Vor mir liegt das Faltblatt vom Heft mit der Draufsicht. Die Frage nach den Stellwerkspositionen stellt sich anfangs schon ....

Aber: der Bahnübergang bei den westlichen Weichen lässt vermuten, das entweder im EG eine Beobachtung und Meldung zum Stellwerk erfolgt, oder das sich in dem Bereich vor der Schranke (also knapp hinter dem Anlagenrand) noch ein Stellwerk befindet. Ist ja oft dort.

Der Zugriff an der vorderen Anlagenkante soll vermutlich ungehindert erfolgen können (= Verzicht auf Darstellung des 2.ten Stellwerks). Planer wie Ivo Cordes berücksichtigen wohl auch die praktische Seite.

Ich würde sagen: beim Original bleiben!

Viele Grüße
Rainer...w

Hallo zusammen,

das ist ja eine wahre Fundgrube an Ideen und Wissen. Ich bin ja absolut unbeleckt und meine letzte Anlage (die erste, die ich selbst gebaut habe), wurde einfach stur nach Märklin-Gleisplanbuch abgebaut. Durch die interessanten Beiträge hier in meinem Thread gelingt es mir, mich immer tiefer in die Materie einzuarbeiten. Und irgendwie identifiziere ich mich nun auch schon recht ordentlich, obwohl es nicht ein eigener Entwurf ist. Dafür einen herzlichen Dank an Euch alle.

@Bernhard:
In Natura wäre die Kurve natürlich deutlich weiter gewesen. Da gebe ich Dir Recht. Insofern könnte man also dann auch auf die gesamte Bahnhofsanlage sehen. Zum Bahnhof Utting nachher noch mehr.

@Franz-Peter:
Die mittige Position sollte bei einem Bahnhof dieser Größe aus meiner Sicht wirklich gegeben sein, wenn es bei nur einem Stellwerk bliebe. Das empfinde ich auch so. Zum Bahnhof von Bernhard muss man sagen, das dieser früher allerdings mehr Weichen hatte und insofern ist er so weit nicht vom Anlagenentwurf entfernt. Unten mehr dazu.

@Rainer:
Auch eine gute Idee. Das andere Stellwerk könnte tatsächlich hinter der Anlagekante stehen.

Mir hat das ganze erstmal keine Ruhe gelassen und ich habe mich noch etwas mehr mit der Praxis auseinandergesetzt.

Im Bahnhof Utting aus Bernhards Beispiel gab es offensichtlich noch nie ein Wärterstellwerk. Und das, obwohl es früher mal 7 Weichen alleine im Bahnhofsbereich gab. Zu Beginn war der Bahnhof aber auch auf der grünen Wiese außerhalb der winzigen Ortschaft. Und die Bahn diente vor allem dem Ausflugsverkehr der Augsburger an den Ammersee. Wenn es interessiert, der findet auf dieser sehr gut gemachten Seite http://ammerseebahn.de/Bahnhofe/Utting/utting.html weitere Infos. Mittlerweile wird vom Fahrdienstleiter in Utting sogar der Nachbarbahnhof in Dießen gesteuert. Das funktioniert heute mit einem Maus-Klick. Mäuse gab es aber Anfang der 70er im Stellwerk noch nicht, jedenfalls nicht für Computer .

Dann habe ich aber auch ein anderes Beispiel dass wunderbar in die Situation auf dieser Anlage hier passt. Mein Nachbarbahnhof Kaufering, denn ich ja eines Tages hoffentlich mal nachbauen werde, war zu Beginn auch an einer einspurigen Hauptbahn von München nach Memmingen gelegen. Schon vor dem zweispurigen Ausbau wurde das Stellwerk 1893 "centralisiert". Damals gab es den FdL in seinem Anbau am Empfangsgebäude und zwei Wärterstellwerke im Westen und Osten des Bahnhofs. Interessanterweise wurden diese noch bis 1979 betrieben. Es fielen damals 10 Stellwerke-Stellen weg. Auch hierzu gibt es vertiefende Infos auf der speziellen Bahnhofsseite des Markt Kaufering. Das passt ja dann prima in meine Zeit und motiviert mich, es mit einem Kompromiss zu versuchen.

