Hallo Freunde,

hier ein Video Review von Roco IORE und Uad Erzwagen.

Vor mehr als einem Jahr habe ich Roco IORE Doppellokomotive gekauft. Leider in der Zeit waren die passende Wagen ausverkauft. Weil ich sie viel bräuchte, hatte auch keinen Sinn sie Set für Set vom eBay zu sammeln.

Dieses Jahr kommt Roco mit Wiederauflage von vorgänger Lokomotive Dm3 und passenden Wagen. Habe mich gleich gefreut weil, obwohl sie älter sind, passen vom Design auch zu IORE. Wenn Roco in ein paar Jahren die neue Wagen macht, werde sie dann ersetzten.

Was ich nicht verstehe ist: WARUM DIE HERSTELLER MIT WAGEN FRÜHER ALS MIT LOKOMOTIVE (Dm3) KOMMEN ???

Die Wagen sind ab August verfügbar und die Dm3 Lok kommt am Ende dieses Jahres. Die Modellbauer die es wissen, kaufen die Wagen im Vorfeld. Aber was machen die, die Lok gegen Weihnachten kaufen wollen werden? Vielleicht kaufen die Lok nicht, weil keine Wagen dazu mehr verfügbar sein werden. Also schlechtes Marketing von Roco.

Dopellokomotive selbst ist durch nur einem Decoder gesteuert und der steuert beide Elektromotoren in einzelnen Einheiten. Mit der Verbindung der beiden Loks bin ich nicht zufrieden. Ist durch Flexi-Flachkabel realisiert und ist sehr unglücklich gelöst. Es sollte lieber durch 8-pin Konnektoren wie z.B. bei Piko ICE3 gelöst werden.

Bin nicht ganz zufrieden mit der hellblauen Lackierung der Karosserie. Habe eine dunkelblaue wie auf den Fotos erwartet.

Was toll ist, ist der Sound! Zimo Decoder hat zwar nur ein paar Funktionen kodiert, aber sonst ist OK. ESU hat nicht so tollen Sound. Wenn die Lokomotive beschleunigt, es ist eine Freude sie zu hören.

Zu den Wagen... Preis nicht schlecht, sie sind auch sehr sehr gut detaliert. Ich mage funktionale Modelle und dazu gehöhen auch diese Wagen. Könen sich durch Hebel an den Seiten selbstentladen. Siehe Video. Wenn man es nicht magt und es vorbildgerecht haben will, in der Packung sind die Vorbildgerechte Teile mitgeliefert.

Ich habe insgesammt 10 Sets gekauft, 4 Wagen pro Set, + Endwagen mit End Of Train Lichter. Also es sind insgesamt 41 Wagen und mit Doppellokomotive bilden ein Consist ca. 5 Meter lang. Überlege noch die Länge auf 68 Wagen (wie Vorbild) zu erweitern, werde mal sehen...

Also genieße euch mal das Video:

Max Supercars

[youtu-be]https://youtu.be/DbbLHMpcPMg[/youtu-be]

Guten Morgen,
das mit den Wagen für die DM3 ist eine gute Idee (falls noch irgendwo verfügbar). Die Wagensets aus letztem Jahr gehen für ca 150 - 170 Euro bei ebay weg, wa sich nicht einsehe zu bezahlen.
Ich hatte wegen der Verbindung zwischen den Lokhälften muß ich die zustimmen. Leider schlecht gelöst. Hier wären mehrpolige Kupplungen besser.

Was die Schlußwagen angeht: Der Unterschied zwischen 76406 und 66285 ist mir irgendwie nicht ganz klar.

Hi Max,

ob die IORE hellblau oder dunkelblau ist, hängt davon ab welche Lackierungsvariante es ist.

Ich kann das Video erst heute abend vollständig schauen.

Aber eins vorweg - fahr nicht so schnell!
Die Erzzüge haben nur 50 km/h (Dm3/alte Wagen) Höchstgeschwindigkeit, die IORE darf mit neuen Wagen beladen 60 km/h und leer 70 km/h "schnell" fahren.



