Kolonne (Warnung! Verdammt viel Stoff!!!)

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bahngarfield
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Kolonne (Warnung! Verdammt viel Stoff!!!)

#1

Beitrag von bahngarfield »

Kolonne


Teil I von III


Vorwort


Hallo zusammen!

Ich weiß nicht, wie es Euch geht. Manchmal stolpere ich über eine Bemerkung, einen Halbsatz, ein Bild, irgend eine Information, die mich einfach nicht mehr loslässt. Etwas, was in einem bohrt, bis man den Fall gelöst hat. Es ist fast wie wenn Kunze Marlowe nach Mable suchen lässt. Und dieses „Philip-Marlowe-Gefühl“ hatte ich, als ich im äußerst lesenswerten Buch "Baureihe 01 - Geschichte, Bau und Bewährung einer deutschen Schnellzuglokomotive" von Wolfgang Petznick und Manfred Weisbrod, Berlin 1979, auf Seite 140 unter dem Titel "Die Baureihe 01 als Kolonnenlokomotive im Dienst der Roten Armee" folgende Passage fand:

„Auffallend waren die Maschinen der Kolonne 42 auch durch ihre stahlblaue Kessellackierung. Kesselzierbänder, Waschluken und Handräder waren verchromt. Das Lauf- und Triebwerk leuchtete signalrot, Radreifen und Außenkanten des Laufbleches waren weiß. Rauchkammer und Schornstein blieben schwarz lackiert, und an der Rauchkammertür trugen einige Lokomotiven einen roten Sowjetstern. (...) Die 01 117 und wahrscheinlich auch noch andere Maschinen hatte man mit dem Tender 2'2'T26 der Baureihe 50 gekuppelt."

Wie bitte? Blaue 01er? Nein, wir reden nicht von der 01 1087 des BW Bebra, die ab 08.02.1950 sogar zwei Blauanstriche - den ersten in RAL 5001 (nach anderer Quelle RAL 5003) und den zweiten in RAL 5011 - erhalten hatte (WILKE, Blaue Dampfloks, EK 12/ 89, S. 90), sondern von Zweizylinder-01ern der DR. Und dann auch noch mit 2'2'T26? Milde Belächelung wäre das Mindeste was einem Modellbahner passierte, wenn er ein solches Gespann auf der Modellbahn präsentierte. Und was heißt überhaupt "Kolonnenlok"?


Bild

Um sie geht es diesmal nicht: 01 1087 des BW Bebra, die ab 08.02.1950 sogar zwei Blauanstriche - den ersten in RAL 5001 (nach anderer Quelle RAL 5003) und den zweiten in RAL 5011 - erhalten hatte. Trotzdem hält sich unsere mit Führerhaus und Tender der 3390 zur Dreizylinderlok gepimpte F800 schonmal für einen Bildvergleich mit ihrer blauen, ostzonalen Kollegin bereit. Das Originalbild wurde freundlicherweise von Frits Osterthun zur Verfügung gestellt.


Wer anfängt sich näher mit dieser Thematik zu befassen, dem dürfte es kaum anders gehen wie Michael Reimer, Lothar Meyer und Volkmar Kubitzki, alles gestandene Autoren, die im Vorwort ihres hervorragenden Buches "Kolonne - Die Deutsche Reichsbahn im Dienste der Sowjetunion" (Transpress 1998) schreiben dass sie 1983, als sie zum ersten Mal "...mit dem Begriff 'Kolonne' in einem Betriebsbuch einer Dampflokomotive konfrontiert wurden, ... noch keine Ahnung über diesen gewaltigen Abschnitt der deutschen Eisenbahngeschichte hatten." (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 5). Hinter dem Begriff "Kolonne" verbergen sich "...nicht nur hunderte von Lokomotiven ... , sondern auch Schicksale von Eisenbahnern, von Menschen. (...) Das waren zehn Jahre Leid und Hoffen, Dank und Ehre, Leben und Sterben." (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, ebd.).

Hinzu kommt eine Quellenlage, die man als Historiker wohl nur mit "desaströs" bezeichnen kann: Die Betriebsbücher der Maschinen wurden während des Kolonneneinsatzes nicht weitergeführt oder blieben gleich gar nicht mehr erhalten (PETZNICK/ WEISBROD, a.a.O., S. 140). Das, was in der Kolonnenzeit mit den Maschinen geschah, lässt sich auch bei den wenigen erhaltenen Baureihenbüchern kaum mit dem klären, was beim Kapitel „Verbleib oder Abgabe“ zu finden ist (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 5). Aufzeichnungen sind eine Rarität. Wer damals welche anfertigte und dabei erwischt wurde musste wegen Spionage mit harten Strafen rechnen (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 47); Verhaftungen wegen Niederschriften auf einem Notizblock sind belegt (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 81). Selbst offizielle Aufzeichnungen wie „… Teil-Fahrpläne … waren einzuziehen und unter Zeugen zu vernichten. Ebenso durften Wagenzettel bzw. Wagenlisten keinen Abgangs- bzw. Zielbahnhof enthalten“ (KUHLMANN, Bernd: Russische Züge auf deutschen Schienen 1945 bis 1994. GVE-Verlag, Berlin 2002. S. 80). Auch Aufnahmen wurden stets als Sabotage geahndet (KUHLMANN, a.a.O., S. 4), sofern es überhaupt Kameras und Filme gab. Ganze Transportbrigaden wurden wegen der Mitnahme von Fotoapparaten verhaftet, selbst Ferngläser waren verboten (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 81). Es gibt Widersprüche zwischen dem Erlebtem von Eisenbahnern und aktenkundigen Aufzeichnungen, die nicht aufzulösen sind (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 5). Zeitzeugen (wer 1950 im dritten Lebensjahrzehnt auf dem Führerstand einer Dampflok Dienst tat, ist Jahrgang 1920 oder älter und erreicht damit in unseren Tagen die Hundertjahrmarke) gibt es praktisch keine mehr, und selbst 2002 noch, als Bernd Kuhlmanns Buch erschien - mithin 57 Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs - , erwähnt er in seinem Dank nicht nur die welche überhaupt bereit waren ihre Ereignisse zu schildern sondern auch ausdrücklich jene, welche nur anonym mitwirken und damit ungenannt bleiben wollten. Das Thema, scheint es, bedarf bis heute einer gewissen Empathie. Und wenn man sich vergegenwärtigt, was hinter dem Synonym „Kolonne“ an Leid, Entbehrung und auch Tod steckt, dann erscheint uns – wie es Andreas Knipping und Burkhard Wollny an einem anderen Beispiel so treffend ausführen – unser Interesse für so etwas Banales wie die Farbgebung einer Lok „fast makaber“ (WOLLNY/ KNIPPING, a.a.O., S. 10).




Vae victis


Bereits Ende 1941(!) - man bedenke den Frontverlauf zur damaligen Zeit - nahm Stalin mit den Amerikanern Kontakt hinsichtlich der deutschen Reparationsleistungen nach einem Sieg über das Reich auf (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 7). Nach einem Hin und Her und der sich auf allen Seiten anbahnenden Erkenntnis, dass aus dem soeben zuende gehenden Weltkrieg ein weiterer, neuer „Kalter Krieg“ zwischen den Siegermächten erwachsen würde wurde spätestens auf der Potsdamer Konferenz die Nichtvereinbarkeit der Positionen der Siegermächte hinsichtlich der Reparationsproblematik offensichtlich. Ein amerikanischer Kompromissvorschlag lief auf eine zonale Regelung hinaus was für die SBZ bedeutete, dass die Sowjetunion nur und hauptsächlich aus ihr ihre Reparationsforderungen stillen würde (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 9). Im Laufe von nun fünf folgenden großen Demontagewellen (KUHLMANN, a.a.O., S. 36/ 37) erbrachte die SBZ/ DDR von 1945 bis 1953 Reparationsleistungen im Wert von 53,93Mrd Mark (nach KARLSCH, Reiner: Allein bezahlt? Die Reparationsleistungen der SBZ/ DDR 1945 – 1953. Kenning, Nordhorn 1956. In: KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 12) und es erscheint in höchstem Maße erstaunlich, dass dies nicht zum wirtschaftlichen Kollaps führte (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 10). Natürlich mussten die Deutschen auch den Transport der Reparationswaren zahlen – dafür war extra 1946 die Deutsch-Russische Transportgesellschaft DERUTRA gegründet worden - und ggf. auch für Beschädigung oder sogar Raub der Ware aufkommen. Es galt das Motto „Alles auf die Räder!“(KUHLMANN, a.a.O., S. 38); und während die Reichsbahn 7649,07km (KUHLMANN; Bernd: Konfiszierte Schienen – Wie nach dem zweiten Weltkrieg zweite Gleise und Strecken verschwanden. In: Modell-Eisenbahner. Berlin [40]1991, Heft 8, S. 44f.) ihres Streckennetzes quasi „unterm Rad“ herausgerissen bekam – nicht selten von Frauen und zwangsverpflichteten Bauern, die bei Ernteeinbringung und Feldbestellung nötiger gewesen wären - , stauten sich mittlerweile westlich Brest die Demontagezüge auf 100 Kilometern (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 12).



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Die 52 4916, die auch das Titelbild des Werkes von Kubitzki/ Meyer/ Reimer ziert, wie sie wohl im Jahr 1946 ausgesehen haben mag. Noch sind keinerlei Verzierungstendenzen zu erkennen, die Lok entspricht exakt den Beschriftungsvorschriften, die der General-Direktor des Verkehrs Shaworonkow am 21.10.45 im Befehl Nr. 21, ergänzt durch die Ausführungen von Dr. Fuchs, erlassen hatte. Danach mußten alle Lokomotiven wieder ihre Ordnungsnummern, Bw- und Rbd-Anschriften tragen; diese waren 'nach der früheren üblichen Form mit weißer Ölfarbe' anzubringen. Die Kolonnen-Lokomotiven ... mußten zusätzlich an den Führerhäusern die Kolonnen-Nummer führen" (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 27). Das Vorbild wurde 1947 in die Sowjetunion abgefahren.



Und die Demontagezüge waren nicht die einzigen Züge. Außer ihnen gab es noch Reparationszüge, Trophäen- und Beutezüge, Wirtschaftszüge für die Besatzungsmacht und Wirtschaftszüge für den zivilen Bedarf der Sowjetunion (KUHLMANN, a.a.O., S.40). Hinzu kamen sogenannte „Exportzüge“, „…die ein Vielfaches der Reparationszüge betrugen; darüber liegen jedoch keine vollständigen Unterlagen vor.“ (KUHLMANN, ebd.) Es gab die Züge der Geheimoperation "Osoawiachim", in denen von Mai 1945 bis Februar 1947 über 3000 deutsche Experten aus den Bereichen Luftfahrt/ Raketentechnik/ Chemie und Optik mitsamt ihren ehemaligen Wirkungsstätten und ihren Familien gen Russland abtransportiert wurden (KUHLMANN, a.a.O., S. 41).

Es gab gewaltige Truppenbewegungen auf der Schiene, musste die Rote Armee doch zusehen möglichst schnell möglichst viele kampffähige Verbände an den Kriegsschauplatz Fernen Osten und Mandschurei zu verlagern, wo sich die Sowjetunion seit dem 08.08.1945 - einen unterzeichneten Nichtangriffspakt brechend und zwei Tage nach dem Atombombenabwurf auf Hiroshima - im Krieg mit Japan befand. Und es gab die Züge der "Wismut".

Es gab die „roten Karawanen“, wie Solschenizyn sie bezeichnete; Züge, die die aus deutscher Kriegsgefangenschaft von der Sowjetarmee befreiten Rotarmisten in die Heimat brachten. Doch für viele von ihnen war es nur der Wechsel von einer Hölle in die nächste. Von ihren Sammelpunkten aus wurden sie in geschlossenen Zügen, die gegen jegliche Ausbruchsversuche gesichert waren und die „üblicherweise“ ein bis zwei Wagen voller Leichen mit sich führten in stacheldrahtgesicherte Prüflager verbracht wo sie von einem Stab von Einsatzkräften verhört wurden, „ob sie freiwillig oder ungewollt in Gefangenschaft gerieten, ob sie Überläufer waren, mit den Deutschen zusammenarbeiteten und gar gegen die Sowjetunion kämpften.“(KUHLMANN, a.a.O., S. 71) Dabei war der SMERSCH (von SMERt SCHpionam, russisch Смерть шпионам! für „Tod den Spionen“), der militärische Nachrichtendienst der Sowjetunion im Zweiten Weltkrieg, gnadenlos. Er sah grundsätzlich auch kriegsgefangene sowjetische Soldaten, die in ihr Heimatland fliehen konnten, als Verräter und Deserteure an verfolgte sie entsprechend. Ein "Husarenstück", wie es Michail Petrowitsch Dewjatajew vollbrachte, nämlich sich als russischer Kriegsgefangener in Peenemünde einer He-111 zu bemächtigen um damit mit neun Kameraden in die Heimat zu fliehen war kein Grund, nicht in einem Lager zu landen.