Daher kann ich nun ein Fazit ziehen, mit dem Ihr bestimmt alle gut leben könnt. Da das EG ja ziemlich nah an den westlichen Weichen liegt, werde ich hier den Fahrdienstleiter unterbringen. Das Stellwerk auf der nordöstlichen Seite wird ein klein wenig zum Wärterstellwerk degradiert. Das scheint mir ein realistisches Szenario. Das ganze speilt von den Gebäuden also keinerlei Rolle, aber die Stellzüge möchte ich gerne nachbilden und daher definiere ich es nun genau so, damit die westlichen Weichen vom Bahnhofsgebäude gestellt werden.

Im Laufe des Tages werde ich mich mit der nächsten Frage melden, die sich um den Bahnübergang und den mittleren Bahnsteig dreht.

Viele Grüße
Michael

Hallo zusammen,

bevor ich mich mit den Signalen beschäftige, möchte ich noch einen Punkt klären, der wohl in Epoche II noch ganz üblich war, aber in Epoche IV evtl. nicht mehr passt.

Frage 4: Wie ist der Zutritt zum Zwischenbahnsteig?

Der Autor Ivo Cordes hat für die gezeichnete Epoche II sicher eine gute Entscheidung getroffen und vom EG ein sicheres Überschreiten des Hausbahngleises angefacht, indem er den Haltepunkt von Gleis 1 etwas nach hinten verlegt hat. Meine Skizze soll dies veranschaulichen.



In dunklerem Grau der Fußgängerübergang, weiter links im helleren Grau die Straße.

Heute sind wohl die meisten Bahnsteige aus Sicherheitsgründen und wegen der hohen Bahnsteige sowie evtl. auch mangels Überwachungspersonal schienenfrei über Tunnels oder Treppen zu erreichen. Aber es könnte 1970 schon noch viele solcher Übergänge gegeben haben? Kann mir da jemand weiterhelfen? Waren die Übergänge zu der Zeit durch Drehkreuze o.ä. gesichert?

Wie immer freue ich mich auf Eure Hinweise. Diese helfen uns dann auch für evtl. nötige Änderungen bei den Signalen.

Viele Grüße
Michael

Hallo Michael,

also diese Schienenüberwege findest Du heute noch, gerade auf Nebenbahnen. Sogar in Deinem eigenen Thread (schau mal auf das Foto von Bernhard auf Seite 1 )

Hallo Michael,

Zitat von KrokoMike

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Heute sind wohl die meisten Bahnsteige aus Sicherheitsgründen und wegen der hohen Bahnsteige sowie evtl. auch mangels Überwachungspersonal schienenfrei über Tunnels oder Treppen zu erreichen.

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Wie Christoph schrieb, gibt es diese Übergänge heute noch oft, auch auf Hauptbahnen. Erst recht war das vor über 40 Jahren normal.

Einer der Gründe ist, daß nicht nur die Über- oder Unterführung für Fußgänger teuer wäre, sondern diese Zwischenbahnsteige auch zu schmal sind für Treppenauf- oder-abgänge. Dafür gibt es bestimmte Mindestbahnsteigbreiten, schließlich müssen die Beförderungsfälle gefahrlos an beiden Seiten der Treppe vorbeikommen, so daß nur ein kompletter Umbau des Bahnhofs mit neuer Gleisführung zu einem solchen Bahnsteigzugang führen könnte.

Daß man so keinen Güterzug auf Gleis 1 durchrumpeln läßt, während auf Gleis 2 ein Reisezug hält, ist klar. Auch daß ein Kreuzen zweier Reisezüge einen bestimmten Ablauf erfordert. Aber das funktioniert hier täglich tadellos im Schüler- und Berufsverkehr, ohne Zaun und Drehkreuz, und im Modellbahnhof sind betriebliche Erschwernisse willkommen.

Grüße
Bernhard

Unglaublich. Nun bin ich schon zu d... zum nachsehen im eigenen Thread ops: . Alles klar und das Argument mit den zu schmalen Bahnsteigen für die Auf- und Abgänge leuchtet ja sogar ein. Man sieht, dass ich selten bis fast nie selbst mit der Bahn fahre.

Christoph, danke, dass Du jetzt auch dazu beiträgst, dass ich hier ein wenig schlauer werde.

Liebe Grüße
Michael

Guten Abend Michael,

von 1961- 64 bin ich öfters mit der Bahn von Ladenburg nach Weinheim gefahren . Hier gab es keine Übergänge oder Unterführungen auch keine Absicherung wie Drehkreuz oder ähnliches.