Wegen der Wagen - die ältere Bauart, die auch mit der Dm3 gelaufen ist, da waren immer 52 Wagen im Zug - egal ob Dm3 oder IORE (die Waren zu der Zeit auch noch nicht "ballastiert", d.h. mit 25 to Radsatzlast unterwegs) - 100 to je Wagen (80 to Feinerz oder Pellets und 20 to tara), 5200 to Gesamtzuggewicht (ohne Loks).

Diese Wagen sind um 2013/2014 innerhalb kurzer Zeit vollständig außer Betrieb gegangen, 2 bis 3 Zuggarnituren sehen in Kiruna noch auf dem Gelände der LKAB, aber neben dem Gleis.



Die neue Bauart ist nicht mit den Dm3 gelaufen, es sind 68 Wagen im Zug, 120 to je Wagen (100 to Feinerz oder Pellets und 20 to tara), 8160 to Gesamtzuggewicht, ohne Loks - bis 2015!
Es wurden ca. 1200 Wagen geliefert, der 1000. ist gelb (Gold) lackiert.
Seit Auslieferung der neuen Wagen lief im Nordabschnitt eine Betriebserprobung, ob es möglich ist, auch mit 35 Radsatzlast zu fahren.

Diese Erprobung ist in 2015 zu Ende gegangen und es wurde die allgemeine Erlaubnis gegeben, im Nordteil (Kiruna-Narvik) allgemein mit 35 to Radsatzlast zu fahren.
Daher dürfen ab 2016 alle (neuen) Wagen 140 to wiegen, in der Folge haben die Züge bis zu 9520 to Gesamtgewicht - bis zu, weil nicht alle Wagen auch bei Pelletbeladung 120 to zuladen können (Trichter zu klein). Feinerz passen 120 to in die Wagen, sogar noch mehr - es laufen nämlich einzelne Wagen auch mit 40 to Radsatzlast (=160 to gesamt), zur Strecken- und Komponentenerprobung.
Das die neuen Wagen immer als stargekuppeltes Pärchen laufen, ist bekannt?



Es bestehen auch weitere Ausbaupläne, neben Streckenausbauten (abschnittsweise 2 gleisig) ist auch eine Variante im Gespräch, bei der die Züge auf 100 Wagen aufgestockt werden, und die Loks durch eine 3. IORE-Einheit, ggf. Führerstandslos, zu ergänzen.
Die im Zuge des Streckenertüchtigung auf (eigentlich) 30 to ebenfalls erneuerten Kreuzungsbahnhöfe würden die verlängerten Züge problemlos aufnehmen können.
Hintergrund ist, dass 1. LKAB die Transportkosten senken will, und 2. auch mehr transportieren möchte - sich die Strecke aber seit Sommer 2018 mit einem 2. Minenbetreibe (Kaunis-Mining bei Pajala) teilen muß.

Die Strecke (Kiruna-Narvik) wird nach derzeitigen Vorhersagen schon nächstes Jahr, spätestens 2020, an die Kapazitätsgrenze kommen, wenn Fahrzeugseitig oder Streckenseitig nichts passiert.


Wenn es fragen zu den Erzzüge gibt, immer her damit!



Viele Grüße, Michael

Hallo Michael,

vielen dank für Info! Kommst aus Schweden oder Norwegen?

Also soll ich es so verstehen, dass die Wagen die ich habe wurden in real auch durch IORE gezogen?

Zur Achsenlast... da wurde bestimmt eine spezielle Strecke gebaut wo die Schwellen genauso wie in USA mehr dicht plaziert sind als normal in Europa, was die höhere Achsenlast ermöglicht.

Danke.

MfG,
Rudi

Zitat

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Hallo Michael,

vielen dank für Info! Kommst aus Schweden oder Norwegen?

Also soll ich es so verstehen, dass die Wagen die ich habe wurden in real auch durch IORE gezogen?

Zur Achsenlast... da wurde bestimmt eine spezielle Strecke gebaut wo die Schwellen genauso wie in USA mehr dicht plaziert sind als normal in Europa, was die höhere Achsenlast ermöglicht.

Danke.