Warum schreibe ich all’ das? Sicherlich auch, um auf die gewaltigen Transportleistungen, die die Deutsche Reichsbahn in der SBZ unter damals widrigsten Bedingungen – was ja dann zur Bildung der Lokkolonnen führte – hinzuweisen. Aber auch, um noch einmal das gewisse Unbehagen des Modellbahners herauszustellen. Wie gleichgültig muss jemandem, der damals die Reise gen Osten in einem der Züge der oben genannten Kategorien antrat der Umstand gewesen sein, ob die Zuglok blau, grün oder schwarz war? Man schämt sich fast.




Wer fährt nach Russland?


Die gewaltigen Mengen an Menschen und Material, die ab Sommer 1945 nach Russland abzufahren waren, konnten die sowjetischen Feldeisenbahner nicht bewältigen. Dafür fehlten ihnen Güterwagen und Lokomotiven (KUHLMANN, a.a.O., S.55). So gab Kwaschin, Befehlshaber der Transportabteilung des SMAD sowie Generalmajor des technischen Dienstes, zusammen mit Generalmajor Tschernjakow, Befehlshaber der militärisch sowjetischen Okkupationszone, am 06.08.45 den Befehl Nr. 4 zur „Formierung besonderer Kolonnen“ heraus. In ihm wurde genau gelistet, wie viel Lokomotiven welcher Baureihen in welchen Direktionen zur Bildung von Lokkolonnen zur Verfügung zu stellen waren. Bis zum 15.09.45 mussten 950 Lokomotiven zur Bildung von 30 Lokkolonnen instandgesetzt sein, bis zum 10.08.45 (also binnen vier Tagen!) 260 (KUHLMANN, a.a.O., S. 20): „Innerhalb von 24 Stunden hatte die DR die … ‚Sammelpunkte zur Formierung der Kolonnen…’ auf einer Liste der SMAD vorzulegen. (…) Die vorgegebenen Fristen waren unbedingt einzuhalten, Verschiebungen waren nicht zugelassen.“ (KUHLMANN, a.a.O.,S. 20) Zunächst hieß es, in jeder Kolonne sollten sich „möglichst wenige verschiedene Lokgattungen befinden“ (KUHLMANN, a.a.O., S. 24), dann, dass sich in einer Kolonne „nicht mehr als zwei Baureihen befinden“ sollten (ebd.), schließlich wurden sie typenrein gebildet ( PETZNICK/ WEISBROD, a.a.O., S. 139). „Die Maschinen sollten in Lokzügen anrollen, wobei außer der Zuglok die übrigen kalt sein mussten.“ (KUHLMANN, a.a.O., S. 24). Zu jeder Kolonnenlok waren zwei Brigaden (d.h. eine Doppelbrigade) Personal zu stellen, die aus je einem Lokführer, einem zweiten Lokführer, einem Lokheizer, einem Zugführer, einem Schaffner und einem Wagenmeister zu bestehen hatte, sowie einem Wohnwagen, der beheizbar und für die Übernachtung der Mannschaft geeignet sein sollte (ebd.). Würde dies nicht erfüllt, würden die für die Kolonnen- und Brigadenbildung verantwortlichen Beamten wegen Sabotage vor einem Militärgericht zur Verantwortung gezogen (KUHLMANN, a.a.O., S. 21).


Bild

Optische Sowjetisierungstendenzen zeigt die gute alte Märklin-3082 als 41 134 der SMA-Reserve der Kolonne 23 in Hoyerswerda 1946. In diesem Zustand ist die Maschine bei KUBITZKI/ MEYER/ REIMER zweimal fotografisch nachgewiesen, nämlich auf S. 24 und 31. Der Puffertellerwarnanstrich der Kriegszeit dient mittlerweile zur Zierde; die Windleitbleche sind mit weißem Pinselstrich umrahmt, Umlauf und Radnaben sind weiß gehalten; der Rauchkammertürring wurde ebenso mit Karbidschlamm "aufgehübscht". Während der Sowjetstern auf der Rauchkammertür bildlich belegt ist, ist die Anschrift der Führerhausseitenwände rein spekulativ und richtet sich nach den Vorgaben von Shaworonkow und Fuchs. Die 41 134 lief wohl nur wenige Monate in diesem Zustand, da die Kolonnen ab 1946 möglichst baureihenrein zu bilden und Einzelgänger daher auszutauschen waren (ebd.). Die Bildvorlage stammt wiederum von Frits Osterthun.



Die DR stand vor einer fast nicht zu bewältigenden Aufgabe. Ganz abgesehen von den Lokgestellungen - welche Personale sollten in die Sowjetunion fahren? "Aus dem Krieg kehrten viele Eisenbahner nicht zurück, die letzten Soldaten und mutmaßlichen NSDAP-Anhänger mußten in die Gefangenschaft oder ins sowjetische Straflager." (KUHLMANN, a.a.O., S. 56) "Nicht selten wurden Männer geschickt die beschäftigungslos waren, weil ihre Schmalspurstrecke abgebaut worden war." (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 32). Die Dienststellen mussten Männern, die gerade erst aus sowjetischer Gefangenschaft zurückgekehrt waren klarmachen, dass sie nun "auf dem Bock" wieder die Reise gen Osten anzutreten hatten (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 57). Doch "...keiner wollte die sowjetische Besatzungszone in der nun vorgegebenen Richtung verlassen und über die Oder fahren." (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 117) Manche Personale verabredeten sich abzuspringen, falls es nach Polen weitergehen sollte (ebd.), und in der Tat gab es Fälle, in denen deutsche Personale desertierten oder ihren Zug im Stich ließen (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 37/ 38).

Kein Wunder. Weder die SBZ noch das Gebiet östlich der Oder waren rechts- oder sonstwie sicherer Raum, und für Deutsche schon gar nicht, was kaum verwundert. "Weder die 'Transitzüge' der SMA noch die deutschen Besatzungen wurden von den polnischen Bürgern 'geliebt', zu tief saßen die Erinnerungen an den Krieg" (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 82). So fuhr, wer "Kolonne" fuhr, in den "Wilden Osten": Obwohl die deutschen Personale oft die Strecken östlich der Oder noch aus der Zeit in der diese zum Reichsbahn-Streckennetz gehört hatten besser kannten als die polnischen Fahrensmänner, fuhr durch polnisches Territorium immer ein polnischer Lotse auf der Lok mit (KUHLMANN, a.a.O., S.66). Dabei kam es auch zu Übergriffen von Polen - Eisenbahnern wie Nichteisenbahnern - auf deutsche Lokmannschaften (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 79, ebs. S. 81/ 82; KUHLMANN, a.a.O., S. 56). Der Umstand, von einem sowjetischen Offizier als vermeintlicher SS-Mann "wiedererkannt" worden zu sein konnte genügen, mit Erschießung bedroht zu werden (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 80). In Polen kämpften die Einheiten der sogenannten "Verstoßenen Soldaten" - bis 1963 noch! - gegen die Rote Armee und den Kommunismus. Schusswechsel gab es aber auch zwischen marodierenden polnischen Banden oder polnischen Grenztruppen und Russen (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 81). Selbst Rotarmisten überfielen Züge (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S.69 u. S. 79), oder plünderten unter dem Schutz MPi-bewaffneter Kameraden polnische Kartoffeläcker (KUHLMANN, a.a.O., S. 68) längs der Strecken. Gut, das taten auch deutsche Eisenbahner (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 70). Aber noch unwohler fühlten sich die Personale der zurückkehrenden Leerzüge, wenn bei diesen das sowjetische Begleitkommando fehlte (KUHLMANN, a.a.O., S. 68). Dann " ...behandelten die polnischen Eisenbahner das deutsche Personal schlecht." (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 80).

War eine Brigade nach manchmal zweiwöchiger Fahrt in Brest angekommen konnte ihr durchaus eröffnet werden, dass sie die Fahrt ostwärts fortzusetzen und in einer Bahnstation im belorussischen Hinterland für die nächsten zwei Wochen Rangierdienste zu leisten habe - untermauert durch die Androhung der Erschießung für den Fall der Weigerung (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 45). Wer verunglückte oder auf Kolonnenfahrt erkrankte, brauchte nicht mit ärztlicher Hilfe zu rechnen (KUHLMANN; a.a.O., S. 67). "Auf Kolonne" gab es auch Todesfälle; mehr als ein Fahrensmann ist in einer Kiste im Tender nach Hause zurückgekehrt (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 65): Allein im Zeitraum April bis Juni 1946 kamen im Kolonnendienst bei 16 Unfällen 30 Personen ums Leben, und 160 wurden verletzt (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 76). Die Ungewissheit fuhr immer mit.

Verfügten manche Kolonnenloks anfangs noch über einen vierachsigen Schnellzugwagen als Wohnwagen, mussten diese alle - außer denen der Kolonne 42, dazu aber später mehr - bis 01.08.48 gegen zweiachsige Personenwagen und Güterwagen getauscht werden; die Vierachser wurden im Reisezugdienst benötigt (KUHLMANN, a.a.O., S. 67). Entsprechend katastrophal waren die "Reisebedingungen" der Lokmänner die "... bei Touren bis zu fünf Wochen ... erheblichen Strapazen ausgesetzt (waren). In einem schlecht abgedichteten Güterwagen am Zughaken einer unruhig laufenden 52er im Doppelstockbett auf einem Strohsack zu schlafen, ist heute kaum vorstellbar. Kochen auf dem eisernen Ofen war nur bei Stillstand möglich, da während der Fahrt nichts im Topf blieb. Für die Körperpflege dienten Eimer und Waschschüsseln, die Notdurft wurde in der freien Natur verrichtet. (...) Die schlechten hygienischen Bedingungen und die sanitäre Betreuung begünstigten Wanzen, Läuse und auch Krankheiten, mitunter Todesfälle." (KUHLMANN, a.a.O., S. 67) Von den "üblichen" russischen Rahmenbedingungen im Winterhalbjahr - 40cm Schnee und mehr sowie Temperaturen bis 30Grad minus, die die Heizleitungen zu den Begleitwagen einfrieren ließen, was natürlich für deren Insassen fatal war - gar nicht zu reden (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 100).

Doch vieles normalisierte sich im Laufe der Zeit. Die Dauer für eine Fahrt Berlin - Brest - mit 786 km eine Distanz, die etwa der Entfernung von Hannover nach Paris entspricht - pendelte sich bei ca. 6 Tagen ein. Das war ein Schnitt von etwa fünfeinhalb Stundenkilometern, mithin Fußgängertempo - "...aber immerhin noch schneller, als mit irgendeinem Lastkraftwagen zu reisen" (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 83). Die Brigade der 50 1433 brachte 1950 bei einer Rekordfahrt das Kunststück fertig, die Strecke Berlin - Brest in nur 42 Stunden und die Rückfahrt nach nur 9 Stunden Aufenthalt in lediglich 36 Stunden zu bewältigen (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 53). Deutsche, Russen und Polen spielten bei langen Aufenthalten Hand- oder Fußball miteinander (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 56). Der Schmuggel blühte: Eine einzige Fahrt konnte etwa 10.000Mark einbringen, während ein Brigadeführer über ein Monatssalär von gerademal 1200 Mark verfügte (KUHLMANN, a.a.O., S. 68). Auch unsere geliebte 01 wurde zur "Schmugglerin", so wurden doch im Mai 1949 "...auf der Lok 01-208(sic!) der Kolonne 1 durch den polnischen Zoll im Tenderbehälter 65kg Speck, 2,5kg Konserven, 1kg Margarine, die unerlaubt vom Lokführer und dem Zugführer mitgeführt wurden, entdeckt... ." (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 72).

Am Rande langer Aufenthalte kam es zu formellen wie informellen Formen des Kulturaustausches. Stand man an Festtagen wie Ostern, Pfingsten, Weihnachten oder Silvester/ Neujahr auf einem großen Grenzbahnhof, wurde gemeinsam in einer großen Baracke gefeiert (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 56). Oder man vergnügte sich individuell in Kantinen oder Gaststätten. "Zeitzeuginnen schwelgen heute noch in Erinnerungen:' Tanzveranstaltungen fanden mittwochs, sonnabends und sonntags statt. Wir haben damals schöne Feiern mit den Brigadefahrern erlebt.' " (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 100). Teilweise schienen die "Fraternisierungstendenzen" so überhand zu nehmen, dass der Dienstherr sich genötigt sah einzuschreiten: "Wer nach Hause in Urlaub fahren wollte, mußte sich einer Untersuchung auf Geschlechtskrankheiten unterziehen, andernfalls bekam der Betreffende keinen Urlaub und damit weder Fahrscheine noch Verpflegung." (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 66). Kein Wunder, dass die Stimmung in manchen Kolonnen mit deren Auflösung "...teilweise gereizt (war)", mussten sich doch nun einige " ... Brigadefahrer ... entscheiden, ob sie bei der Freundin blieben oder zur Familie zurückkehren." (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 105) Das war am 01.07.1954, an dem 792 Zugbegleiter und 831 Lokpersonale in ihre Heimatdienststellen zurückkehren durften. Doch damit war das Thema "Kolonne" noch nicht beendet. Denn es gab ja noch die "Kolonne 42", zuständig u.a. für die Beförderung des berühmten "Blauen Express" Berlin - Moskau. Und genau diese Kolonne 42 verdient unbedingt noch eine eingehendere Betrachtung.