Am Bahnsteig war auf Höhe der Übergangs eine Absenkung, dann ging man über Bretterbohlen auf den anderen Bahnsteig.

Wenn ein Zug am Bahnhof durchfuhr oder anhielt war immer Bahnpersonal vorhanden, das die Bahnsteige beobachtete.

Gruß

Wolfgang

Hallo Michael,

hier gibt's gute Informationen zu den Abmessungen und Anordnungen von Bahnsteigen.

Hallo zusammen,

@Wolfgang:
danke für Deine Erinnerungen an die alten Zeiten. Das passt ja dann wirklich alles sehr gut zusammen. Das schöne dabei ist, dass ich mir auch keine Gedanken mehr zu dem Straßenübergang daneben machen muss. Wenn ich einen Fußgängerunterführung gebraucht hätte, hätte ich auch überlegen müssen, ob die Straße nicht gleich auch mit unterführt worden wäre. Solche Fälle kenne ich ausnahmsweise aus der Praxis mehrfach. Da gehen dann die Fahrgäste im gleichen Tunnel, wie die Autos von Bahnsteig zu Bahnsteig.

@Franz-Peter:
Ja, die NEM-Normen sind schon eine wertvolle Hilfe. Im Entwurf von Ivo Cordes wurde der Zwischen-Bahnsteig etwas breiter eingezeichnet. Der Gleismittenabstand beträgt hier knapp unter 90 mm. So habe ich es auch bei mir umgesetzt, denn es handelt sich bei der NEM-Norm mit 69 mm ja um ein Minimum.

Viele Grüße
Michael

Hallo,

nun haben wir ja die Frage 4 auch geklärt, es bleibt also so, wie im Anlagenentwurf. Mein nächstes Thema ist etwas umfangreicher und auch aus einer anderen Ecke kommend. Damit ist sowohl die Ecke auf der Anlage, als auch auf der Spurrweite gemeint .

Frage 5: Was könnte die Grubenbahn befördern?

Vielleicht fragt Ihr Euch gerade, warum ich mich jetzt in der Planung schon um die kleine Grubenbahn kümmere, die auf der höchsten Ebene der Bahn (49-50cm) platziert wird. Ich finde die Idee einfach sehr interessant und eine Schmalspur H0e wäre auch etwas Abwechslung.

Für diejenigen, die das Eisenbahnmagazin 02/2016 nicht haben, hier nochmal ein Link zum Titelblatt. Rechts unten ist die Anlage zu sehen. Wenn man das Bild im Browser vergrößert (meist mit STRG-Taste und +), kann man zumindest etwas von der Grubenbahn sehen, die links unten in dem Anlagebild auf Stelzen in die Schüttanlage führt.

Diese Schüttanlage steht also auf Holzständern und ist überdacht. Die Grubenbahn mit den Loren fährt aus dem Berg über der Hauptstrecke heraus zunächst leicht am Hang entlang in die Kurve, die auf das Holzständerwerk führt. Die letzte Gerade ist dann schon die Schüttanlage. Gleich unterhalb befindet sich ja unser Abzweiggleis in H0. Dorthin entleert die Grubenbahn Ihre Loren dann über die Schüttanlage in die Schüttgutwagen der großen Bahn. Soweit also die Beschreibung, die hoffentlich verständlich genug ist. Auf meinem Gleisplan sieht es so aus:


Ob das nun realistisch ist, weiß ich nicht. Leider habe ich keine Vorbilder dieser Art gefunden, aber vermutlich habe ich mich auch nicht genug angestrengt. Um meine Frage zu beantworten, muss man noch die Parameter berücksichtigen: wir befinden und wohl im Mittelgebirge, denn die Stadt wurde auf eine Bergkuppe gebaut. Es gibt Fachwerkhäuser, wie in vielen Gegenden des Mittelgebirges in Deutschland, aber bei weitem nicht überall. Und nun gibt es also auch eine Grubenbahn. Da käme natürlich der Harz in Frage, oder auch das Erzgebirge, evtl. auch das Saarland. Im Harz gibt es wunderbare Fachwerk-Städte. Goslar und Quedlinburg habe ich selbst schon besucht. Im Erzgebirge war ich noch nicht, habe aber gelesen, dass es eher nur vereinzelte Fachwerkhäuser gibt. Im Saarland dann nur noch einzelne Häuser.

