Hallo Heinz,

Zitat

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wofür dann den Bahnhof?

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Also aufgrund der vielen Fern- und Regional- bzw. Nahverkehrszügen wollte ich eben einen großen Bahnhof, wo sich alle Zugkategorien "treffen" - zum Beispiel zum Umstieg der Fahrgäste zwischen den Linien. Außerdem ist der Platz für einen großen Bahnhof ja da.

Zitat

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Das geht auch im verdeckten Bereich.

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Stimmt, dann würden ich die Strecken "nur" berühren, aber schlimm fände ich das nicht.

Zitat

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Wie Du die Art des Bahnhofs nennst, ist egal, Hauptsache er erfüllt seine Funktion.
Und diese Funktion deines Bahnhofes sehe ich momentan nicht.

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Zählt die Möglichkeit des Umsteigens von Fernverkehrsstrecke auf eine Strecke niederer Ordnung? In Lüttich/Liege zum Beispiel halten ICE und Thalys die aus Brüssel kommen und dann erst wieder in Aachen halten. Da kann man in Züge auf der anderen Hauptstrecke umsteigen und die ganzen Ort zwischen Lüttich und Aachen anfahren.

Zitat

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Bei 7 x 5 Größe scheint dein Blockplan aufzugehen. Das scheint aber auch nur so: Im oberen Schenkel ist links an der Wand ein Durchgang (ich schätze mal 60 cm ist ein gutes Maß). Dann kommt die Wendel mit 1 m Durchmesser. Das Weichenvorfeld hat mit vier Weichen auch wieder 1 m. Bei 3 m langen Bahnsteigen sind beidseitig vom Bahnsteig bis zur Weiche mindestens nochmal 30 cm dazwischen, wenn der Zug nicht direkt zwischen den Grenzzeichen stehen soll. Mit dem jetzt noch folgenden Vorfeld gleicher Länge sind wir bei 7,2 m bei gerader Gleisführung. Um die Kurve geht's dann schon nicht mehr.

Will sagen, du solltest die Platznutzung oder Längenausdehnung dringend überdenken.

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Also der Raum kann noch variabel verändert werden (wird erst noch gebaut), aber ich plane mit max. 8x6 m. Der Durchgang oben links was erstmal auf 75 cm geplant, auch oben entlang des Zugspeichers.
Dass das Ganze mit der Länge "sportlich" wird habe ich beim Rumspielen mit Wintrack gemerkt. So sieht as grad aus:


Eine leichte Verkürzung der Bahnsteiglänge sowie der Wegfall der Streckenwechselmöglichkeit kann sicher ein wenig Raum sparen, aber da muss ich nochmal tüffteln. Den Streckenwechsel kann ich nicht in den nicht-sichtbaren Bereich verlegen, da der Zugspeicher der Fernverkehrsstrecke auf einer anderen Ebene liegt als der andere. Nur im Bereich des großen Bahnhofs befinden sich beide Strecken auf Ebene 0.

Wie gesagt, ich bin noch am Anfang der Planungsphase und es kann noch alles geändert werden. Wäre gut wenn meine Vorstellungen sowie all die wertvollen Tipps hier sich letzten Endes realisieren lassen. Ich bin ja auch kompromissbereit und nicht beratungsresistent.

Gruß
Max

Zitat

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... der Raum kann noch variabel verändert werden (wird erst noch gebaut), aber ich plane mit max. 8x6 m. ...

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Hallo Max,

im Eingangspost gibst Du eine Größe von 7 x 5 m an, jetzt aber 8 x 6 m, wobei der Raum noch nicht existiert. Wenn Du da noch völlig frei bist, lege ich Dir meine Gedanken zur Zugänglichkeit ans Herz.

Zitat

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... Dass das Ganze mit der Länge "sportlich" wird habe ich beim Rumspielen mit Wintrack gemerkt. ...

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Und genau darauf wollte ich Dich hinweisen. Die langen 7 m sind dann sehr schnell aufgebraucht. Mit ein Grund, warum ich Dir hier einen Uralt-Thread (Luburg) mal verlinke. Vielleicht helfen Dir die Gedanken aller daran Beteiligten weiter.

Zitat

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... ich bin noch am Anfang der Planungsphase und es kann noch alles geändert werden. Wäre gut wenn meine Vorstellungen sowie all die wertvollen Tipps hier sich letzten Endes realisieren lassen. Ich bin ja auch kompromissbereit und nicht beratungsresistent. ...

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Da ist gut, dass Du nicht beratungsresistent bist.

Der Fragebogen aus Post 1 des Threads soll Dir und uns als Basis für die Planung dienen. Die dort getroffenen Festlegungen bilden die Eckpunkte (z.B. Größe, Mindestradius, Zuglänge).

Die Größe und die Form der Anlage kann aber erst dann sinnvoll festgelegt werden, wenn der Raum mit seinen Öffnungen, Installation, etc. bekannt ist. Oder Du baust den Raum um die Modellbahn (das ist dann Luxus pur ).