(Fortsetzung folgt)
Zuletzt geändert von bahngarfield am Di 24. Sep 2013, 18:11, insgesamt 2-mal geändert.

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#2

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Kolonne


Teil II von III


Der "Blaue Express"


Im Fernverkehr zwischen Berlin und Brest sollte es auch "standesgemäße" Reisezüge geben. Der Befehl Nr. 21 vom 18.09.1945 bildete hierfür die Grundlage (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 83). Für den täglichen Reisezugverkehr hatte die DR gemäß Anweisung der SMAD entsprechende Reiszugwagen zur Verfügung zu stellen; den ersten Wagenpark bereits zum 21.09.45, weitere sieben Wagenzüge bis zum 28.09.45 (KUHLMANN, a.a.O., S. 92). Die Wagen für den "Blauen Express" - nach dem Anstrich erhielt er seinen Namen; Masurenko, Chef der Wagenunterabteilung der Eisenbahnabteilung der TV der SMAD hatte mit Befehl vom 27.02.1946 festgelegt, der Außenanstrich der Wagen sei "... in Hellblau oder Blau auszuführen" (Zit. n.: (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 84) - rekrutierten sich aus den wenigen, auf SBZ-Gebiet auffindbaren unzerstörten hochklassigen Sitz-, Schlaf- und Speisewagen aller möglichen Nationalitäten (hier z.B. ist von belgischen, holländischen, italienischen und auch französischen Wagen die Rede) und wurden nach Masurenkos bis ins Detail gehenden Vorstellungen im Raw Delitzsch hergerichtet (ebd.). Jeweils 15 Wagen bildeten stets eine "geschlossene Einheit" (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 87), hinzu kamen im Winter ein am Schluss laufender Heizkesselwagen und der bei Kolonnenloks obligatorische Personalwohnwagen hinter der Lok, sodass eine Garnitur des "Blauen Express" auf 68 Achsen bei rund 700t Zuglast kam (PETZNICK/ WEISBROD, a.a.O., S.139), mit der Mensch und Maschine alle Mühe hatten. Um eine Überbelastung zu vermeiden, wurde der Durchlauf Brest - Berlin (786km) im Sommerhalbjahr mit vier, im Winterhalbjahr - also in der Heizperiode - mit fünf Lokwechseln gefahren; Umspannbahnhöfe waren Frankfurt/ Oder, Poznan (Posen), Kutno und Warschau (ebd.). Auf polnischem Gebiet fuhr immer eine Lok als "Minenhund" im Blockabstand voraus (KUHLMANN, a.a.O., S.93). In Berlin begann und endete der "Blaue Express" auf dem Schlesischen Bahnhof. Fast groteske Szenen müssen sich auf dem Kaiserbahnhof Wildpark abgespielt haben, der "... zu neuen Ehren (kam). Wie in alten Zeiten musste ein roter Teppich ausgerollt werden und der deutsche Bahnhofsvorsteher anwesend sein. ... Zum Ein- und Aussteigen nutzten die sowjetischen Offiziere und ihre Familienangehörigen kleine Holztreppen. Im Kaiserbahnhof gab es Betrieb wie früher: Fahrkartenausgabe, Gepäckabfertigung, Handgepäckaufbewahrung und Casino waren mit sowjetischem Personal besetzt. Ebenso gab es Gepäckträger und eine russische Bahnhofskommandantur." (KUHLMANN, a.a.O., S. 93)



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Zählt man Eins und Eins zusammen und bringt die Aussagen über die Herkunft der Bezeichnung der "Kolonne 42" - sie war ursprünglich nur aus Maschinen der Baureihe 42 gebildet worden (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 84) - sowie die Ausführungen über das Erscheinungsbild der bei dieser Kolonne laufenden Maschinen, die wir bei KUHLMANN wie auch bei PETZNICK/ WEISBROD finden in Deckung so ergibt sich zwangsläufig, dass es bei der Kolonne 42 auch blaue 42er gegeben haben muss. Grundlage für diese Illustration bildet einerseits die prächtige 42 1888 von KM 1 Modellbau (an dieser Stelle ein herzlicher Dank an Andreas Krug für die Überlassung der Originalbildrechte für diesen Zweck) und andererseits das Bild der "42 848" in KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 83 aus der Sammlung Prof. L. Demps, das ich hier aus urheberrechtlichen Gründen selbstverständlich nicht zeigen kann. Vorneweg sei eingeräumt, dass die Illustration von daher fehlerbehaftet ist, weil die 42 1888 und die "42 848" - warum ich die Nummer in Anführungszeichen setze, werde ich gleich erklären - einige unterschiedliche Erscheinungsmerkmale aufweisen: Während die 1888 Löscheblech, Läutewerk und Schornsteinaufsatz besitzt, verfügt umgekehrt die "848" über einen erweiterten Frostschutz, den wiederum die 1888 nicht hat. Viele Details des Bildes lassen sich aus der Aufnahme bei KUBITZKI/ MEYER/ REIMER jedoch recht gut belegen: Die Loknummer ist auf der Pufferbohle in einem Schriftstil angeschrieben, den man heute wohl als "Dirty Bakers Dozen" bezeichnen würde. Die Rauchkammertür ziert ein Sowjetstern, die Lokfront wird gekrönt von dem unvermeidlichen, übergroßen dritten Spitzenlicht. Der Scheinwerfer scheint an der Seite ein illuminiertes Nummernfeld zu besitzen; ich habe mich - was zwar reine Spekulation ist, aber vielleicht doch naheliegend sein mag - für die Nummer der stolzen Kolonne, die "42" entschieden. Blanke oder messingfarbene Kesselspannbänder lassen sich, der Aufnahmeperspektive wegen, nicht erkennen. Es scheint jedoch eher so, als habe sich das Personale für helle Sandfallrohre als Zierelement entschieden. Ein beliebtes Stilelement an russischen Lokomotiven sind weiße Rechtecke, deren vier "Ecken" durch konkav gerundete Viertelkreise gebildet werden. Solche Zierrechtecke trägt unsere Kolonnenlok deutlich sichtbar an den Zylindern, Zylinderaufsätzen, Windleitblechen und Führerhausseitenwänden - nicht jedoch am (beschriftungslosen) Tender.

Richtig spannend wird es aber, wenn man das schon mehrfach zitierte Buch von KUHLMANN auf S. 92 aufschlägt und das dort zu findende Foto - das ich aus urheberrechtlichen Gründen natürlich ebenfalls nicht einstellen kann - neben die Aufnahme in KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 83 hält. Beide Aufnahmen müssen bei derselben Gelegenheit, nur wenige Augenblicke hintereinander aufgenommen worden sein: Der Aufsichtsbeamte mit der Schirmmütze, der bei KUBITZKI/ MEYER/ REIMER auf Führerhaushöhe zu sehen ist, hat sich nach links gewandt, um sich zur Zuglok des langsam einrollenden D 1 zu begeben; gleichwohl ist er beim im KUHLMANN zu findenden Bild bis auf Höhe der Tenderpufferbohle zurückgefallen. Die beiden "Schupos" in Bildmitte, die durch ihre Haltung und Position belegen dass nicht etwa der Fotograf seinen Standort gewechselt hat sondern noch der Zug rollt, folgen mit ihrer Blickwendung nach links der Zugmaschine. Auf deren Führerstand befinden sich zwei Mann sowjetisches Personal. Es dürften die beiden Heizer sein, da der "Meister" - der Zug ist noch nicht zum Stillstand gekommen - sich an seinem angestammten Platz befindet. Beide haben mittlerweile den Fotografen entdeckt und blicken genau in die Kamera. Gleichwohl das Führerhaus der 42er am linken Bildrand abgeschnitten ist, können wir rechts oberhalb der Loknummer einen Sowjetstern erkennen. Diese wiederum endet auf die Ziffernfolge "845" - sodass es sich bei der Zugmaschine, anders als im Begleittext bei KUBITZKI/ MEYER/ REIMER zu lesen ist, nicht um die 42 848, sondern 845 handeln muss. Daher habe ich mich auch für die Beschriftung als "42 845" entschieden, die Bezeichnung, die auch bei KUHLMANN zu lesen ist. Das sonstige Erscheinungsbild der 42 845 - weißer Umlauf, verchromte Waschlukendeckel, "Weißwandreifen" etc. leitet sich aus den schon mehrfach erwähnten "Lackierungsvorschriften" der Kolonne 42 ab.





"Das Personal für die Lokomotiven stellte die SZD, bis ab 1947 zum Teil auch deutsche Lokpersonale eingesetzt wurden" (KUHLMANN, a.a.O., S. 92). "Insgesamt bestand die Mannschaft aus einem Hauptlokführer, einem Lokführer, zwei Heizern und drei bis vier Frauen. Diese kochten das Essen und hielten den (Wohn-, Anm. d.Verf.) Wagen in Ordnung. (...) Der erste Heizer war eine Russin.(...) Damals gab es überwiegend Frauen als Lokheizer in den russischen Brigaden und jeweils einen Deutschen als zweiten Heizer" (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 87). Der Einsatz von Frauen in Eisenbahnerberufen war bei den Sowjets absolut nichts Ungewöhnliches: In vielen Bahnhöfen gab es nur von Frauen bediente Handweichen: "Und selbst Unterhaltungsarbeiten an den Gleisen führten Frauen aus." (KUHLMANN, a.a.O., S.65)

Für die Beförderung der Züge war ursprünglich Kolonne 2 aus Karlshorst zuständig, danach wurde die Passagierlokkolonne 42 aufgebaut. Nicht auszuschließen ist - da es keine 42 Kolonnen gab - dass sie ihren Namen dem Umstand verdankt ursprünglich nur aus Maschinen der Reihe 42 gebildet worden zu sein (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 84). Am 06.06.46 gab jedoch DR-Generaldirektor Besener die Weisung, dass "...die besten Loks der Serie 03 auszuwählen und ... der Personenzug-Kolonne Nr. 42 zu übergeben" sind (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 85). Allerdings genügten die im Sommer 1946 verfügten Maschinen "... der Baureihe 03 ... den Ansprüchen (nicht), so daß im August 1946 die ersten 01er zur Kolonne 42 eingezogen wurden." (KUHLMANN, a.a.O., S. 92). Während die 01er der Lokomotivkolonne 1 Frankfurt/ Oder baulich nicht verändert wurden, lagen die Dinge bei den Zwillings-Pazifiks der Kolonne 42 anders; dazu später mehr. "Die Lokomotivkolonne 1 bespannte Schnellzüge in Richtung Brest ab Frankfurt (O.). Die 01-Lokomotiven der Kolonne 42 übernahmen die Schnellzüge bereits in Berlin und förderten u.a. den berühmten 'Blauen Express', der von Berlin nach Moskau ging. (...) Die Kolonne 42 fuhr diesen Zug bis zum Spurwechselbahnhof Brest." (PETZNICK/ WEISBROD, a.a.O., S. 139). Nach PETZNICK/ WEISBROD sind bei der Lokkolonne 1 sicher die 01 114, 175 und 208 nachgewiesen, bei der Kolonne 42 nach gleicher Quelle 01 005, 023, 025, 036, 116, 117, 144, 152, 153, 162, 165, 175, 184, 186, 219 und 226; KUHLMANN ergänzt "evtl. auch 01 069, 114, 156, 185, 191, 208 und 224" (KUHLMANN, a.a.O., S. 95). Seit 1950 im Bw Rummelsburg stationiert ging der Bestand der Fahrzeuge - das waren 20 Schnellzugloks der Baureihe 01 - mit der 1954 verfügten Auflösung der Lok-Kolonnen an die sowjetischen Staatsbahnen SZD: "Das zukünftige Heimat-BW war nun Brest-Litowsk geworden." (MEVIUS, Dieter: Historisches: Löcknitz als Abstellort für Kolonna-Lokomotiven. In Amtsblatt Löcknitz-Penkun, Nr. 09/ 2011, S. 10). Die Lokomotiven wurden "... mit Protokoll 'an die Bahn der UdSSR' übergeben" (KUHLMANN, a.a.O., S. 70). "Mit ihrem Schreiben vom 11. März 1955 meldete die Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft, daß 'alle 20 Lok der BR 01 von der ehem. Kol. 42 mit Übernahmeprotokoll (vom 14. bis 23. Februar) in Frankfurt/ o.' von der DR wieder übernommen" (KUHLMANN; a.a.O., S. 70) und auf die verschiedenen Reichsbahndirektionen verteilt worden waren: "Das Kapitel 'Kolonne' war damit endgültig beendet." (ebd.)