Das sind grob die Vorbilder, die man natürlich auf der Modellbahn in jede beliebige Region setzen könnte. Es geht ja eigentlich nur darum, ein passendes Schüttgut zu finden. Habt Ihr da ein paar Ideen, die in die 70er Jahre passen?

Viele Grüße
Michael

Hallo Michael,

Bergwerke gab es nicht nur in den genannten Regionen, sondern auch bei uns im Süden. Sogar recht große, siehe Penzberg.

Du brauchst aber ein kleines, für das wenige Güterwagen am Tag reichen. Spontan habe ich Flußspat gefunden, abgebaut zum Beispiel im Schwarzwald, bis in die 70er. Sicher gibt es noch mehr Möglichkeiten, in Franken, im Bayerischen Wald usw., wo es auch Fachwerkstädtchen mit Mauern gibt (bekanntlich hat König Ludwig I. schon 1832 verboten, Stadtmauern zu zerstören).

Ein bißchen modellbahnerische Freiheit haben wir ja eh.

Ein Modellbeispiel (Kalk) ist hier:
http://modellbahn-chemnitz.de/anlagen23.htm

Viele Grüße
Bernhard

Hallo Bernhard,

danke, dass Du Dich erneut eingebracht hast.

Unsere Region hatte ich sowieso ausgeschlossen, da es hier eben kein Fachwerk gibt, jedenfalls nicht komplette Altstädte in Fachwerk.

Das Thema "Flussspat" ist vermutlich nicht so ganz passend, da dieser nach dem Krieg nur noch mit LKW aus dem Berg geschafft wurde. Ich lasse es erstmal dabei beruhen, denn bis zum Bau des Bergwerks wird es noch ein paar Jahre dauern. Ist ja ganz oben in der Anlage. Vielleicht kommt mir ja eines Tages etwas unter oder ich baue es eben anders.

Viele Grüße
Michael

Hallo zusammen,

heute beschäftige ich mich mit einer Frage, die vielleicht die Gleisplaner und Digital-Steuerungsspezialisten interessieren könnte.

Frage 6: Welche Fahrtrichtungen im Schattenbahnhof?

Der Autor des Entwurfs hat hier in seinem Artikel drei Varianten skizziert, wie man den Ablauf im Schattenbahnhof steuern könnte. Ich habe versucht die drei Skizzen so deutlich wie möglich in meinem Gleisplan einzuzeichnen, da ja wie immer gilt, dass ich die Skizzen des Autors hier nicht veröffentlichen kann.

Vorab sei erklärt, dass die Abfahrt in den Schattenbahnhof über einen Wendel erfolgt, die dann in einen Überleitungsabschnitt übergeht. Diese erlaubt einen Gleiswechsel in jede Richtung. Warum ist dies nötig? Im Gleisplan gleich im ersten Beitrag sieht man ja, dass die eingleisige Hauptstrecke oben rechts aus zwei verschiedenen Höhen im Tunnel verschwindet. Somit gibt es in beiden Tunnelstrecken Verkehr in beide Richtungen, der dann im Wendel zweigleisig nebeneinander läuft. Das bedeutet also, dass beide Wendelgleise in beide Richtungen befahren werden müssen!

Der Überleitungsabschnitt ermöglicht dann aber unten jeweils einen Wechsel auf das andere Gleis. Warum dass so ist, folgt nun in den Varianten. Das äußere Schattenbahnhofsgleis muss aber immer in beide Richtungen befahrbar sein, da hiervon zwei Stumpfgleise für vorzugsweise Pendelzüge abzweigen. Daher ist dies in allen drei Varianten gleich und grün markiert. Wir sprechen nun nur von den inneren vier Gleisen:

Variante 1: Alle Fahrtrichtungen in eine Richtung



Egal ob nun im Uhrzeigersinn oder umgedreht müssen die absteigenden Züge aus dem Wendel in 50 % aller Fälle einen Gleiswechsel in der Überleitung vornehmen, um die Richtung korrekt zu umfahren. Bei der Ausfahrt müssen dann aber genau die Züge, die beim Einfahren nicht übergeleitet wurden, das Gleis wechseln um aus der Richtung oben zu kommen, in die Sie verschwunden sind.
Ivo Cordes meint aber bei der Variante, dass es zu längeren Wartezeiten kommen könnte.