Gruß, Heinz

Hallöchen!

Ich habe den Fragebogen aktualisiert und auch eine Raumskizze beigefügt (der Platz für den Hobbyraum ist 10x8 m - wenn man den notwendigen Platz für den Zugang sowie für einen Bastelbereich außerhalb des eigentlichen Hobbyraums rausrechnet hat dieser ein Maximalmaß von 8x6 m): Hier geht's zum Fragebogen

Die momentan größte Herausforderung für mich ist die Anordnung der Strecke im (flexiblen) Raum.

Ich habe den Platz und ein paar fixe Vorstellungen (Zugspeicher statt SBF, zwei Hauptstrecken, ein großer und ein kleiner Bhf), bin mir aber nicht sicher wie ich das sinnvoll anordnen soll. Ich komme mit der vorhanden Freiheit die mir der noch zu bauende Raum gibt nicht klar (in der Tat ein Luxusproblem) und die Kreativität lässt auch noch zu wünschen übrig.

Von dem Plan auf Gleiswendel zu verzichten bin ich ja schon abgerückt, da ich sonst die geplante Höhe für die abfallende Strecke im Entwurf 5 nicht schaffe. Ich glaube der nächste Punkt des Ausgangsplans (Zugspeicher auf gleicher Ebene anstatt SBF) wird auch bald fallen... . Wäre auch kein Weltuntergang, macht es in meinen Augen aber deutlich komplizierter im Bau und das will ich ja vermeiden.

Über Anregungen bzgl. grober Streckenplanung und daraus resultierender Raumplanung würde ich mich freuen.


Gruß
Max

Moin,

ich stecke wieder mal mitten in der Planung (mittlerweile eher verzweifelnd) und stelle die Frage, ob man bei einer Raumgröße von 8x6 m überhaupt Gleiswendel braucht? Wären Rampen da nicht besser?

Gruß
Max

Hallo,

da wird wohl jeder seine eigene Philosophie haben. Ich stehe eher auf Rampen! Natürlich nur da wo es der Platz zu lässt. Aber Heute scheint es Pflicht zu sein eine Wendel zu haben

Hallo Max,

die Wendel hat

• den Vorteil, dass Du auf relativ kleiner Fläche fast beliebige Höhenunterschiede überwinden kannst.

• den Nachteil, dass die Züge lange im nicht sichtbaren Bereich verschwinden.

• den Nachteil, dass der an der Wand oder zur Anlage gerichtete Bereich nur von innerhalb der Wendel erreichbar ist

• den Vorteil, dass die Züge im Vordergrund auch sichtbar geführt werden können.

• den Vorteil, dass die Rampe auch ein gestalterisches Element ist / sein kann.

• den Nachteil, dass die überwindbare Höhendifferenz von der Länge der Rampe abhängig ist.

• den Nachteil, dass diese Rampe die Zugänglichkeit im verdeckten Bereich gravierend verändern oder einschränken kann (was häufig übersehen wird).

Moin,

da ich ja ausreichend Platz habe und die Einfachheit bevorzuge versucher ich mal ohne Wendle zu planen.

Andere Frage (Realität vs. Umsetzung im Modell):
Haben eigentlich alle modernen Bahnhöfe (besonders die großen entlang von Fernzugstrecken) Umfahrungsgleise?

Ich meine es gibt ja auch grundsätzlich immer die Möglichkeit der Durchfahrt (wie neulich erlebt der Europa-ICE mit geschätzten 160 km/h durch Leuven ). Gibt es da Standards?

Ich möchte ja auf der Hauptstrecke (plane grad mal mit einer Haupt- und einer Nebenstrecke) sowohl Personen- wie auch Güterverkehr fahren lassen und überlege derzeit, wie man den Bahnhof gut umsetzen könnte. Ein Gleis entlang eines 3m-langen Bahnsteigs für eine Durchfahrt eines Güterzuges zu "vergeuden" scheint mir etwas verschwenderisch - immerhin könnte da auch ein toller Personenzug sichtbar stehen...



BTW: Ich bin derzeit wieder fernab jeglicher Ideen wie der Streckenverlauf und somit die Anlagenform auf den max. 8x6m überhaupt sein kann/wird...bin selber mal gespannt wie mein nächster Entwurf wird.

Gruß
Max

Zitat

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... da ich ja ausreichend Platz habe und die Einfachheit bevorzuge versucher ich mal ohne Wendle zu planen.

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Hallo Max,

ob das tatsächlich einfacher wird?

Zitat

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Andere Frage (Realität vs. Umsetzung im Modell):
Haben eigentlich alle modernen Bahnhöfe (besonders die großen entlang von Fernzugstrecken) Umfahrungsgleise?