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Die gab es auch in Grün: Die Sichtung grüner 42er im Kolonnenlokeinsatz ist bei KUHLMANN, a.a.O., S. 93 belegt. Bis auf den anderen Grundfarbton entspricht ihr Äußeres exakt dem der 42 845. Da wir der 42 848 im obigen Bild schmählich die Wiederauferstehung als farbiges Modell vorenthalten haben, wird dies - da sie nachweislich bei der Kolonne 42 gelaufen ist (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 127) - hiermit nachgeholt. "Gedoubelt" wird sie von der mittlerweile auch schon 33 Jahre alten Liliput-42er, das Originalbild hat wiederum freundlicherweise Frits Osterthun zur Verfügung gestellt.





Brest - und weiter?


Zwar war mit der Verteilung der Brester 01er die Ära der Lokkolonnen beendet - mitnichten aber die des "Blauen Express". Diese "schnellste Durchgangsverbindung zwischen Berlin und Moskau" (PETZNICK/ WEISBROD, a.a.O., S. 139) sollte noch jahrzehntelang weiterexistieren und offiziell letztmalig am 01.09.1994 unter der Bezeichnung Dgmt 93294 verkehren (KUHLMANN, a.a.O., S. 106). Aber wie sah die Bespannung östlich des Spurwechselbahnhofes Brest aus? Auf trains-worldexpresses.com finden wir hierzu eine äußerst interessante These:

"What locomotives might have hauled this train in Russia? The Soviets had requisitioned German 03 Pacifics (then TS) and also streamlined 0310 Pacifics. Engineer and historian J.B. Kronawitter had found out that the TS was in service at Minsk. But if it hauled the Berlin train may for ever remain a secret."


Stellen wir uns folgendes Bild vor: Die unendliche Weiten satter ukrainischer Kornfelder in ihrem warmen Gelb, überspannt von einem scheinbar endlosen Dom herrlichsten himmlischen Blaus; ein fast surreal schönes Szenario welches sich nicht umsonst gemäß populärer Interpretation in der Landesfahne wiederfindet. Durchzogen werden die Felder von den breitspurigen Gleisen der Kiewer Linie, auf denen eine scheinbar nicht enden wollende Wagenschlange aus mehr als einem Dutzend in Blautönen gehaltenen sowjetischen Weitstreckenwagen anrollt, gezogen von einer stromlinienverkleideten 03.10. Kann es dieses Szenario - gleichermaßen skurril wie reizvoll - überhaupt gegeben haben?

Um den Rahmen der Betrachtung nicht zu sprengen wollen wir uns auf das Schicksal der 03.10 in der Sowjetunion beschränken. Zu den auf trains-worldexpress ebenfalls erwähnten "03 Pacifics" schreibt Hansjürgen Wenzel:

"Die Sowjetunion erbeutete namentlich in Ostpreußen zahlreiche 03, die dort nicht mehr abgefahren werden konnten. Sie erhielten Rakow zufolge das Beutezeichen TS (kyrillisch: TC) und sollen im Raum Königsberg ohne Umspurung eine zeitlang im Dienst gewesen sein. Angeblich sollen diese Lok oder ein Teil des Bestandes an die DR oder PKP übergegangen sein. Sichere Feststellungen sind nicht möglich. Sollte diese Übergabe zutreffen, so müssen mindestens zwanzig 03 in der Sowjetunion verblieben sein ... ." (WENZEL, Hansjürgen: Die Baureihe 03. Freiburg [3]1979, S. 43)


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Definitiv keine Kolonnenlok zeigt dieses Bild. Es ist der Versuch einer Annäherung, wie die 03 in russischen Diensten als "TS" (kyrillisch TC) ausgesehen haben mag. Einige Zutaten der umgespurten Maschine sind obligatorisch, so der Scheinwerfer, der Sowjetstern und der ausgebaute Oberflächenvorwärmer; die Puffer hat man ihr, wie bei vielen 52ern auch, beim Umbau auf Klauenkupplung gelassen. Die Farbgebung ist einem Modell einer TS auf der Basis einer Zeuke-TT-01 aus der Sammlung von I.Sergeeva (St. Petersburg) nachempfunden, welches von Basil Vasilchikov lackiert und 2009 im Forum www.12mm.ru vorgestellt wurde. Windleitbleche, Zylinderabdeckung, Kessel, Tender und Führerhaus sind grün; Rauchkammer, Schornstein und Führerhausdach schwarz. Während die Kesselspannbänder hell nachgezogen wurden, finden sich Zierrechtecke im Gegensatz zu den Kolonnenloks nur rund um die Beschriftung auf den Führerhausseitenwänden. Radreifen und -naben sind weiß gehalten. Die Loknummer ist nicht zufällig gewählt: Bereits 1979 schrieb WENZEL, dass der Verbleib der 03 041 bei der DR nicht sicher sei, und in der Tat ergibt eine kurze Recherche bei Ingo Hütters hervorragender Lokdatenbank, dass die 03 041 Februar 1951 im Eigentum des MPS (Ministerstvo Putej Soobschtschenia = Ministerium für Kommunikation – Eigentümer der sowjetischen Lokomotiven) stehend ausgemustert wurde. Ob sie jedoch jemals in einem derartig "paradepferdigen" Pflegezustand unterwegs war, bleibt der Einschätzung des Lesers überlassen.



Der Umstand, dass anscheinend 03 wie 03.10 als TS (kyrillisch TC, diese Schreibweise soll im Folgenden beibehalten werden) bezeichnet wurden, macht die Suche nach dem Verbleib der Stromlinienmaschinen nicht einfacher. Aber gehen wir chronologisch vor.

Bereits Kronawitter hatte ja laut "trains-worldexpress" herausgefunden, dass die TC in Minsk im Einsatz gestanden habe, leider ohne jegliche weitere Angaben und auch ohne Jahreszahl. 1978 erschien "Die Baureihe 03.10" von Manfred van Kampen und Hansjürgen Wenzel im EK-Verlag, Freiburg, in dem zu lesen ist: "Nach dem Krieg sind 14 Lok, nämlich die in Polen nachgewiesenen und die Lok 03 1018, 1044, 1083, 1086 und 1091 weder bei der DB noch bei der DR verblieben." (vanKAMPEN/ WENZEL, a.a.O., S. 112). Wo dann?

In der 1995er Ausgabe des "Rakow" - nunmal der Spezialist für die Lokomotiven der sowjetischen Eisenbahnen - heißt es, die 03.10er seien umgespurt worden und erst bei der Moskau-Kursker Eisenbahn, anschließend bei der Moskau-Kiewer Eisenbahn im Einsatz gewesen; 03 1018 bis 1957.

Im Buch über die Reihe 03.10 bzw. deren Stationierungen aus dem Lokrundschauverlag von 1998 werden die 03 1018, 1044, 1083, 1086 und 1091 als in der Sowjetunion verblieben erwähnt. Explizit wird die 03 1018 auf Seite 166 erwähnt, die 1957 auf der Moskau - Kiewer Eisenbahn in Dienst gestellt worden sein soll - also genau in dem Jahr, in dem sie laut Rakow ausgemustert wurde.

2004 erscheint im Transpress-Verlag ein weiteres Fahrzeugporträt der Baureihe 03.10. Dieses listet die bereits genannten fünf Maschinen auf, ergänzt aber noch um die 03 1002, 1003, 1006 und 1053. Als Quelle der Daten gibt Autor Ulrich Walluhn russische Archive an, und zwar die Archive der Militärtransportabteilungen der Roten Armee und das Archiv der Staatseisenbahn in St. Petersburg. Wiederum ein Jahr später nennt Robin Garn in seinem Buch (GARN, Robin: Die Baureihe 03.10, Berlin 2005, Lok-Report S. 99 f., hinterer Umschlag) die Nummern von fünf Maschinen der BR 03.10, die in die UdSSR gelangten - nämlich exakt jene, die laut vanKAMPEN/ WENZEL weder zur DR noch zur DB noch zur PKP kamen. Der Kreis scheint sich zu schließen.

Abermals zwei Jahre später erscheint "Die Lokomotiven der PKP" von Ingo Hütter und Reimar Holzinger im DGEG-Medienverlag. In diesem Buch ist auf Seite 71 eine der sowjetischen Karteikarten abgebildet, die im Moskauer Verkehrsministerium für alle Lokomotiven geführt wurden und die heute im Eisenbahnmuseum St. Petersburg aufbewahrt werden. Zwar liegen von den Maschinen der Baureihe 03.10 keine Kopien der zugehörigen Karten vor, aber Abschriften der wesentlichen Daten. Danach gibt es dort Karten der Lokomotiven TC-1018, TC-1044, TC-1083, TC-1086 und TC-1091 - mithin die Karteikarten der fünf "üblichen Verdächtigen".

Damit scheint der Verbleib dieser Maschinen geklärt zu sein. Aber haben die Sowjets die Lokomotiven nur buchmäßig übernommen, oder sie auch betrieben? Dafür spricht eine gewisse Wahrscheinlichkeit. Denn mittlerweile sind sogar relativ exakte Ausmusterungsdaten der fünf Kandidatinnen bekannt, welche hier zu finden sind. Sie alle liegen in einem Zeitraum von etwa sieben bis zehn Jahren nach Kriegsende. Hätten die Russen die Lokomotiven nicht in ihren Diensten gehabt oder nach 1945 erst gar nicht in Dienst nehmen wollen wären die fünf Dreischläger wohl schon erheblich früher und nicht erst nach einem knappen Jahrzehnt buchmäßig ausgemustert worden. Unter www.12mm.ru ist die Information zu finden, dass die TC auf den Linien Moskau - Kursk und Moskau - Kiew fuhren und die meisten TCs - auch hier wird die 03 1018 noch einmal extra erwähnt - im lettischen Bw Klaipeda (Memel) beheimatet waren. Und eine sehr interessante Quelle berichtet, dass das Verzeichnis der Lokomotiven der Eisenbahnen der Sowjetunion , herausgegeben vom MPS (also Verkehrsministerium), die Baureihe TC noch 1956 geführt hätte. Das Verzeichnis habe zwar keine Fotos, enthalte aber eine Zeichnung, welche die TC ohne Verkleidung, ohne Windleitbleche und ohne Oberflächenvorwärmer zeige.

Somit ergibt sich sogar die Möglichkeit, sich eine visuelle Vorstellung der 03.10 in russischen Diensten machen zu können. Die Aussage "ohne Verkleidung" muss man jedoch dahingehend relativieren, dass die Stromlinienverkleidung gleichzeitig die Bekleidung des Langkessels wie auch des oberen Stehkessels bildete (vanKAMPEN/ WENZEL. a.a.O., S. 39) und von daher wahrscheinlich - wie auch bei den PKP-Pm3 - belassen wurde. Auf das Äußere der SZD-TC soll an anderer Stelle noch weiter eingegangen werden. Aber - zog sie auch den "Blauen Express"?

Es gibt einige Gründe, die dagegen sprechen. Einer ist das Verkehrsgewicht des Zuges. Wie bei PETZNICK/ WEISBROD schon erwähnt hatten die Personale angesichts einer Zuglast von nicht selten über 700 Tonnen oft Probleme, selbst mit einer 01 die überschwere Fuhre auf manchen Streckenabschnitten überhaupt in Bewegung zu halten (PETZNICK/ WEISBROD, a.a.O., S. 139). KUHLMANN schreibt (a.a.O., S. 92), dass die zunächst an die Kolonne 42 abgegebenen 03er nicht den Erfordernissen entsprochen hätten. So erscheint es zweifelhaft, dass die 03.10er rein von ihrer Leistungsfähigkeit her eine adäquate Zuglok für den "Blauen Express" gewesen wäre. Auch die Dampflokphilosophie der Russen war eine völlig andere: Sowjetische Lokpersonale "... kannten ... keine Lokbehandlung im gewohnten deutschen Sinne: Wasser gab es fast überall, Kohle konnte man aus offenen Wagen mit Hunten, Kränen oder gar manuell laden, ebenso diente Holz als Brennmaterial, ausgeschlackt wurde während der Fahrt auf freier Strecke, und die Rauchkammer entleerte man über verschließbare Falltrichter im Spülverfahren." (KUHLMANN, a.a.O., S. 47). Personale, die solcherart mit ihren Maschinen umzugehen gewohnt waren dürften "begeistert" gewesen sein eine Stromlinienlok in die Hand gedrückt zu bekommen über die bereits der deutsche Betriebsmaschinendienst wie ein Rohrspatz geschimpft hatte (Vgl. hierzu: PETERS, Jan-Henrik: Die Sicht verstellt. In: Eisenbahn-Geschichte Nr. 59, [11] 2013, S. 28ff.). Ganz abgesehen von dem zweifelhaften Vergnügen, im russischen Winter beim deutschen Dreischläger "Mitte machen" zu dürfen. Dies alles dürfte der Betriebsdiensttauglichkeit "unserer" 03.10 nicht gerade förderlich gewesen sein - und die örtliche Betriebsführung wird wohl kaum einen Abspanner vor einem Zug riskiert haben, der mit so hochkarätigen Reisenden besetzt war wie eben der "Blaue". Davon, dass eine TC mit ihrer zerrupften Stromlinienverkleidung wenig repräsentativ ausgesehen haben dürfte, gar nicht zu reden. Dennoch: Erinnert man sich des berühmten Bildes der bis heute - da kann Märklin behaupten was es will - unbekannt gebliebenen 03.10 der "Atlantic Coast Line", so ist die 03.10 wohl die einzige Stromlinienlok die das Kunststück fertiggebracht hat, unter amerikanischer wie auch sowjetischer Flagge zu fahren.