Variante 2: Zwei Gruppen in eine Richtung



Hier fahren nun zwei Gleise im Uhrzeigersinn und zwei gegen den Uhrzeigersinn. Die Züge müssen in der Überleitung nur umgeleitet werden, wenn alle Gleise in der Richtung voll sind. Auch hier müssen vorher nicht umgeleitete Züge aber danach aufs andere Gleis. Kommt im Endeffekt auf gleich viele Wechsel. Da kann man sich die unterschiedlichen Richtungen auch sparen.

Variante 3: Alle Richtungen in allen Gleisen



Jetzt kann der Zug auf jeden Fall bei der Einfahrt auf dem Gleis bleiben, denn er kann in jeder Richtung in ein Abstellgleis einfahren. Aber auch hier gilt wieder: kommt er ohne Überleitung rein, dann muss er beim Rausfahren wechseln und umgedreht. Der Autor bezeichnet diese Variante am flexibelsten, aber rein von der Anzahl der Wechsel in der Überleitung ist es doch identisch, oder?

Wie soll ich es also bauen? Und stimmt meine These, dass die Anzahl der Gleiswechsel identisch sind und die Wartezeiten identisch sind, da ja jeder Zug einmal im Zyklus wechseln muss (vorausgesetzt er kommt zurück von wo er her kam).

Viele Grüße
Michael

Zitat von KrokoMike

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die Gleisplaner ...Welche Fahrtrichtungen im Schattenbahnhof?

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Für was überhaupt zweigleisig???? Sooooo viel Verkehr findet doch gar nicht statt, oder soll es eine Achterbahn geben??

andere Frage
einzelne Gleise könnten viel länger gemacht werdem, um evt 2-3 Züge im Gleis einzustellen, ich nehme mal das 2.Bild, da könnte die blauen Gleise weiter nach links gezogen werden.
und genau in der linken Ecke könnten dann auch die Pendelzüge nach rechts ausgeleitet werden

Nachtrag



so ungefähr, da ich keine Plattengröße habe
Ausserdem hat er keine S-Bögen!

Werden die Gleise immer von der selben Richtung befahren, ist die Weichenschaltung einfacher. Die Ausgangsweichen müssen icht gestellt werden, wenn man sie einfach nur auffährt.
Ich würde es von der geplanten Steuerung abhängig machen, die bei eindeutigen Fahrtrichtungen einfacher zu realisieren ist.
Bei Variante 2 ist es auf jeden Fall möglich, zwei Züge wirklich zeitgleich aus dem Tunner herauskommen zu lassen, da sie sich auf den beiden oberen Weichen nicht in die Quere kommen.

Hallo Manfred,

schön, dass Du Dich auch hier einbringst.

Zitat von pfahl_04

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Für was überhaupt zweigleisig???? Sooooo viel Verkehr findet doch gar nicht statt, oder soll es eine Achterbahn geben??

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Mit der Zweigleisigkeit meinst Du ja sicher nur den Teil bis zum Wendel, denn der muss schon aufgrund der Länge zwei Gleise haben, sonst braucht es 2-3 Minuten, bis ein neuer Zug erscheint. Man könnte sich bei Deiner Variante auf jeden Fall schon mal zwei Weichen sparen. Ich versuche das mal im Plan zu ändern.

Zitat von pfahl_04

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einzelne Gleise könnten viel länger gemacht werdem, um evt 2-3 Züge im Gleis einzustellen, ich nehme mal das 2.Bild, da könnte die blauen Gleise weiter nach links gezogen werden.
und genau in der linken Ecke könnten dann auch die Pendelzüge nach rechts ausgeleitet werden

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Das klappt leider nicht, da die Gleise im Schattenbahnhof sonst links schon in der Steigung liegen würden. Ich muss ja bei der Rampe ganz rechts schon über die Gleise darunter auf min. 9,5 cm kommen. Übrigens stimmen die Höhen in meiner Zeichnung bei der Überleitung nicht, da man mit dem Railmodeller Weichen nicht in die Steigung legen kann. Zudem muss man noch eine Segment-Trennung berücksichtigen, die ich unterschlagen habe, da ich eigentlich den Gleisplan gar nicht verändern wollte. Ich werde das dann auch mal mit einzeichnen und hier wieder vorstellen.

Zitat von pfahl_04

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Ausserdem hat er keine S-Bögen!

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Meinst Du damit die Bögen bei der Überleitung. Das sind aber 10 Grad Weichen mit 1946 mm Radius. Ich hatte nachgelesen und nur Meinungen gefunden, dass es damit wohl keine Probleme gibt. Oder habe ich einen anderen S-Bogen übersehen?