MfG,
Rudi

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Hi Rudi - Verzeihung für die falsche Anrede oben,

nein, ich bin aus dem Ruhrpott - aber es treibt mich seit vielen Jahren im Sommer mit Wohnwagen immer wieder in die "Region" Kiruna. Und so sieht/hört man einiges.

Ich habe noch ein paar Bilder/Videos auf „Lager“. Vielleicht lade ich mal was hoch, um es hier zu zeigen.



Die alten Erzwagen, Typ Uad(p), sind nach Lieferung der IORE noch einige Jahre auch mit der IORE genutzt worden.

U.a weil, der erste Typ der Neubauwagen, von einem Südafrikanischen Hersteller (Transwerk?), ein Schuß in den Ofen war - erstens waren die Trichter zu kein, es konnten selbst vom Feinerz nicht die geforderten 100 to aufgenommen werden, außerdem gab es im Winter Probleme mit Bremsen und Kupplung.
Nach ca. 120 gelieferten Wagen war Schluß. Diese Wagen wurden nach ca. 1,5 Jährigen Probebetrieb alle abgestellt/verschrottet.



Wobei Kupplung noch ein besonderes Thema ist:
Die Dm3 und die Uda(p) waren mir ein Mittelpufferkupplung russischer Bauart – Typ SA3 – versehen.
Ab Werk wurden die (ersten) IORE mit einer MPK amerikanischer Bauart (AAR- Kupplung / Janney-Kupplung) ausgestattet, ebenso die Wagen aus Südafrika.
Diese Kupplungen haben im Winter Probleme bereitet, und daher wurde entschieden die SA3 Kupplung weiter zu nutzen.



Die Neubauwagen der Serienbauart „Uno“, von Mekaniska Verkstäder Krokom, entsprachen dann den Erwartungen, und es wurden in verschiedenen Bauserien über ca. 3 Jahre ca. 1200 Wagen beschafft, die paarweise gekuppelt laufen (Master- und Slavewagen) und „außen“ eine SA3 Kupplung haben. Die Starrkupplung im Pärchen ist ein ca. 150 x 150 mm dicker Stahlbalken.



Wie Oben schon geschrieben, wurden sobald ausreichen „Uno“ da waren (und auch IORE) alle Uda(p) mehr oder weniger auf einen Schlag abgestellt, und auch die Dm3 aus dem Verkehr gezogen. Das war um 2013.
Normalerweise wurden die Dm3 nur vor den alten Wagen genutzt, es gab aber auch einzelne 42-Wagenzüge vom Uno-Typ, mit denen die Dm3 unterwegs waren. Das war aber die Ausnahme.


Beide Wagentypen waren üblicherweise jeweils artrein in 52 Uda(p) bzw. 68 Uno Wagenzügen zusammengestellt. Auch für die IORE wurden von den Uda(p) Wagen keine längeren Garnituren zusammengestellt.





Und zur Stecke, dort liegen jetzt UIC60 Schienen auf Betonschwellen - natürlich relativ dicht. In einzelnen Nebengleisen liegen auch kleinere Schienenprofiele, in etwa wie S54 der DB mit Holzschwellen - diese dann aber wirklich dicht an dicht - der Schwellenabstand ist dann etwas mehr wie handbreit.
Die Erzbahnstrecke war immer ein Vorreiter was Belastungen angeht, so wurde die Strecke in den späten 50ern schon für 25 to Radsatzlast hergerichtet.

Übrigens, wenn ich von "der Strecke" spreche ist das immer der Nordteil der Malmbanan Kiruna-Narvik.



Viele Grüße, Michael

Hi Max,
von welchen Hersteller sind denn diese
6-achsigen chinesischen E-Loks,die im Video
so ab Minute 1:31 zu sehen sind?

LG Markus

Markus,

sind von CMR Line. Habe sie bei modellbahnunion.de gekauft und sind wahnsinnig !!! Werde ein Review auf meinem Youtube channel machen.

LG,
Max

Hi,
Interessante Informationen zu der Strecke und Material. Danke für das Schreiben.