Auf ein Bild einer 03.10 als TC im Dienst bei der SZD wagt man gar nicht zu hoffen, geschweige denn auf mehr: Wäre es denn so undenkbar, dass noch irgendwo der Torso einer TC irgendwo in Russland herumgammelt, die - und sei es nur als Dampfspender für einen Betrieb - bis heute überlebt hat? Das wäre sicherlich eine Sensation - und doch nicht undenkbar. Tauchten nicht auch - gleich dem seit 65 Millionen Jahren ausgestorben geglaubten Quastenflosser, der 1938 afrikanischen Fischern ins Netz ging - nach der Öffnung der Sowjetunion aus dem tiefen und unergründlichen Ozean russischer Eisenbahngeschichte der "Drug" (laut Svèt Zelenice) [1] und ein SVT (dokumentiert von Dirk Winkler) wieder auf? Es ist ein russisches Sprichwort das da lautet, die Hoffnung stirbt zuletzt...



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Während sich bei allen anderen Lokomotiven in diesem Beitrag das Erscheinungsbild durch Schwarzweißfotos, Textquellen oder die Kombination von beidem mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit belegen lässt, verdient dieses Bild hier wohl am ehesten die Bezeichnung "artist impression": 03 1018, wie sie als umgespurte TC 1018 der SZD ausgesehen haben mag - falls sie jemals in deren Diensten lief. Aus der Quelle, die sich auf das Verzeichnis der Lokomotiven der Eisenbahnen der Sowjetunion, herausgegeben vom MPS (also Verkehrsministerium) von 1956 bezieht, können wir die Information entnehmen, dass die Dreizylinder-TCs ohne Verkleidung, ohne Windleitbleche und ohne Oberflächenvorwärmer in Dienst gewesen wäre. So blickt uns an der Stelle, an der der Betrachter Windleitbleche und Vorwärmerverkleidung erwartet, nur ein tropfenförmiges Loch an, hinter dem eine oberflächenvorwärmerlose Rauchkammer zu erahnen ist. Die PKP-Pm 3 hatten im Unterschied dazu zwar ihre Vorwärmer verloren, jedoch Windleitbleche und Vorwärmerverkleidung behalten. Das übergroße A-Spitzenlicht ist vorgeschrieben; man wird es wahrscheinlich kaum aufwändig wie bei der "Atlantic Coast Line"-Maschine in die Stromlinienverkleidung integriert, sondern schlicht auf den vorhandenen Signalhalter montiert haben. Die Hülsenpuffer wurden mit dem Umbau auf Klauenkupplung obsolet. Analog den PKP-Pm 3 finden wir unterhalb des Umlaufes keine Stromlinienverkleidung mehr, wohingegen sie oberhalb erhalten geblieben ist, da sie dort als Kesselverkleidung fungiert. Die Farbgebung orientiert sich wiederum an der von Basil Vasilchikov umlackierten (Zweizylinder-) TC: Grün mit schwarzem Führerhausdach, rotem Fahrgestell, weißen Radreifen und -naben und umrahmter Beschriftung auf den Führerhausseitenwänden. Natürlich ist und bleibt vieles bei dieser Darstellung spekulativ, und doch wage ich die Behauptung, dass - sollte je ein Foto einer unter Dampf stehenden Stromlinien-TC auftauchen - dieses Bild dem Original recht nahe kommen dürfte. Aber wahrscheinlich taucht irgendwann irgendwo eine Aufnahme auf, die eine völlig andere TC zeigt - und damit ist diese Illustration für die Tonne. Die SZD-TC ist und bleibt, was sie ist: Ein UFO - ein weitgehend unbekanntes Fahrobjekt.



(Fortsetzung folgt)


[1] Die Sichtung des "Drug" durch einen tschechischen Eisenbahnfreund in den 90er Jahren in der Nähe von Moskau war laut einem Posting in einem deutschen Eisenbahnforum vom Juli 2006 in der "Svet Zelenice" vom Februar 2002 publiziert worden. Daraufhin wurden, wie mir mittlerweile von Miroslav Petr, Pressesprecher des Iron Monument Club Pilsen mitgeteilt wurde, von tschechischer Seite weitere Recherchen nach dem Verbleib des "Drug" angestellt. Deren Ende bildete eine offizielle Mitteilung des Eisenbahnmuseums St. Petersburg von 2003, nach der der "Drug" im Jahre 1967 als Heizanlage im Depot Kursk ausgemustert und auch dort verschrottet wurde. Man sieht: Die Hoffnung stirbt zuletzt - aber sie stirbt!
Zuletzt geändert von bahngarfield am Fr 27. Sep 2013, 20:24, insgesamt 7-mal geändert.

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bahngarfield
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Re: Kolonne (Warnung! Verdammt viel Stoff!!!)

#3

Beitrag von bahngarfield »

Kolonne


Teil III und Schluss


Zum Äußeren der Kolonnenloks. Versuch einer Betrachtung


Überwinden wir nun nach dem Parforceritt durch die Geschichte der Kolonnen unsere Skrupel und brechen die Materie herunter vom Makrokosmos unseliger Zeit in den Mikrokosmos heimeligen Modellbahnerns so stellt sich die Frage: Wie sahen sie eigentlich aus, die Kolonnenloks?

Zunächst gab es nur eine einfache Anschriftenordnung: "Um den gesamten Lokpark zu erfassen, gab der General-Direktor des Verkehrs Shaworonkow am 21.10.45 den Befehl Nr. 21 heraus. Danach mußten alle Lokomotiven wieder ihre Ordnungsnummern, Bw- und Rbd-Anschriften tragen. Dr. Fuchs, Hauptverwaltung der DR, sagte dazu, daß diese 'nach der früheren üblichen Form mit weißer Ölfarbe' anzubringen waren. Die Kolonnen-Lokomotiven ... mußten zusätzlich an den Führerhäusern die Kolonnen-Nummer führen" (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 27). Dass diese Anordnung nicht so dezidiert gehalten war wie z.B. die Farbkarte einer Deutschen Reichsbahn für eine Lokomotiv- oder Wagentype - inklusive der Anordnung der Schilder, Beschriftung und Anstrich - erklärt, warum man praktisch keine Aufnahmen von zwei Kolonnenlokomotiven mit identischen Beschriftungsschemata findet. Vor allen Dingen waren die Maschinen eines: Höchst individuell. Nur gut aussehen mussten sie: "Sichtbarer Ausdruck einer gut gepflegten Lok war der Putzzustand. Auf ein gepflegtes Erscheinungsbild legten die sowjetischen Kommandanten großen Wert. Vor der Einfahrt ins Heimat-Bw mußte die Lok glänzen." (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 58). Die deutschen Personale lernten schnell, dass es für besonders attraktiv herausgeputzte Maschinen Lob und Pluspunkte von den sowjetischen Kommandanten gab. So begann eine sukzessive optische Sowjetisierung der Lokomotiven: "Die Radreifen, Ränder der Pufferteller, Bahnräumer und des Umlaufes, sowie weitere besonders hervorzuhebende Kanten wurden weiß gestrichen. In den ersten Jahren geschah das vorwiegend mit Karbidschlamm oder Kalk. Karbidschlamm stand in den Werkstätten reichlich und kostenlos zur Verfügung. (...) Später, Anfang der fünfziger Jahre, wurde die schnell trocknende Nitro-Farbe dazu verwendet."
(KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 58). Einige Lokomotiven bekamen auch Namen; so wurde z.B. die 52 6639 "Gisela" getauft (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 34). "Losungen, Ehrentitel sowie Zielstellungen und Ergebnisse der Brigaden wurden teilweise mit erheblichem Aufwand an den Schlepptender geschrieben" (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 61). Die Personale der für die Kolonnenloks zuständigen Eisenbahnausbesserungszüge wurden besonders belohnt, wenn sie Handräder aus Messing oder Messingglocken für Dampfpfeifen beschafften und anbauten (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 116), schließlich standen die Kolonnenloks im optischen Wettbewerb untereinander.

Noch einmal anders lagen die Dinge bei der Kolonne 42. Während anfangs bei ihr noch knallgrüne Lokomotiven der Baureihe 42 beobachtet werden konnten (KUHLMANN; a.a.O., S. 93), waren die später als Zugloks eingesetzten Maschinen farblich dem "Blauen Express" angepasst. So finden wir bei PETZNICK/ WEISBROD, a.a.O., S. 140 das berühmte Zitat vom Anfang:

„Auffallend waren die Maschinen der Kolonne 42 auch durch ihre stahlblaue Kessellackierung. Kesselzierbänder, Waschluken und Handräder waren verchromt. Das Lauf- und Triebwerk leuchtete signalrot, Radreifen und Außenkanten des Laufbleches waren weiß. Rauchkammer und Schornstein blieben schwarz lackiert, und an der Rauchkammertür trugen einige Lokomotiven einen roten Sowjetstern."

Bringt man die Information über die Herkunft der Bezeichnung der Lokkolonne 42 (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 84) mit dem Petznick/ Weisbrod-Zitat in Deckung dann bedeutet das, dass es auch blaue 42er gegeben haben muss. Die 03er dürften weder die Umbauten noch die Umlackierung ihrer großen Schwestern erfahren haben, da sie sich, wie schon bemerkt, als ungeeignet erwiesen hatten. Für die 01er der Kolonne 42 bemerken Petznick/ Weisbrod weiter:

"Die 01 117 und wahrscheinlich auch noch andere Maschinen hatte man mit dem Tender 2'2'T26 der Baureihe 50 gekuppelt." (ebd.)

Wir finden an gleicher Stelle in der Literatur auch eine Liste von 01-Lokomotiven der Lokkolonne 42, in der sich bei einigen Maschinen der Vermerk findet "Vmax auf 80km/h wegen des Tenders reduziert". Die Autoren schließen daraus dass es sich hierbei um Maschinen gehandelt haben dürfte, die mit dem 2'2'T26 gekuppelt waren. Demnach wären auch 01 116 und 01 152 zeitweise mit 50er-Tendern gekuppelt gewesen. Am 29.10.46 befahl Shaworonkow, zur "... Sicherstellung der Arbeit der Personenkolonne bei ... winterlichen Verhältnissen ... die Loks Nr. 01 116, 140, 152, 005, 025, 144, die sich im RAW Meiningen befinden, mit einem (geschlossenen - d. A.) Führerhäusschen zu versehen" (Zit. n. : KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 85). Für die 01 005 ist dies fotografisch belegt; möglicherweise hat man versucht, diesem Befehl bei der 01 116 und 01 152 durch die Koppelung mit 50er-Tendern nachzukommen.

"Die 01 025 besaß verchromte Handstangen und Handgriffe, weiße Radreifen und ein weißes Führerhausdach" (PETZNICK/ WEISBROD, a.a.O., S. 141). "Entsprechend dem individuellen Geschmack einzelner Personale wiesen manche Lokomotiven noch weitere Besonderheiten auf" (ebd.). Bei einer Lok mussten "... die Heizer ... mit Mauersteinen die Treib- und Kuppelstangen blank machen. Die Pufferteller und -hülsen wurden abgedreht und die Kupplung blank poliert" (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 118).