Viele Grüße
Michael

Hallo Florian,

auch bei Dir bedanke ich mich für Deine Mithilfe.

Zitat von FlorianG

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Werden die Gleise immer von der selben Richtung befahren, ist die Weichenschaltung einfacher. Die Ausgangsweichen müssen icht gestellt werden, wenn man sie einfach nur auffährt.

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Das ist ein wichtiger Aspekt und spart den Antrieb bei ein paar Weichen. Das werde ich mal überschlagen.

Zitat von FlorianG

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Bei Variante 2 ist es auf jeden Fall möglich, zwei Züge wirklich zeitgleich aus dem Tunner herauskommen zu lassen, da sie sich auf den beiden oberen Weichen nicht in die Quere kommen.

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Könnte man aber nicht eine Lok auf dem Wendel anhalten und warten, bis die andere Lok aufholt?

Viele Grüße
Michael

Zitat von KrokoMike

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- sonst braucht es 2-3 Minuten, bis ein neuer Zug erscheint. Man könnte sich bei Deiner Variante auf jeden Fall schon mal zwei Weichen sparen.
- da die Gleise im Schattenbahnhof sonst links schon in der Steigung liegen würden.
- S-Bögen

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a) Rechne mal aus, was das 2-gleisig mehr bringen soll, wenn eh gekreuzt werden muss, egal mit welcher Variante
und alle 2-3 ein neuer Zug! das ist doch Legoland, willst Du dich erholen oder Stress

b) das ging aus der Zeichnung nicht hervor, bitte GROSSES Bild

c) Die in der oberen Harfe.
die doppelte GV muss nicht mit den Schlanken gemacht werden, mit einem geraden Zwischengleis gehen auch die 15Gräter

d) Das mit den Schnappweichen bringt nicht wirklich viel, falls du mal rückwärts fahren musst


Jetzt habe ich auch so das Gleissystem gefunden, fehlen nur noch die Plattendimensionen
ich gehe mal von geschätzten 280*190cm "Plattengröße" aus:

Mit 2 Weichen am Ende des ZS auf Höhe NULL, noch je einem ebenen Gleis als Ausrundung, jeweils rot markiert, und 2.8% Steigung hast Du am "Kreuzungspunkt" noch über 90mm Luft nach unten! Du musst nicht alles, was dir "dumme" Heftplaner vorplanen, kritiklos nachplanen.



Die Radien sind 450mm innen im ZS, im Wendel 540/600mm, Nutzlänge von 380 bis 460 cm, Stummel von 100-120cm

Haben sich die Planer eigentlich auch zu den Steigungen geäussert???????

Hallo Manfred,

danke, dass Du Dir so ausführlich Gedanken zum Zugspeicher gemacht hast. Das Konzept des geschätzten Autors ist in meinen Augen dennoch ziemlich stimmig. Dazu muss man natürlich das Heft in der Hand haben, denn es gibt auf einer Doppelseite alleine 9 Skizzen, die den Aufbau des Unterbaus sehr detailliert schildern. Das hat mich überzeugt, denn man darf ja nicht vergessen, dass ich quasi Anfänger bin. Meine letzte Anlage war wirklich simpel und die selbst geplante Anlage liegt sozusagen in der Schublade, kann aber aus zeitlichen und anderen Gründen erst ab 2029 angefangen werden, wenn ich in Rente gehe.

Lasse mich also kurz folgendes zur Ehrenrettung von Ivo Cordes erklären: Die Anlage ist ungefähr an der Stelle, wo oben die südlichen Überleitungsweichen zusammenstossen in die zwei Segmente getrennt. Hier habe ich noch eine Abweichung gegenüber dem Original. Dort befindet sich nämlich eine Zwischengerade, die wegen der Trennung auch nötig ist. Die Trennung wiederum ist mir sehr wichtig, da die Anlage bis 2029 evtl. einmal umziehen muss. Auf der Trennstelle können keine Weichen liegen.

Das vermeintlich ungenutzte Loch im Zugspeicher ist von außen kaum mehr erreichbar und wird zudem als möglicher Durchstieg nach oben verwendet, da man ganz oben die Stadt abheben kann und so nachträglich evtl. noch Einbauten vornehmen kann. Das ist eng oder kompakt, wie Rainer W. am Anfang schon erwähnte, aber ich bin Optimist und denke, dass ich da auch noch die nächsten 13 Jahre gut nach oben komme. Übrigens sieht das der Autor auch selbstkritisch genug.