Um mal die außergewöhnlichen Gewichte etwas zu relativieren. In den USA/Canada fahren die das tagtäglich. Da ist das Gewicht pro Wagen bei 285.000lbf, was ungefähr 125 t entspricht. Die Kohlezüge haben dort meistens 120 bis 130 Wagen am Haken, macht dann so rund 15.000 t.
Daher ist das in Kiruna jetzt nicht so gigantisch wie es sich darstellt. Klar, für uns hier in Deutschland ist ja schon ein Containerzug mit 1500t schwer.

Das die mit der amerikanischen Klauenkupplung Probleme hatten wundert mich etwas. Die funktionieren selbst in Alaska. Wobei die russische Variante ja auch nicht schlecht ist.

Hi Hardy,

Ja, US-Amerikanische und kanadische Güterzüge schlagen die Erzzüge in Gewicht und länge - aber erstens ist es in Europa doch schon ein gewaltiger Zug - zweitens ist die Erzbahn nördlich von Kiruna schon fast als Gebirgsbahn zu bezeichnen, es kommen Steigungen im Bereich von 25 Promille in Lastrichtung vor, dazu werden dann keine Helper angekuppelt, sondern von den "normalen Loks" der Zug mit voller! Geschwindigkeit befördert (60km/h), im Gegensatz zu jenseits des Atlantik, wo bei Steigungen zusäzliche Loks in den Zug kommen, und bergan nur noch mit sehr beschränkter Geschwindigkeit gefahren wird.
3. gibt es dort, seit Abstellung der Dampflok-Monster, kaum/keine Fahrzeuge mit >30to Achslast - erst recht keine Wagen auf öffentlichen Strecken. Die LKAB fährt nun mit 35 to, und es laufen Tests mit 40 to Achslast der Wagen. Dass ist ziemlich einzigartig!


Ich weiß nicht genau, was mit den US-Kupplungen war - aber wie oben angedeutet, stellen die Amis/Kanadier bei knackigen Steigungen Loks in Zugmitte und Ende ein - evtl. ist bei 9000 to und 25 Promille Steigung doch die US-Kupplung überfordert, wenn nur vorne "eine" Lok läuft.
Zusätzlich gab es im Winter Probleme. Was genau, weiß ich aber auch nicht.
Und, ja, die "SA3" hält vermutlich mehr aus, die Russen fahren ja auch nur mit Traktionsleistung an der Zugspitze, keine Zwischenloks, keine Schiebeloks.



Viele Grüße, Michael

Sind bei vielen Bahnen in Nordamerika nicht auch Achslasten bis 39 short tons möglich?

Da wären dann immerhin knapp 35,4t und damit wären die Achslasten auf der Erzbahn nun so einzigartig auch nicht.

Interessant übrigens auch die 20.000t-Kohlezüge die in China mit bis zu drei Doppelloks (u.a HX1D) und Vmax 120km/h verkehren.

[quote="Thomas I" post_id=1881682 time=1539201430 user_id=2527]
Sind bei vielen Bahnen in Nordamerika nicht auch Achslasten bis 39 short tons möglich?

Da wären dann immerhin knapp 35,4t und damit wären die Achslasten auf der Erzbahn nun so einzigartig auch nicht.

[/quote]

Hi,

meines Wissens nach ist bei Wagen (allgemein) bei 30 Tonnen/Achse Schluß - Loks können im Einzelfall höhere Lasten haben, ist aber eher ungewöhnlich - 180 Tonnen für etwa 6000 PS starkes Diesel-Monster reichen doch auch, oder


Ansonsten hängt die Traktionsleistung und Zuggewichte auch immer von der Topografie ab - in Mauretanien werden 20.000 to Erzzüge von nur 3 altersschwachen 3000 PS Dieseln befördert - die Strecke weist aber auch in Lastrichtung keine nennenswerten Steigungen auf.



