatten das Recht Dienstabteile zu nutzen, waren keine Dienstabteile ausgewiesen, war die Mitfahrt auch auf unbesetzten Bremsersitzen statthaft.
Grundsätzlich wurde für Dienstfahrten das Tragen der Ausgangsuniform verlangt.

Das Mitfahren von Bahnbediensteten in Arbeitsanzügen war nur dann gestattet, wenn diese sauber war, dreckige Kleidung war ein triftiger Grund, die Mitfahrt zu verweigern.
Die Beförderungsbestimmungen regelten auch die Ausschlußgründe von Mitfahrten, trotz gelöster Fahrkarten.

Wenn Eisenbahner eine andere, als die zu ihrem Dienstort auf dem direkten Wege führende Bahnstrecke antreten wollten, dann mußten auch Eisenbahner, wie gewöhnliches Publikum auch, die Fahrkkarten käuflich erwerben aber mit einer, von der Bahnverwaltung, festgesetzten Ermäßigung.

[Atlanta]

Moin Wolf,

Bezüglich der Bahnwärter und Oberbahnwärter gibt ein Fachbuch des Freiherrn von Weber aus dem Jahre 1857 Auskunft.

Die Besoldung wird in Talern angegeben, was 3 Lübbsche Mark entspricht, die wiederum einen ähnlich gleichen Wert hatte wie 1,– M = Mark ab 1871, folglich läßt sich:
1 Taler = 3,– Mark
festsetzen.

Die im Königreich Preußen als Deutsche Meile bezeichnete Entfernungsangabe entspricht etwas mehr als 7,5 Km wird der Einfachheit wegen aber:
1 M = 7,5 Km
gerechnet.

Bahnmeister bekamen eine Besoldung von 250 bis 500 Talern, sie wohnten an der Bahn errichteten Häusern und wurden überdies mit Naturalien bezahlt, kostenlose Brennstoffe (Holz, Kohle, Koks) und Licht (Petroleum, Kerzen) etc.

Bahnmeister waren für eine Meile des Bahnkörpers verantwortlich, sie hatten die Pflicht ihren Streckenabschnitt am Tag mehrmals zu begehen und hatten ihr untergebenes Personal zu beaufsichtigen, Anweisungen zu geben und Berichte an den Ingenieur weiterzugeben, sie kümmerten sich um die Vollzähligkeit und vom ordentlichen Zustand der Werkzeuge, waren für die Beschaffung von Betriebsmitteln und Schmierstoffen aber auch Heiz- und Lichtmaterialien zuständig.

Bahnwärter hatten zwei Funktionen, das Stellen von optischen Signalen und den Streckenunterhalt ihres Abschnittes.
Pro Meile gab es aber 8 bis 9 Bahnwärter, welche ebenfalls in bequemen Wohnungen mit ihrer Familie lebten, für die Unterkunft, Heizung und fürs Licht brauchten sie selber nicht aufkommen, das wurde von der Eisenbahn zusammen mit der Besoldung in Höhe von 130 bis 250 Talern und in Naturalien etc. vergütet.
Die Bahnwärter welche nur für den Bahnkörper zuständig waren, wurden in Kolonnen aufgeteilt die jeweils einen Vorabeiter hatten, Bahnwärter die lange an einer Bahnstrecke arbeiteten und diese gut kannten wurden als besonders wertvoll erachtet und erhielten eine höhere Besoldung oder andere zusätzliche Vergünstigungen.

Nachtwärter übernahmen die Aufgaben der Bahnwärter bei Nacht, wenn die von der Tagschicht ruhten.
Signal- und Schrankenwärter bekamen als Diensterleichterung Seilzugstelleinrichtungen, so daß sie nur noch selten ihren Dienstposten verlassen mußten, wenn die Frequenz der Bahnen eine ständige Anwesenheit erforderte.

Vermutlich wurden die Nachtzeichen von Signalen bei der Schichtübergabe an den Signalen angebracht oder entfernt, wenn die Ablösung bereits da war, so bräuchte der Beamte von der Folgeschicht nämlich nicht zu den Signalen gehen, um Laternen einzuholen oder anzubringen, was den Dienst etwas vereinfachen würde.

Ob das so gemacht wurde kann man nur mutmaßen, es würde sich anbieten, zu dem hätte man dann auch noch seine Streckenbegehung abgeschlossen.
Vermutlich gab es aber auch Beamte die nur ihren Dienst nach Vorschrift machten und keine Absprachen wollten.

Es kam nicht selten vor, daß Techniker oder angehende Ingenieure aus Not an Stellen, eine Anstellung als Bahnmeister versah und die Anstellung nach einiger Zeit wieder verließ, dieses Personal bekam dann meistens eher eine schlechtere Bewertung in Dienstzeugnis bescheinigt, als Bahnmeister aus Handwerksberufen, welche mit viel mehr Elan und Hingabe ihren Beruf ausübten oder sich vom Berufe des Bahnwärters zum Bahnmeister hocharbeiteten.

Bahnmeister waren nicht selten in kleineren oder Mittleren Bahnhöfen stationiert bewohnten aber im Dienstgebäude im Obergeschoß die Dienstwohnung. Sie korrespondierten nur mit den Linien Ingenieuren oder Technikern und den ihnen untergebenen Personalen der Bahnwärter.

Diese Struktur hatte sich bei deutschen Eisenbahnen bereits vor dem Jahr 1857 zur Drucklegung des Buches etabliert, welches nur Betrachtungen von vor 1854 behandelt.