Die Stumpfgleise unten finde ich sehr praktisch, denn man kann dort ggf. auch mal aufgleisen. Wobei ich keine Ahnung habe, wo man Züge am besten aufgleist.

Ein paar Punkte möchte ich aber dennoch mal genauer untersuchen. Vor allem die Eingleisigkeit der Rampe und des Wendels erscheinen mir immer plausibler. Ich werde dazu aber nochmal ein eigenes Kapitel aufschlagen. Zunächst möchte ich das Thema Fahrtrichtungen abschließen.

Viele Grüße
Michael

Hallo zusammen,

um die Frage nach der Fahrtrichtung abzuschließen muss noch untersucht werden, ob man bei immer gleicher Fahrtrichtung die Ausfuhrweichen ansteuern kann. Manfred wirft hier ein, dass man dann ggf. nicht rückwärts fahren kann. Aber wann sollte das im Regelbetrieb passieren? Das ist mir nicht so klar. Und bei Problemfällen komme ich ja gut mit der Hand an die Weichen,sofern ich im Uhrzeigersinn um den Sbf fahre. Oder habe ich hier auch einen Anfänger-Denkfehler?

Viele Grüße
Michael

Zitat von KrokoMike

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Segmente trennen, Ausfuhrweichen, Wartungsluke ...

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Bei meinem Entwurf könnte mittig bei 140cm getrennt werden, da lägen keine Weichen.

Wenn Du Digital fahren willst, brauchst du eh einen Antrieb; auch wenn jetzt noch nicht geplant, wird es evt in 1-2 Jahren kommen, dann viel Spass beim Nachrüsten.
Anderes Szenario, du willst aus einem der oberen Abstellgleise einen Zug hervorholen und auf dem vordersten Gleis an der Anlagenkannte neu zusammen stellen, was dann?

Wo ist bei dir die Wartungsluke, du muss bei deinem Plan die Brückenstrecke mit einzeichnen, dann wird es schnell voll ! Ausserdem muss diese Strecke noch auf die Bhf-Ebene abgewendelt werden.

Einen heissen Tipp habe ich zum Schluss noch: ÜBERPRÜFE die Steigungen und die Durchfahrtshöhen, vor allem, wenn du mit OL fahren willst !!

ich habe immer noch keine "Rahmenbedingungen" sprich Plattengröße!.
Neue Frage: wieviel Abstand zwischen ZS und Bhf-Ebene ?

Hallo Manfred,

die Anlage ist 2,75 m lang und max. 1,88 m breit.

Die Höhe zwischen SBf und Bahnhof ist nicht bemaßt, läßt sich aber anhand des abgedruckten Maßstabs nachmessen. Es sind gut 35 cm.


Hallo Michael,

Zitat von KrokoMike

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Die Stumpfgleise unten finde ich sehr praktisch, denn man kann dort ggf. auch mal aufgleisen. Wobei ich keine Ahnung habe, wo man Züge am besten aufgleist.

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Ivo Cordes hat diese Gleise nicht zufällig eingriffsgünstig am Vorderrand der Anlage plaziert. Er hat schon Anfang der 80er (im EM) das Frachttransportspiel mit Wagen- und Frachtkarten vorgestellt und empfohlen, das in Deutschland vor allem durch Modulgruppen dann bekannt wurde.

Dafür ist es unbedingt erforderlich, in den Zugspeichern Nahgüterzüge von Hand zusammenzustellen, denn die repräsentieren den Rest der Welt, aus dem Güter kommen und wohin sie geliefert werden. Das vordere der beiden Gleise ist also Start und Ziel der Nahgüterzüge beider Richtungen, die dort von Hand aufgelöst und zusammengestellt werden gemäß der Frachtzettel.

Viele Grüße
Bernhard

Zitat von BernhardI

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die Anlage ist 2,75 m lang und max. 1,88 m breit. ::: Abstand...nachmessen. Es sind gut 35 cm.

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Doch sehr gut geschätzt mit 280*190cm.

Mit diesem Abstand gibt es aber eine wüste Wendelei ! Ob der TO das bedacht / erkannt hat??? Ich bin aber sicher, dass wenn man den Coordes nicht sklavisch als Vorbild nimmt, mit 15-20cm auskommt, da man über Eingriffslöcher doch sehr gut rankommt.