Viele Grüße, Michael

Hallo Michael,
also ich hatte immer gedacht Achslasten von über 30t seien bei Loks in Nordamerika völlig normal.
Selbst die Amtrak EMD F40PH erreichten doch je nach Ausstattung Achslasten zwischen 29,5 und 32t.
Und das sind ja eher "leichte" Personenzugloks gewesen.
Die EMD SD90MAC der Union Pacific haben standardmäßig Achslasten von 31,34t, aber wird das Lokgewicht nicht mit halbvollem Tank bestimmt? Ergo müsste für die maximale Achslast dann noch mal das Gewicht von 9500l Diesel oben drauf...
Die Conrail, jetzt Norfolk Southern EMD SD80MAC bringen es sogar auf eine Achslast von 31,84t...

Bei den Achslasten für Wagen fehlt es mir allerdings auch an Informationen, ich hatte einfach immer angenommen, dass man die maximal zulässigen Achslasten zumindestens im Kohle-Verkehr z.B. auch ausnutzt.
Aber ich muss zugeben, dass ich das nie näher recherchiert habe.

Und klar, wenn die Lastrichtung von der Mine zum Hafen ist und die Strecke dann im Großen und Ganzen eher bergab geht ist viel möglich.
Das kenne ich ja aus Brasilien von den Erzbahnen der VALE.

Mit Gruß
Thomas

Hallo,

bei den Achslasten muss man ja nur die Herstellerdaten anschauen.
z.B Freightcaramerica
hier Coal Hopper mit 49.400 pound Leergewicht (=22407,463kg) + 236.600 pound Zuladung (=107319,955) macht 286.000 pound = 129,727 kg und das durch 4 geteilt erhält man 32432kg was also etwas über 32 Tonnen liegt.

Das nutzen die auch aus, weil es wird alles den Kosten unterworfen, und man fährt nicht mit halbvollen Wagen umher. Die Strecken werden auch gut gepflegt. Da vergeht kein Tag, ohne dass da MoW Fahrzeuge unterwegs sind. Zum Leidwesen der Trainspotter. Ist mir auch in der berühmten Horseshoe Curve passiert, Schienenwartung und daher nur eingeschränkter Verkehr. Blöd, wenn man nur 3Stunden dafür Zeit hat.

... frei nach Marc-Uwe Klings Känguru, das korrigiert ja auch gerne, aber halt Graffiti...

Guten Abend,

ich bin heute über diesen Thread hier gestolpert und bin doch etwas erstaunt, was hier für ein Halbwissen zur Malmbanan zum Besten gegeben wird. Also spiele ich jetzt mal Känguru und korrigiere etwas:

Zitat

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Aber eins vorweg - fahr nicht so schnell! Die Erzzüge haben nur 50 km/h (Dm3/alte Wagen) Höchstgeschwindigkeit, die IORE darf mit neuen Wagen beladen 60 km/h und leer 70 km/h "schnell" fahren.

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Der Zug im Video ist wirklich zu schnell, aber die "alten" leeren Erzzüge sind auch schon mit 60 km/h unterwegs gewesen, die Dm3 selber ist für 75 km/h zugelassen.

Zitat

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Wegen der Wagen - die ältere Bauart, die auch mit der Dm3 gelaufen ist, da waren immer 52 Wagen im Zug - egal ob Dm3 oder IORE (die Waren zu der Zeit auch noch nicht "ballastiert", d.h. mit 25 to Radsatzlast unterwegs) - 100 to je Wagen (80 to Feinerz oder Pellets und 20 to tara), 5200 to Gesamtzuggewicht (ohne Loks).

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Die IORE wurden nach dem Ausbau auf 30 Tonnen Achslast mit Ballast ausgerüstet, zuerst im Südabschnitt (Kiruna-) Malmberget - Luleå, später im Nordabschnitt Kiruna - Narvik. Dies geschah jedoch unabhängig von und deutlich vor der Abstellung der alten Wagen.

Zitat

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Diese Wagen sind um 2013/2014 innerhalb kurzer Zeit vollständig außer Betrieb gegangen, 2 bis 3 Zuggarnituren sehen in Kiruna noch auf dem Gelände der LKAB, aber neben dem Gleis.

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Die ersten neuen Wagen von Kiruna Wagon wurden 2005 abgeliefert, bis 2014 wurden (mindestens) 1130 Wagen der Bauart Fammoorr 050 gebaut. Diese haben sukzessive die alten Bauarten abgelöst, bereits 2009 standen auf dem oben erwähnte Gelände schon hunderte ausgemusterter Wagen.