"Die Reichsbahnnummernschilder hatte man entfernt, nur an den Führerhausseitenwänden war außer dem Eigentumsmerkmal CCCP der SZD und der Bezeichnung noch die alte Reichsbahnnummer angeschrieben. Eine der Maschinen, die 01 184, hatte am Führerhaus ihre Nummernschilder behalten und trug außerdem ein etwa 400mm großes, aus Metall gearbeitetes sowjetisches Staatswappen" (PETZNICK/ WEISBROD, a.a.O., S. 141). Viele Kolonnenloks trugen Anschriften aus Aluminium. Die Beschriftung auf den Führerhausseitenwänden war oft wie folgt strukturiert: Staatswappen oben in der Mitte, links und rechts vom Staatswappen die Anschriften der Lokkolonne und darunter in weißen oder gelben Ziffern die rot schattierte Loknummer. Die Staatswappen auf den Führerhäusern waren manchmal Abziehbilder, aber oft auch aus Aluminium, die man von ausgemusterten Personenwagen genommen hatte (laut Andrey Balyan). "Waren alle Lokomotiven der Kolonnen ohnehin in ausstellungsreifem Zustand, so wurden sie doch noch von der 01 184 (nach anderen Angaben 01 186) übertroffen. Diese Lokomotive stand längere Zeit in ständiger Betriebsbereitschaft mit einigen Salonwagen im Bf Wildpark bei Potsdam und war die Sonderzuglokomotive des sowjetischen Marschalls Sokolowski" (PETZNICK/ WEISBROD, a.a.O., S. 141). Es gab noch weitere optische Veränderungen: 01 005, 01 162 und wahrscheinlich noch mindestens zwei weitere Maschinen wurden mit Witte-Blechen versehen; dies genehmigte das Technische Zentralamt jedoch nicht und veranlasste das Raw Meiningen, die Maschinen wieder "zurückzubauen". In der Tat tauchte in der Sommerausgabe 2013 der "Bahn-Epoche" ein Bild auf, das eine Reichsbahn-01 mit Witteblechen (und nicht etwa eine 03) und sowjetischen Reisezugwagen zeigt. Man wagt gar nicht zu denken, dass dieses Bild - wäre es ein Farbfoto - uns womöglich auch noch eine blaue 01 präsentierte. Den Vogel dürfte aber die 01 152 mit ihrem emaillierten Tender (!) abgeschossen haben (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 120) - wie immer man sich das optisch vorzustellen hat.



Bild

Pazifik blau: 01 117 der Kolonne 42, wie sie um 1947 herum ausgesehen haben mag. Seit ich das erste Mal Bernd Kuhlmanns hervorragendes Buch über "Russische Züge auf deutschen Schienen", 2002 erschienen, in Händen hielt habe ich nach einem Weg gesucht, der Lok auf dem sensationellen Titelbild mit Farbe "Leben einzuhauchen". Grundlage für die Colorierung der Maschine sind einerseits das besagte Foto aus der Sammlung von Robin Garn, andererseits die mehrfach im Text zitierten Ausführungen von PETZNICK/ WEISBROD und KUHLMANN: Stahlblaue - das ist zufälligerweise exakt der RAL-Ton (RAL 5011), in dem nur wenige Jahre später die Bebraner 01 1087 gestrichen werden sollte! - Kessellackierung; Zierbänder, Waschlukendeckel und Handräder sind verchromt. Lauf- und Treibwerk sind signalrot; Radreifen und Umlauf weiß. Rauchkammer und Schornstein sind schwarz, an der Rauchkammertür prangt ein Sowjetstern. Die Lokfront krönt ein imposanter, abgeschrägter Scheinwerfer; Zylinderblöcke, Pufferbohle und Windleitbleche sind mit weißen Zierrahmen versehen. Für die 01 117 habe ich mich entschieden da sie nachweislich eine der Loks war, die mit einem 2'2'T26 gekuppelt war. Reizvoll wäre sicherlich auch die Realisierung der 01 025 mit ihrem weißen Führerhausdach oder der belegtermaßen mit Witte-Blechen versehenen 01 005 oder 162 gewesen. Wie allerdings die 01 152 mit ihrem "Emailletender" ausgesehen haben mag, liegt außerhalb meines Vorstellungsvermögens. Eigentlich wollte ich ja eine HR800 als Kolonnenlok herrichten - die war mir aber dann doch zu weit weg vom Original...


Obligatorisch war auch der "Flakscheinwerfer", das dritte Spitzenlicht, das aber immer wieder - insbesondere, wenn die Personale "in vollem Ornat" (sprich: mit Dreilichtspitzensignal) durch Polen bretterten, für Ärger sorgte: "Die als Spitzensignal bei den Brigadelokomotiven an der Rauchkammer angebrachte dritte Laterne ist unzulässig und darf auch im Bereich der DR nicht verwendet werden. Diese fehlerhaften Zugsignale stellen eine Bedrohung der Sicherheit des Verkehrs auf polnischen Eisenbahnen dar", zeterte die SMAD im Befehl Nr. 22 / 20133 vom 02.03.1948 (Zit. n.: KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 77). Und doch erscheint es kaum vorstellbar dass es jemals ein polnischer Eisenbahner gewagt hat, der Zuglok des "Blauen Express", des Starzuges des "Großen Bruders", beim Grenzübertritt nach Polen das Spitzenlicht herunterzureißen...

Weiße oder gelbe Radreifen bzw. Handstangen hatte praktisch jede Maschine (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 87), von weiteren Verzierungen und anderen sozialismustypischen Beigaben wie Stalinporträts an der Rauchkammertür o.Ä. gar nicht zu reden (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 84).

Es gab noch weitere Änderungen die nicht so augenfällig waren - aber hörbar: "Die mit sowjetischem Personal besetzten Maschinen der Kolonne 42 haben im Raw Meiningen auf Forderung der Besatzungsmacht anstelle des Oberflächenvorwärmers und der Kolbenspeisepumpe eine nichtsaugende Dampfstrahlpumpe Bauart Friedmann ... erhalten, so daß die Speisung des Kessels mittels zweier Dampfstrahlpumpen erfolgte. (...) Der Lichtmaschinen- und Luftpumpenabdampf, der nun nicht mehr in den Vorwärmer strömen konnte, wurde am Schornstein ins Freie geleitet. Der Luftpumpenabdampf entwich, weithin hörbar, mit lautem, zischendem Knall" (PETZOLD/ WEISBROD, a.a.O., S. 141). Auch hatten die Lokomotiven der Kolonne 42 "weil sie mit Dampfpfeifen sowjetischer Lokomotiven ausgerüstet waren, einen Signalton, der dem Klang einer Schiffssirene glich" (ebd.). Bei KUBITZKI/ MEYER/ REIMER finden wir dazu folgende Anekdote: Für einen sowjetischen Lokführer mussten die Männer des Eisenbahn-Ausbesserungszuges 16 eine "... viel zu große Schiffssirene, die er sich aus der SU mitgebracht hatte, ... auf dem Lokkessel montieren. Der Flansch paßte zwar, aber er war dauernd undicht. Das Gewicht der Sirene war für die vier 1/2-Zollschrauben zu groß" (KUBITZKI/ MEYER/ REIMER, a.a.O., S. 120). Seine - d.h. die Lok dieses Lokführers, wohl eines zweimaligen "Helden der Arbeit" - Lok war die 01 005, die bekanntlich heute noch im Stassfurter Schuppen steht.

Manchmal möchte man sich heimlich im Heizhaus in Stassfurt einschließen lassen und sich um Mitternacht, wenn, wie die "Schwarzen" unter der Hand munkeln, die Rösser zu leben beginnen, zur 01 005 hinsetzen und sagen: "So Mädel - und nun erzähl mal..."




Epilog

Die Kolonnenloks begegnen uns in den Tiefen bitterster Zeit. Und doch fragt man sich, warum sich die Modellbahnindustrie - die doch sonst jede, aber auch jede halbwegs mögliche Chance auf eine Farb- oder Formvariante ihrer Loks wahrnimmt, um auch noch das letzte bisschen Vermarktungspotential aus ihren Konstruktionen herauszuholen - dieses Themas noch nicht angenommen hat: Unzählige Varianten der 52er als Kolonnenlok, grüne und blaue 42er, grüne 03er, blaue 01er mit Wagner- und Witteblechen, 50er-Tendern und weißen Führerhausdächern, einfach Wahnsinn. Alles natürlich nur als streng limitierte Sonderserien mit digital extra schaltbaren "Flakscheinwerfern" und ebensoteueren Begleitwagen mit Sonderbedruckung dazu. Was da alles möglich wäre! Es scheint, als könne man die Zungen der Marketingexperten bis hierher schnalzen hören.

Eine Antwort auf diese Frage greift zu kurz: Das Kapitel "Kolonne" ist noch zu unbekannt, zu jung, zu unerforscht. Abgesehen davon, dass das eine Modellbahnindustrie die selbst "Modelle" von Vorbildern produziert die nie existiert haben kaum stören würde sind die Standardwerke zum Thema "Kolonne" - vor allem die Werke von Bernd Kuhlmann, Volkmar Kubitzki, Lothar Meyer und Michael Reimer, die man nicht nachdrücklich genug empfehlen kann, die allen wissenschaftlichen Standards entsprechen und sich damit immens wohltuend von manch anderem "Standardwerk" selbsternannter "Fachverlage" abheben - auch schon wieder elf bzw. fünfzehn Jahre alt; Wolfgang Petznicks und Manfred Weisbrods Klassiker über die 01, die als erste über die blauen Pazifiks publizierten, sogar 34 Jahre.

Aber es gibt eine zweite Antwort. 1998 ließ sich Christoph Meyer, damals bei LGB in Nürnberg, in einem Interview zu einer bemerkenswerten Aussage hinreißen: "Eisenbahn-Freaks haben ein tiefenpsychologisches Problem. Sie flüchten aus der Realität in eine heile Welt." (MEYER, Christoph: "Die Fans flüchten in eine heile Welt." In: Nürnberger Nachrichten vom 12.08.98, Seite 8.) Wie wahr. Modellbahner idealisieren und verklären die vergangene Wirklichkeit bis hin zur Vorbildwidrigkeit; nicht selten in einem Maße dass man sich fragt, wie von "Modell"-Bahnerei noch die Rede sein kann. Die Welt in Epoche I - VI ist bunt und heil. Die Fahrzeuge sind praktisch immer fabrikneu, Garnituren müssen "gattungsrein" gebildet werden und wehe - was im großen Original selbstverständlicher Alltag war - zwei Modelle des gleichen Wagentyps kommen in unterschiedlichen Grüntönen auf den Markt, au weia. Eine Aufzählung, die sich noch von durchgehend epocherein beschrifteten Zuggarnituren - als ob an Stichtagen ganze Fuhrparks kompletter Bahngesellschaften auf einmal umbeschriftet würden - bis hin zu falschen Bremshebelstellungen beliebig fortführen ließe, wobei den empörten Hinweisen auf "eklatante Mängel" nicht selten ein Proteststurm folgt, der einen ob seiner Lächerlichkeit oft nur den Kopf schütteln lässt. Denn hier geht es nicht mehr um Modellbahn. Hier geht es um die Einforderung einer irreal-idealtypischen Wirklichkeit die nicht selten in einem Maße überhöht ist, dass sie eben nicht mehr die "reale" Wirklichkeit widerspiegelt. Wobei, nebenbei bemerkt, die Anlage manches Modellbahners nicht im Ansatz die Ansprüche zu erfüllen vermag, die jener an die Fahrzeuge stellt.

Aber das ist das gute Recht jedes Modellbahners. So wie jede Mutter schöne Kinder hat hat jeder Modellbahner sein Kleinod. Und deswegen gibt es keine "hässlichen" oder "falschen" Modellbahnanlagen, höchstens individuelle. Jedem seine Philosophie, und das ist gut so. My Bahn is my castle, sozusagen; mein kellereigenes Refugium, meine Welt, in der ich vom Lokführer über den Architekten bis Gott alles bin und in die ich mich zurückziehen kann, wenn mir die reale Welt mal wieder nicht passt. Pippi Langstrumpf in Reinkultur eben: Ich mach' mir die Welt, wie sie mir gefällt. Wenn ich hier nicht das Negative in der Wirklichkeit ausblenden kann und darf, wo denn dann? Und so - und das dürfte wohl der Minimalmedian aller Modellbahnerei sein - ist die im Kleinen nachgebildete Welt der Bahn vor allen Dingen eines: Intakt.

Dieses Attribut würde wohl niemand ernsthaft der Ära der Kolonnenloks zubilligen. Ihre Epoche enthält nichts, was sich selbst im milden Blick der Retrospektive romantisieren ließe. Sie begegnen uns in dunkler Zeit; einer Zeit der Kriegsgefangenentransporte und Deportationszüge, der Unterernährung und Ungewissheit, Verbrechen und Willkür. Man sagt, der Sohn der den Vater beerdigt beerdigt die Vergangenheit; doch der Vater der den Sohn beerdigen muss, trägt die Zukunft zu Grabe. In diesen Tagen wurden Tausende Väter und Söhne, Mütter und Töchter begraben, und wenn man sie begraben konnte wusste man wenigstens, was mit ihnen geschehen war. Und unter denen die durchgekommen waren wurden manche, die die schlichte Sorge um das eigene Überleben und das der Familie trieb, zu kleinen und großen Helden - und andere nicht. Darüber zu urteilen ist hier nicht der Platz. Und doch dürfte wohl Konsens darin bestehen, dass die Zeit der Kolonnenloks weder intakt noch gut noch alt war; und damit schlechterdings wohl kaum nachbildungswürdig. Es erscheint nicht angebracht, vor lauter Interesse an der Materie "Bahn" den Rest der Geschichte schlicht auszublenden. Man muss die Frage nach der Gattung eines Zuges, dem "vorbildgerecht" ein Modell einer Kolonnen-52er vorgespannt ist, aufwerfen dürfen - und es bleibt Unbehagen.