Das mit den Stummel vorne ist OK, aber man kann es auch anders lösen, indem man z.B. das vorderste Gleis des ZS nimmt.

Nachtrag:
Bild entfernt: neues Bild weiter oben bzw nach unten,je nach Einstellung!

Zitat von pfahl_04

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Mit diesem Abstand gibt es aber eine wüste Wendelei ! Ob der TO das bedacht / erkannt hat??? Ich bin aber sicher, dass wenn man den Coordes nicht sklavisch als Vorbild nimmt, mit 15-20cm auskommt, da man über Eingriffslöcher doch sehr gut rankommt.

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Die Wendel hat bei Cordes 2 1/4 Umdrehungen, das finde ich nicht übertrieben.

Meinst Du ganz ohne Wendel? Das wär dann aber recht steil, auch bei nur 20 cm.

Ivo Cordes hat 40 Jahre Erfahrung als Anlagenplaner. Viele seiner Entwürfe sind gebaut worden, haben sich als praktikabel erwiesen, dazu noch im Eindruck übereinstimmend mit seinen Schaubildern. Er macht auch seit vielen Jahren Auftragsplanung für konkrete Anlagenprojekte.

Bei diesem Vorschlag hat er den konstruktiven Aufbau der Unterwelt in einigen Zeichnungen dargestellt. Meiner Meinung nach ist man auf der sicheren Seite, wenn man von seinem Konzept nicht viel abweicht.

Ich finde aber Deinen Vorschlag der kurz eingleisigen Zufahrt zum Schattenbahnhof gut. Spart zwei Weichen gegenüber dem doppelten Gleiswechsel und bringt betrieblich keine wirklichen Nachteile, denn Züge können im zweigleisigen Teil weiter oben bereitstehen zum Auftauchen oder auf die Einfahrt in den ZS warten, wenn der eingleisige Abschnitt gerade befahren wird. Eine Computersteuerung, wie von Michael vorgesehen, bekommt das ohne mit der Maus zu zucken mit links hin.

Grüße
Bernhard

Zitat von BernhardI

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Ivo Cordes hat 40 Jahre Erfahrung als Anlagenplaner. Viele seiner Entwürfe sind gebaut worden, haben sich als praktikabel erwiesen...

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Aber vieles ist doch letztes Jahrtausend, verjährt, überholt. Da helfen auch seine Bilder nicht wirklich, die ich jetzt aber nicht niedermachen will, weil sie doch einen gewissen Eindruck vermitteln.

Der Abstand ZS zum Bahnhof beträgt jetzt 20cm, Steigung 2,5%, Mindestradius 480mm, ginge auch noch größer, aber dann stimmt "mein" Landschaftbild nicht mehr.



Die Ausfahrt ist sogar 2-gleisig geworden, bis zum Bahnhof bzw Brückenstrecke. Bei einer Strecke von immerhin 750cm ist die rote Weichen-Lösung vollkommen ausreichend!
Die Nutzlänge der ZS-Gleise ist sogar noch länger geworden, 410-450cm

Noch etwas Landschaft:
Gegenüber dem EM Plan gibt es keine sichtbaren Radien unter 750mmm, ausser den großen Tillig-BW's. Deshalb wurde die Strecke um das Dorf getunnelt. Der See kann für Wartungsarbeiten abgelassen werden.



Der Ort ist durch das Hotel BlaBla und den immer zimmerwarmen See als Kurort bekannt geworden. Deshalb ist der Bahnhof für die meisten Züge Endstation, sie fahren auf Gleis 2 (150cm) oder 3 (160cm) ein, die Lok setzt um und fahren wieder zurück.
Der Bahnhof könnte so auch als Spitzkehren-Bhf betrieben werden; oder nur über die "Brückenstrecke" mit einem Pendelverkehr.

Die Züge auf Gleis 1 (120cm) befahren die Bergstrecke oder den verdeckten Abstellbahnhof (bei Vt 91), Nutzlänge 130cm.



Eine andere Variante mit Umfahrungsgleis:



Die Strasse wäre natürlich voll betriebsfähig, die eine Kehre am rechten RAnd andeutunsgweise erkennabr, ist als "Klappe" ausgeführt.

Links eine Aussenbogen-DKW und die entsprechende Vorbildweiche dazu