Zitat

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Die neue Bauart ist nicht mit den Dm3 gelaufen, es sind 68 Wagen im Zug, 120 to je Wagen (100 to Feinerz oder Pellets und 20 to tara), 8160 to Gesamtzuggewicht, ohne Loks - bis 2015!

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Nach der Ablieferung wurden die F050-Wagen für den Nordumlauf in Garnituren zu 42 Wagen zusammengestellt, was ungefähr dem Zuggewicht eines 52-Wagen-Uad-Zuges entsprach. Für die Loks gab es keine gesonderte Zuordnung zu den Wagen, so dass die Dm3 bis 2010 regelmäßig mit den neuen Wagen unterwegs war.

Zitat

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Seit Auslieferung der neuen Wagen lief im Nordabschnitt eine Betriebserprobung, ob es möglich ist, auch mit 35 Radsatzlast zu fahren.
Diese Erprobung ist in 2015 zu Ende gegangen und es wurde die allgemeine Erlaubnis gegeben, im Nordteil (Kiruna-Narvik) allgemein mit 35 to Radsatzlast zu fahren.
Daher dürfen ab 2016 alle (neuen) Wagen 140 to wiegen, in der Folge haben die Züge bis zu 9520 to Gesamtgewicht - bis zu, weil nicht alle Wagen auch bei Pelletbeladung 120 to zuladen können (Trichter zu klein). Feinerz passen 120 to in die Wagen, sogar noch mehr - es laufen nämlich einzelne Wagen auch mit 40 to Radsatzlast (=160 to gesamt), zur Strecken- und Komponentenerprobung.

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Diese Aussage ist falsch! Mit Ablieferung der neuen Wagen und Ausbau der Strecke wurde die Achslast auf 30 Tonnen erhöht, ab Dezember 2010 wurden die Umläufe im Nordabschnitt komplett auf 68-Wagen-Züge mit IORE umgestellt, aber weiterhin mit 30 Tonnen Achslast. Erst 2015 begann im Südabschnitt der Versuch mit 32,5 Tonnen Achslast, dieser wurde 2017 erfolgreich abgeschlossen, seit sind dort die 32,5 Tonnen zugelassen.
Im Nordabschnitt begann der Test mit 32,5 Tonnen Achslast erst im Februar 2019 und es wird nur ein Umlauf pro Tag mit der höheren Achslast gefahren. Hier der Link zu Trafikverket:
https://www.trafikverket.se/nara-dig/Nor...-pa-malmbanan2/

Die F050-Wagen haben alle die gleichen Trichter, daher gibt es auch keine Ladungsunterschiede wegen zu kleinen Trichtern. Und die Wagen mit erhöhter Achslast sind übrigens einfach zu erkennen, am Langträger ist "32.5" angeschrieben:

Zitat

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Es bestehen auch weitere Ausbaupläne, neben Streckenausbauten (abschnittsweise 2 gleisig) ist auch eine Variante im Gespräch, bei der die Züge auf 100 Wagen aufgestockt werden, und die Loks durch eine 3. IORE-Einheit, ggf. Führerstandslos, zu ergänzen.
Die im Zuge des Streckenertüchtigung auf (eigentlich) 30 to ebenfalls erneuerten Kreuzungsbahnhöfe würden die verlängerten Züge problemlos aufnehmen können.

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Also von 100-Wagen-Zügen höre ich hier das erste Mal. Diese hätten eine Länge von ca. 1075 m, die umgebauten Bahnhöfe haben aber nur eine Nutzlänge von gut 750 Metern...

Die folgenden Antworten beziehen sich auch auf die Folgebeiträge, ich schreibe die aber hier zusammen in einen:

Zitat

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U.a weil, der erste Typ der Neubauwagen, von einem Südafrikanischen Hersteller (Transwerk?), ein Schuß in den Ofen war - erstens waren die Trichter zu kein, es konnten selbst vom Feinerz nicht die geforderten 100 to aufgenommen werden, außerdem gab es im Winter Probleme mit Bremsen und Kupplung.
Nach ca. 120 gelieferten Wagen war Schluß. Diese Wagen wurden nach ca. 1,5 Jährigen Probebetrieb alle abgestellt/verschrottet.