Kein Wunder. Niemand - und erst recht niemand der, warum auch immer, in einem dieser Züge saß - hätte damals davon zu träumen gewagt, dass man eines Tages aus der Bequemlichkeit eines demokratischen, prosperierenden und vereinten Deutschlands einmal auf diese Zeiten zurückblicken könnte - und dass wir es heute tun können, war mehrmals in der Zeitläufte alles andere als selbstverständlich.

Während ich in den letzten Wochen und Monaten auf einem behaglichen Schreibtischstuhl sitzend an diesem Text arbeitete und mir zu vergegenwärtigen versuchte, wie hart und entbehrungsreich das Leben der Kolonnenfahrer gewesen sein muss, ergaben sich im Zuge der Recherche viele Kontakte. Aber was mich am meisten bewegt hat waren die nach Russland. Den Nazis habe ich zu "verdanken", dass ich ohne Großväter aufwachsen durfte; ein Schicksal, das ich wohl mit vielen in meiner Alterskohorte, nicht nur in Deutschland und in Russland, teile. Aber hätte ich, wie der "Heutige" in dem viel zu unbekannten Stück "Der Bau der Chinesischen Mauer" von Max Frisch die Gabe, mit all' dem Wissen der Gegenwart in der Zeit zurückreisen zu können, so hätte ich wohl meinen Großvater, der bei den Kämpfen im Osten sterben sollte besucht und ihm berichtet, dass einmal alles ganz anders sein werde. So anders, so selbstverständlich friedvoll zwischen diesen beiden und auch den anderen Völkern Europas, dass sein Enkel sich eines Tages mit dem Enkel eines Rotarmisten über eine Art Bildtelefon über so banale Dinge wie die Farbe von Dampflokomotiven austauschen würde. Er hätte wohl nur verständnislos mit dem Kopf geschüttelt, vielleicht.

Aber wahrscheinlich hätte er sich gefreut.

Populis pacem - Friede den Völkern.


Grüße!


Christian





Literaturverzeichnis (auszugsweise)

Vorbemerkung: Wissend, dass die im Text enthaltenen Quellenangaben das Lesevergnügen zu stören vermögen habe ich mich doch für dieses Verfahren entschieden, damit mir a) niemand vorwirft, dass ich guttenberge/ schavane/ koch-mehrine (je nachdem, Ungewünschtes bitte streichen) und b) vieles aus der Geschichte der Kolonnenloks so spektakulär und abenteuerlich ist, dass ich es ohne es belegen zu können nicht niederzuschreiben gewagt hätte. Zu ein paar Punkten steht die Quellenlage noch aus, diese werden umgehend nachgereicht. Danke für das Verständnis!


EBEL, H.-J. u.a.: 01 1102 - Die Wiedergeburt der Stromlinie. EK-Special 40. Freiburg 1996

GARN, Robin: Die Baureihe 03.10, Berlin 2005, Lok-Report

GOTTWALDT, Alfred B.: Stromlinienalbum. transpress Berlin (1)1993

HOLZINGER, Reimar/ HÜTTER, Ingo: Die Lokomotiven der PKP. DGEG-Medienverlag, Hövelhof 2007

vanKAMPEN, M./ WENZEL, Hansjürgen: Die Baureihe 03.10. EK-Verlag. Freiburg 1978.

KNIPPING, Andreas/ WOLLNY, Burkhard: Deutsche Bundesbahn. Ein Rückblick auf die Jahre 1949 - 1968. transpress Stuttgart 1997.

KUBITZKI, Volkmar/ MEYER, Lothar/ REIMER, Michael: Kolonne. Die Deutsche Reichsbahn im Dienste der Sowjetunion. Transpress (Stuttgart) 1998, [2] 1999

KUHLMANN, Bernd: Russische Züge auf deutschen Schienen 1945 bis 1994. GVE e.V. Berlin 2002

MEVIUS, Dieter: Historisches: Löcknitz als Abstellort für Kolonna-Lokomotiven. In Amtsblatt Löcknitz-Penkun, Nr. 09/ 2011, S. 10

MEYER, Christoph: Die Fans fliehen in eine heile Welt. In: Nürnberger Nachrichten vom 12.08.98, S. 8

OBERMAYER, H./ WEISBROD, M.: Die Baureihe 01.10. Eisenbahn-Journal II/ Hermann-Merker-Verlag. Fürstenfeldbruck 1992

OBERMAYER, H./ WEISBROD, M.: Die Baureihe 03.10. Eisenbahn-Journal IV/ Hermann-Merker-Verlag. Fürstenfeldbruck 1994

PETERS, Jan-Henrik: Die Sicht verstellt. In: Eisenbahn-Geschichte Nr. 59 [11]1993, DGEG-Medienverlag, Hövelhof

PETZNICK, Wolfgang/ WEISBROD, Manfred: Baureihe 01. Geschichte, Bau und Bewährung einer deutschen Schnellzuglokomotive. Lizenzausgabe Hermann-Merker-Verlag, Fürstenfeldbruck 1979/ transpress Berlin 1979

WENZEL, Hansjürgen: Die Baureihe 03. EK-Verlag, Freiburg (3) 1979

WILKE, Blaue Dampfloks, EK 12/ 89, S. 90


Weitere Literaturangaben im Text.
Zuletzt geändert von bahngarfield am Do 10. Okt 2013, 19:13, insgesamt 3-mal geändert.

Goshiny
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Re: Kolonne (Warnung! Verdammt viel Stoff!!!)

#4

Beitrag von Goshiny »

Guten Abend Christian,
erst war ich etwas erschlagen von der Fülle an Informationen, die Du zusammengetragen hast. Dann aber doch neugierig, alles zu lesen. Es hat seine Nachwirkungen, die Du vielleicht beabsichtigt hast.

Korrekterweise bist Du auf die Auswirkungen auf russicher wie deutscher Seite eingegangen. Ich ertappe mich in letzter Zeit mehrfach dabei, die Greueltaten der "Herrenmenschen" als Ursache für das Verhalten der Siegermächte zu betrachten. Nicht als Rechtfertigung, sondern ausschließlich als menschliche Reaktion (ohne sie dadurch zu Entschuldigen).

In letzter Zeit wird vermehrt die Zeit des 3. Reiches, der 2. Weltkrieg und die Nachkriegzeit aufgearbeitet und es hilft mir, meinen Vater zu verstehen (auch wenn ich es in heutiger Zeit anders beurteile als er). Deine Zusammenstellung über 01, 03, 42, die gen Osten gingen, ist dabei ein interessantes und auch wichtiges Kapitel.

Vielen Dank für die Zusammenstellung und Erläuterungen.

Viele Grüße
Wolfgang

olli hb
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Re: Kolonne (Warnung! Verdammt viel Stoff!!!)

#5

Beitrag von olli hb »

Moin Christian,

toller Bericht - was für eine Fleißarbeit, Wahnsinn!

Das ist ein spannendes Kapitel der (Eisenbahn-) Geschichte.

Aus meiner Sicht wäre der Beitrag in der Rubrik "Vorbildgerechte Modellbahn" oder auch "Vorbild 1:1" besser aufgehoben.
Das ist aber letztlich nur ein Detail und schmälert Deine Leistung nicht.

Ich hoffe, es geht weiter, vielleicht auch mit einem Blick auf das eingesetzte Wagenmaterial?

Was ich mich schon oft gefragt habe:
Als Stalin zur Potsdamer Konferenz anreiste, wurde ein Gleis (in Berlin über die Stadtbahn verlaufend) auf Breitspur "umgenagelt".
Das muss ein wahrer Kraftakt gewesen sein in so kurzer Zeit eine Verbindung aus dem Breitspurnetz nach Potsdam zu verlegen.
Und was mich technisch wundert ist, wie das bewerkstelligt wurde. Es heißt, es wurde eine Schiene auf den Schwellen versetzt, aber die Differenz der beiden Spurweiten ist ja letztlich nicht so groß, dass ohne weiteres neben die bestehenden Löcher in den Schwellen neue gebohrt werden konnten. Oder habe ich hier einen Denkfehler?

Viele Grüße
Olli

Threadersteller
bahngarfield
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Re: Kolonne (Warnung! Verdammt viel Stoff!!!)

#6

Beitrag von bahngarfield »

Hallo Olli!
toller Bericht - was für eine Fleißarbeit, Wahnsinn!
Freut mich, wenn’s gefällt!
Das ist ein spannendes Kapitel der (Eisenbahn-) Geschichte.

Aus meiner Sicht wäre der Beitrag in der Rubrik "Vorbildgerechte Modellbahn" oder auch "Vorbild 1:1" besser aufgehoben.
Ja, die Überlegung hatte ich auch. Aber für mich gehört er einfach zu meinen anderen Beiträgen - wie dem „Langlauf“ z.B. - dazu. Zum anderen sind die 3082 (35 Jahre) und die Liliput-42er (33 Jahre), die ich mir erlaubt habe optisch zu „Russifizieren“ oder die ebenfalls im Beitrag vorkommende F800 (61 Jahre) ja wirklich „Alte Modellbahnen“. Und zum Dritten fühl’ ich mich hier im Forum so wohl... ;-)
Was ich mich schon oft gefragt habe:
Als Stalin zur Potsdamer Konferenz anreiste, wurde ein Gleis (in Berlin über die Stadtbahn verlaufend) auf Breitspur "umgenagelt".
Das muss ein wahrer Kraftakt gewesen sein in so kurzer Zeit eine Verbindung aus dem Breitspurnetz nach Potsdam zu verlegen.
Und was mich technisch wundert ist, wie das bewerkstelligt wurde. Es heißt, es wurde eine Schiene auf den Schwellen versetzt, aber die Differenz der beiden Spurweiten ist ja letztlich nicht so groß, dass ohne weiteres neben die bestehenden Löcher in den Schwellen neue gebohrt werden konnten. Oder habe ich hier einen Denkfehler?
Ich kann Dir wirklich nur mit Nachdruck den Kuhlmann „Russische Züge auf deutschen Schienen“ empfehlen der diesbezüglich keine, aber wirklich keine Fragen offen lässt. Hier findest du ein paar Treffer bei http://www.zvab.de. Trotzdem versuch ich’s mal ganz kurz im Telegrammstil:

Holzschwellen: Lösung einer Schiene vom Gleis, seitliche Versetzung entsprechend des Spurunterschiedes und Neubefestigung mit Schwellennägeln und stählernen Unterlagsplatten. Maximal tägliche Umbauleistung bis 15km, Rekordwerte um die 30km/ Tag

Holzschwellen mit aufgeschraubten Unterlagsplatten: Lösen und Neueindrehen der Schrauben, bei Zeitdruck Verwendung eingeschlagener umgekehrter Hakenschrauben als Ersatz für Schwellennägel

Stahlschwellen: Lösen einer Schiene, ersetzen jeder dritten oder vierten Schwelle durch Holzschwellen oder Einlegen von Holzschwellen zwischen die Stahlschwellen. Auch Durchtrennen der Stahlschwellen in der Mitte, unterschieben von hölzernen Halbschwellen unter die auf richtige Spurweite gebrachten zwei Stahlschwellenhälften und Befestigung der Stahlschwellenhälften auf den hölzernen Halbschwellen mittels Schrauben oder Nägeln (alle Angaben nach Kuhlmann, a.a.O., S. 6f).

Dreischienengleis 1435/ 1524mm hat es, was bei Kuhlmann auch nachvollziehbar begründet ist, wohl nie gegeben - Vierschienengleis hingegen schon.

Aber so dezidiert wie bei Kuhlmann kann ich das gar nicht wiedergeben. Nochmal: Besorg Dir das Buch – es lohnt sich!

Grüße!

Christian

olli hb
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Re: Kolonne (Warnung! Verdammt viel Stoff!!!)

#7

Beitrag von olli hb »

N'Abend Christian,

danke für den Tipp mit dem Kuhlmann-Buch. Musste jetzt erstmal gucken, ob ich es nicht sogar im Regal stehen habe. Leider aber doch nicht, werd mal sehen, ob ich's bekommen kann. Das Buch Kolonne (Transpress) habe ich aber. Das werd ich mir mal wieder zur Hand nehmen.

Deine Gründe für die Rubriken-Wahl sind nachvollziehbar.

Schöne Grüße
Olli
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andré chapelon
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Re: Kolonne (Warnung! Verdammt viel Stoff!!!)