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Den aktuellen Stand zu den Uno-Wagen kenne ich selber auch nicht, aber die Wagen waren ab 2001 im Einsatz und ich habe sie 2011 noch selber im Einsatz gesehen. Allerdings waren diese immer nur im Südumlauf eingesetzt.

Zitat

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Die Neubauwagen der Serienbauart „Uno“, von Mekaniska Verkstäder Krokom, entsprachen dann den Erwartungen, und es wurden in verschiedenen Bauserien über ca. 3 Jahre ca. 1200 Wagen beschafft, die paarweise gekuppelt laufen (Master- und Slavewagen) und „außen“ eine SA3 Kupplung haben. Die Starrkupplung im Pärchen ist ein ca. 150 x 150 mm dicker Stahlbalken.

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Die Uno-Wagen sind die Südafrikaner, die von Kockums / Kiruna Wagon hören auf den Namen Fammoorr050 oder kurz F050.

Zitat

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Wie Oben schon geschrieben, wurden sobald ausreichen „Uno“ da waren (und auch IORE) alle Uda(p) mehr oder weniger auf einen Schlag abgestellt, und auch die Dm3 aus dem Verkehr gezogen. Das war um 2013.

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Die alten Wagen wurden ab ca. 2006 sukzessive ausgemustert, man hat ja schließlich nicht über 1000 neue F050-Wagen produziert und die jahrelang auf Halde gestellt. Und die Dm3 fuhren noch bis Dezember 2010 den größeren Teil der Leistungen im Nordabschnitt, danach wurden die ersten Loks abgestellt und nur noch wenige Leistungen im Südabschnitt gefahren.Im Herbst 2012 waren die regelmäßigen Einsätze so gut wie beendet und nur noch eine Hand voll Dm3 wurden als Reserve vorgehalten.

Zitat

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Normalerweise wurden die Dm3 nur vor den alten Wagen genutzt, es gab aber auch einzelne 42-Wagenzüge vom Uno-Typ, mit denen die Dm3 unterwegs waren. Das war aber die Ausnahme.

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Wie oben schon geschrieben, war das im Nordumlauf mit den F050 über Jahre der Fall...

Zitat

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Beide Wagentypen waren üblicherweise jeweils artrein in 52 Uda(p) bzw. 68 Uno Wagenzügen zusammengestellt. Auch für die IORE wurden von den Uda(p) Wagen keine längeren Garnituren zusammengestellt.

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Die 68-Wagen-Züge kamen im Nordabschnitt erst im Sommer 2009 auf, davor fuhren die F050-Wagen dort ausschließlich in 42-Wagen-Zügen. Im Südabschnitt wurden die langen Züge schon etwas früher gefahren.
Und ab und zu gab es auch gemischte Garnituren mit Uad und F050, diese wurden nach meiner Beobachtung aber sehr schnell wieder artrein sortiert.

Zitat

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Ja, US-Amerikanische und kanadische Güterzüge schlagen die Erzzüge in Gewicht und länge - aber erstens ist es in Europa doch schon ein gewaltiger Zug - zweitens ist die Erzbahn nördlich von Kiruna schon fast als Gebirgsbahn zu bezeichnen, es kommen Steigungen im Bereich von 25 Promille in Lastrichtung vor, dazu werden dann keine Helper angekuppelt, sondern von den "normalen Loks" der Zug mit voller! Geschwindigkeit befördert (60km/h)

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Die Strecke Kiruna-Narvik hat in Lastrichtung maximal 10 Promille Steigung, Gefälle gibt es bis 15 Promille. Nur die leeren, deutlich leichteren Züge müssen die 15 Promille Steigung überwinden.

Zitat

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3. gibt es dort, seit Abstellung der Dampflok-Monster, kaum/keine Fahrzeuge mit >30to Achslast - erst recht keine Wagen auf öffentlichen Strecken. Die LKAB fährt nun mit 35 to, und es laufen Tests mit 40 to Achslast der Wagen. Dass ist ziemlich einzigartig!