#8

Beitrag von andré chapelon »

Hallo, Christian,
schön, daß du uns Modellbahner mal wieder an der Zipfelmütze aus unserer Gartenzwergidylle heraushebst und einen erheblich vernachlässigten Teil des EisenbahnerInnendaseins in die Perspektive rückst, die oftmals rückwärtig verkniffener Augen ein verkümmertes Dasein fristet: die soziale/politische Komponente der schwarzen Personale und ihrer Arbeit. Die Suche nach der realen farblichen Gestaltung der Zugfahrzeuge ist dazu wahrlich ein guter "Aufhänger".
Das beklemmende Drücken in der Magengegend, das mich bei der Lektüre von " Kolonne" seinerzeit befiel, ist erneut aufgetreten, weil ich mir wieder das unsägliche Gefühl vorstellen mußte, das jemand befällt, der gezwungen wird, eine Arbeit zu verrichten, die dazu dient, daß seine und vieler anderer Menschen Lebensgrundbedürfnisse auf ein Niedrigstniveau geführt werden soll. Und bitte für die Presse dabei in die Kamera zu lächeln.
Beim Lesen deiner Darstellungen habe ich - wie beim Langlauf - mich gedanklich, mal schwitzend, mal mit eiskaltem Hintern, mit klammen Fingern den 24 er Schlüssel links, den Hammer rechts am Kessel entlang gehangelt, bin auf Kohlebrocken ausgerutscht und mit lautem Fluchen unter der überlaufenden Wasserluke weggetaucht. Zum Glück war das Essen im Henkelmann noch warm.
Übrigens - ich hatte zwar keine Opas, die im Krieg verstorben sind, aber einen Onkel, der 1955 unter abenteuerlichen Umständen aus der russischen Gefangenschaft geflohen ist. Der hegte zum Erstaunen Mancher und zum Ärgernis Vieler keinen Groll gegen " die Russen"; lebte er noch, bin ich sicher, er sagte zu deinem Wahrscheinlich: Ganz bestimmt!

Grüße,

Achim

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bahngarfield
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Re: Kolonne (Warnung! Verdammt viel Stoff!!!)

#9

Beitrag von bahngarfield »

Hallo "André"!

Wunderbare Worte, wohl gesetzt. Danke dafür!

Oder besser: Merci beaucoup! ;-)

Grüße!

Christian
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Thomas W
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Re: Kolonne (Warnung! Verdammt viel Stoff!!!)

#10

Beitrag von Thomas W »

Hallo Christian,

danke für den Link, der mich hierher führte. Einiges muss ich jetzt erstmal verdauen aber anderes:

In der Tat ist ja nach Obermayer/Weisbrod ( Eisenbahn Journal "Dampflok-Report Nr. 1) der Verbleib von 5 Maschinen der BR 03.10 "unbekannt" bzw. nicht nachweisbar:

Von 60 gebauten Maschinen wurde eine ( 03.1092 ) nach einem Bombentreffer ausgemustert.
9 Maschinen landeten bei der PKP, 19 bei der DR und 26 bei der DB.

Deinen Ausführungen nach wäre das Thema abgeharkt, sofern diese Maschinen tatsächlich bei der SZD gelandet sind.
Dass Maschinen von der DR für Kolonnenfahrten abgestellt worden sind, war mir durchaus bekannt, aber die von Dir vorgetragenen Tiefe hatte ich bislang nicht, nochmals vielen Dank hierfür.

Allerdings, und da begebe ich mich jetzt durchaus auf ganz dünnes Eis, da ich ja kein Ingenieur bin, schon gar nicht im Eisenbahnwesen, kann ich mir eine Umspurung nicht so ohne weiteres vorstellen: Während die Normalspur, auf denen ja in deutschen Landen gefahren wird, eine Breite von 1435 mm hat, fährt man in Rußland auf einer Spurweite von 1520 mm: Das sind satte 85 mm Unterschied.
Es bedarf schon einer ziemlich großen Umbauaktion, eine Normalspur Dampflok in eine "Breitspurlok" umzubauen. Die Zylinder hätte man ja um rund 42,5 mm pro Seite anpassen müssen, da die Treibstangen der Außenzylinder auf den 2. Radsatz wirken und dabei eine Länge von deutlich über 4.000 mm hatten. Denkbar wäre natürlich eine Art Spurverbreiterung oder ein "schrägstellen" der Zylinder um nicht auch noch die Steuerung umbauen zu müssen.
Ich weiß auch nicht, ob die Zylinder bei der 03.10 analog wie bei der Baureihe 10 in einem Stahlgußblock vereint waren, oder ob es sich um Einzelzylinder gehandelt hat. Wie bereits erwähnt, ich bin kein Techniker und mein "Dampflokwissen" stößt hier eindeutig an Grenzen. Unklar ist mir auch, ob nicht auch Änderungen am Lokrahmen bzw. der Radaufhängung hätten vorgenommen werden müssen. Mein technisches Verständnis und meine Logik sagt mir, dass so ein Umbau alles andere als trivial ist bzw. war.
Ob man bereit ist, wegen fünf "Beuteloks", die technisch ganz anders konzipiert sind, wie der vorhandene Fuhrpark, die zudem noch von der ein oder anderen Kinderkrankheit geplagt wurden, so einen entsprechenden Aufwand zu betreiben ?

Meinerseit besteht hier eindeutig Aufklärungsbedarf und hoffe im Stillen, dass hier ggf. jemand Auskunft geben kann.
Grüße
Thomas

Richtige Lokomotiven fangen mit "D" an, also Dampf.... oder Diesel.... :wink:

Threadersteller
bahngarfield
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Re: Kolonne (Warnung! Verdammt viel Stoff!!!)

#11

Beitrag von bahngarfield »

Umgespurt wurde offensichtlich manchmal pragmatischer als man sich das vorstellt. Bei HÜTTER/ KNIPPING/ WENZEL: "Lokomotiven 'Heim insReich' ", Freiburg 2009 finden wir auf Seite 339 zum Thema "russisch Umspuren" neben der Abbildung der Pt31-72 in Roslawl folgende Textpassage:

"Wenn man ganz genau hinschaut, erkennt man, dass (die) Räder leicht konkav sind. Anders als üblich liegt das den Achsschenkel umfassende Zentrum des Radkörpers näher am Rahmen als der äußere Ring. Mit dieser umgekehrten Aufschrumpfung der Räder auf die Achsen hatten die sowjetischen Eisenbahner die Umspurung der Lokomotiven bewerkstelligt!"

Grüße!

Christian

olli hb
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Re: Kolonne (Warnung! Verdammt viel Stoff!!!)

#12

Beitrag von olli hb »

Moin,

okay, die Radscheiben auf den Achsen zu versetzen ist vielleicht nicht so das Problem gewesen. Bliebe noch die Frage von Thomas, wie das mit den Treib- und Kuppelstangen und den Zylindern war.
Wenn die Zylinder in einem gemeinsamen Gussblock saßen, konnte man die ja nicht ohne Weiteres nach außen versetzen.
Hatten die Stangen so viel Spiel, dass bei größerer Spurweite und unveränderter Zylinderlage alles ohne zu klemmen weiter funktionierte? Bei rund vier Zentimetern auf jeder Seite war vielleicht genug Toleranz vorhanden, oder?

Viele Grüße
Olli
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Betulaceae
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Re: Kolonne (Warnung! Verdammt viel Stoff!!!)

#13

Beitrag von Betulaceae »

Moin,
ich habe mir vor einiger Zeit die Zylinder der 44 (589?) welche in Altenbeken steht, genauer betrachtet.
Ich bin mir relativ sicher, dass diese nur am Rahmen angehängt sind,
mit einer Distanzplatte und entsprechenden Anpassarbeiten an den Dampfzu- und Abführungen, sollte ein Verbreitern kein Problem sein.
Wie sich das mit dem Rest der Steuerungsträger verhält, kann ich so allerdings nicht beurteilen.

Das gesamte Gestänge hat ja einiges an Spiel, um auch Kurven durchfahren zu können.
Es kann also durchaus sein, dass eine Versetzung der Kuppelräder ausreichte, bei eingeschränkter Bogenläufigkeit.
Ob die Lok dann noch einsetzbar gewesen wäre, vermag ich nicht zu beurteilen.

Gruß
Birk
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Bremser47
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Re: Kolonne (Warnung! Verdammt viel Stoff!!!)

#14

Beitrag von Bremser47 »

Hallo Christian,

ich bin zufällig hier in Deinem Thread gelandet und kann mich nur bedanken, dass Du unter anderem noch mal an die schlimme Zeit die die damaligen Bürger der DDR und hier besonders die Personalen bei der DR erlebt haben. Du sorgst mit Deinem Beitrag dafür, dass dies nicht in Vergessenheit gerät und dafür sage ich Dir DANKE!

Beste Grüße
Michael


Hart in den Grundsätzen, flexibel in der Anwendung.

Bei mir könnt Ihr hier vorbei schauen!

http://www.stummiforum.de/viewtopic.php?f=64&t=94523

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bahngarfield
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Re: Kolonne (Warnung! Verdammt viel Stoff!!!)

#15

Beitrag von bahngarfield »

Es ist zwar mittlerweile fast ein halbes Jahrzehnt her, dass ich die "Kolonne" eingestellt habe. Aber diese gestern bei mir eingegangene Mail hat mich so bewegt, dass ich sie hier einfach - natürlich mit Genehmigung des Absenders - einstellen möchte:


Hallo Christian,

leider habe ich nicht frueher Deinen Bericht in Stummiforum gelesen...

Ich moechte Dir vielen Dank fuer diesen Bericht ("mit viel Text", wie Du schreibst) sagen - und nicht nur fuer die “technische Seite”...
Im tiefen Sinn ist Dein Artikel auch sehr “menschlich”. Mein Opa wurde im Jahr 1942 in Krym spurlos vermisst, so wuchs mein Vater ohne seinen Vater auf und ich auch nur mit einem Opa (da der zweite Opa auch im Krieg teilgenommen hat). Mein Vater war ein Offizier und er diente später auch in der DDR.

Und ich finde es auch ganz gut, dass wir heute koennen ueber Geschichte problemlos sprechen... die Opfer und die Folgen des Krieges waren sehr schwer, aber “menschliches” ist doch kraeftiger...

Nochmals vielen Dank Dir.

viele Gruesse aus Moskau,

Andrey



Grüße!


Christian
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Ulf325
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Re: Kolonne (Warnung! Verdammt viel Stoff!!!)

#16

Beitrag von Ulf325 »

Hallo Christian,

gerade erst waren wir (also ich (50) mit Familie) auf Besuch beim Großonkel (80). Der selbst natürlich auch nicht mehr am Krieg teilnahm aber mit seiner Familie gerade unter dem Nachkrieg sehr leiden mußte.
Da kam vieles zur Sprache: Deren Vater, der auch kein Soldat war, aber 1946 in russischer Internierung in Boizenburg starb. Das elterliche Gut, das zweimal von russischen Soldaten geplündert, und später von den Kommunisten enteignet wurde.

Meine Tochter (7) schickte ich 'raus: geh' spielen, Kind.

Die Nachkriegszeit war für Ostdeutschland streckenweise ebenso übel wie der Krieg selbst. 50 Jahre lang war das kein Thema, weder hüben noch drüben. Und auch heute noch nicht wirklich. Wenn das Kind alt genug ist, werde ich wohl Privatunterricht geben müssen. Eben wegen der familiären Bezüge.
Mit freundlichen Grüßen: Ulf

Meine Anlage

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8erberg
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Re: Kolonne (Warnung! Verdammt viel Stoff!!!)

#17

Beitrag von 8erberg »

Hallo,

als Kind in den 60ern bin ich nicht rausgegangen und habe viel gehört - damals als Kind nicht verstanden, das kam erst mit den Jahren.

Was viele Menschen in den Kriegszeiten/Nachkriegszeiten mitgemacht haben ist für uns "nachgeborene Generation" nicht mal ansatzweise vorstellbar.
Unsere Siedlung hieß "Breslauer Straße". "Flüchtlingskind" konnt ich mir öfter anhören, z.T. auch viel unfreundlichere Worte.

Der Mensch ist wirklich des Menschen Wolf.

Peter
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Re: Kolonne (Warnung! Verdammt viel Stoff!!!)

#18

Beitrag von SET800 »

Hallo,
eine ganz liebe menschliche Seite die es seitens der Sovietarmee in der schweren Zeit ab Juli 1944/45 auch gab:

Der Kommandeur im Gebiet Halberstadt-Blankenburg befahl noch im Juli 1945 ( Besatzungsübernahme ) für sein Zuständigkeitsbereich "alle werdenen und stillenden Mütter bekomen täglich 1/2Liter Vollmilch extra, über die Markenrationierung hinaus". Befohlen von einem Offizier der auf dem langen Weg von Tula bis zur Elbe mehr als genug Elend und deutsche Verbrechen sah.

Threadersteller
bahngarfield
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Re: Kolonne (Warnung! Verdammt viel Stoff!!!)

#19

Beitrag von bahngarfield »

Als - meines Wissens nach - erster Modellbahn-Serienhersteller hat sich nun Tillig der Thematik angenommen: *klick*
Es bleibt abzuwarten, ob wir dergleichen in anderen Spurweiten auch zu sehen bekommen werden.


Grüße!


Christian
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