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Wie auch schon weiter oben geschrieben, über 32,5 Tonnen kommt die Erzbahn nicht hinaus.

Viele Grüße
Michael

Interessante Beiträge und Informationen hier zur IORE LKAB.

Da das Modell samt Wagen 2020 kommen soll, habe ich bei Roco nachgefragt:

Neue Sound/ Digitalfunktionen?
Welcher Decoder wird eingebaut?
Bleibt das besch...... Verbindungskabel zw. beiden Loks?
Können die Loks auch getrennt wie in echt verwendet werden?


Antwort: Es bleibt alles gleich, es wird an der Lok technisch nichts verändert!

Mich würd die Lok sehr interessieren, aber bei den Preis und techn. keine Verbesserungen, glaub ich wirds eher nix. Außer der Preis sinkt.

Das konnte man erwarten...

Ich mage aber die Lok, und die Geschichte mit Kabel ist nicht so schlecht. Wenn du es einmal richtig einsteckst, hast Ruhe. Und den Vorteil, dass du nur 1 Dekoder brauchst. Mit Zimo Sound bin ich sehr zufrieden. Besser als von ESU.

Ich plane noch so 40 neue Wagen kaufen...

LG,
Max Supercars

Zitat

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Das konnte man erwarten...

Ich mage aber die Lok, und die Geschichte mit Kabel ist nicht so schlecht. Wenn du es einmal richtig einsteckst, hast Ruhe. Und den Vorteil, dass du nur 1 Dekoder brauchst. Mit Zimo Sound bin ich sehr zufrieden. Besser als von ESU.

Ich plane noch so 40 neue Wagen kaufen...

LG,
Max Supercars

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Das Video habe ich mir von dir mit der IORE schon oft angesehen, gefällt mir! Wie siehts mit der Verbindung für Bodenbahner aus? Da ich nur am Boden oder am Tisch fahre und keine fixe Anlage habe und somit sehr oft die beiden Loks verbinden und entbinden werde, hoffe ich dass das auch hält. ...Loks verbinden und entbinden... irgendwie witziges Wortspiel .

Welcher Decoder bzw. welcher Sound war werkseitig drinnen?

Die 40 neue Wagen möchte ich sehen!

Dann hast du ein Problem...

Kaufe mal ein Brett und verstecke unter dem Bett. Dann hast ein festes Layout...

Ja ab Werk ist Zimo Dekoder eingebaut.

LG,
Max

Max, besitzt die Lok auch Bremsgeräusche beim abbremsen oder als Funktion?

In deinem Video ist mir nichts aufgefallen.

Meinst du beim losfahren vom Stillstand? Das hat nur ESU denke ich. Muss ich mal checken...

Wenn du einen Facebook Messenger hast, schicke ich dir ein extra Video. Mein Nick: Max Supercars

LG

Guten Tag,

[quote="Michael S" post_id=2004491 time=1566681433 user_id=38934]

Zitat

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U.a weil, der erste Typ der Neubauwagen, von einem Südafrikanischen Hersteller (Transwerk?), ein Schuß in den Ofen war - erstens waren die Trichter zu kein, es konnten selbst vom Feinerz nicht die geforderten 100 to aufgenommen werden, außerdem gab es im Winter Probleme mit Bremsen und Kupplung.
Nach ca. 120 gelieferten Wagen war Schluß. Diese Wagen wurden nach ca. 1,5 Jährigen Probebetrieb alle abgestellt/verschrottet.

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Den aktuellen Stand zu den Uno-Wagen kenne ich selber auch nicht, aber die Wagen waren ab 2001 im Einsatz und ich habe sie 2011 noch selber im Einsatz gesehen. Allerdings waren diese immer nur im Südumlauf eingesetzt.[/quote]

Nachdem lange nichts von den südafrikanischen Uno zu sehen war, sind die jetzt in einem Bericht bei der Drehscheibe wieder aufgetaucht:
https://www.drehscheibe-online.de/foren/...702#msg-9592702

Die Wagen sind also immer noch im Einsatz...

Viele Grüße
Michael