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Wieso Umfahrungsgleise? Wieso sollte ein Zug auf dem Hauptgleis stehenbleiben und dann ein Zug über die langsame Weichenverbindung diesen Zug umfahren? O.k. bei Schnellfahrweichen mag das funktionieren.
Das Prinzip gibt es aber schon lange, nur eben auf außen liegende Gleise. Auf diese Ausweichgleise werden die langsamen Züge herausgeholt, damit die schnellen Züge ohne Reduzierung der Geschwindigkeit auf dem Hauptgleis durchfahren können.

Zitat

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Ich meine es gibt ja auch grundsätzlich immer die Möglichkeit der Durchfahrt (wie neulich erlebt der Europa-ICE mit geschätzten 160 km/h durch Leuven ). Gibt es da Standards? ...

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Das ist abhängig von den verlegten Weichen und der verwendeten Sicherungstechnik.

Zitat

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... Ein Gleis entlang eines 3m-langen Bahnsteigs für eine Durchfahrt eines Güterzuges zu "vergeuden" scheint mir etwas verschwenderisch - immerhin könnte da auch ein toller Personenzug sichtbar stehen...

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Max, Gleise dienen bei der Bahn nicht zur Präsentation von Zügen, sondern haben immer eine betriebliche Bewandtnis. Wenn eine Strecke mit Güterverkehr so dicht belegt ist, dass diese durch am Bahnsteig haltende Personenzüge ausgebremst werden, dann kommt eben ein Durchfahrtsgleis zur Anwendung.

Zitat

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BTW: Ich bin derzeit wieder fernab jeglicher Ideen wie der Streckenverlauf und somit die Anlagenform auf den max. 8x6m überhaupt sein kann/wird...bin selber mal gespannt wie mein nächster Entwurf wird. ...

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Beim Grenzbahnhof mit zwei Stromsystemen muss ich mich wissenstechnisch leider ausklinken.

Gruß, Heinz

Hallo Max,

Heinz hat ja schon einiges beantwortet.

Noch ein bisschen was zum Hintergrund.

Man spricht nicht von Umfahr- sondern von Überholgleisen. Da werden die langsameren Züge "an die Seite" genommen um Schnellere durch zulassen. Ein "moderner" Bahnhof an einer Fernstrecke hat eigentlich in jede Richtung ein Überholgleis, im Idealfall 750m lang um darin einen Güterzug aufnehmen zu können. Meist sind die Bahnsteige zwischen dem durchgehenden Gleis und dem Überholgleis. So ist man flexibel in der Nutzung; Wenn ein Güterzug überholt wird, steht er außen und der RE kann die Bahnsteigkante an den durchgehenden Gleisen benutzen und wenn der RE durch den ICE überholt wird, kann der RE auch außen halten. Häufig fährt man mit 80 ein und 60 aus, das passt so halbwegs zu den Brems- und Beschleunigungskurven. 100 rein, 80 raus ist dann noch etwas besser, hat man aber eher selten.

Ab 200km/h wird es dann komplizierter, weil man dann keinen Bahnsteig an den durchgehden Gleisen haben sollte (ein paar Ausnahmen gibt es dann mit zusätzlichen Sperren zwischen Hamburg und Berlin. Da sind dann die Bahnsteige nur an den Außengleisen und in der Mitte ist kein Bahnsteig. Da dann alle Halte Züge zum halten raus müssen, auch schnelle ICEs hat man dann meist 100km/h Weichen (Radius 1200m). Da ist dann natürlich eine Güterzugüberhoung seltener, aber man versucht auch Güterzügen auf solchen Strecken zu vermeiden. Wo trotzdem ein vollständiger Mischverkehr vorgesehen ist, hat man eher eigene reine Güterzugüberholbahnhöfe. Auch 750m lang, aber ohne Bahnsteige. Dan gibt es noch die sogenannte "Badische" überholung, wo der Bahnsteig hinter dem Überholgleis angesiedelt ist. Da kann man also halten und Personenzüge können Güterzüge überholen.
Sehr elegant ist die Mittelüberholung, bei dem man nur ein Überholgleis hat, aber das nicht auf einer Seite sondern zwischen den Gleisen. Das hat den Vorteil, dass man es in beide Richtungen nutzen kann, ohne zwei Gleise zu brauchen, aber man muss recht aufwändig die Streckengleise mit großen Radien aufweiten. Sowas hat man da, wo Platz in der Breite fehlt, aber Längenentwicklung für die Aufweitung kein Problem ist. Das gibt es zum beispiel oft im Rheintal.

Die wirklich großen Bahnhöfe sind meistens nicht modern, die gibt es schon ewig. Da ist es meist so, dass man ganz vermeidet den Gütervekehr durch den Bahnhof zu fahren. Entweder gibt es eine direkt anliegende, vorbeiführende Strecke, wie zum Beispiel im Mannheim, wo man die Züge vorbefahren sieht, oder führt den Güterverkehr komplett über eigene Güterzugstrecken wie im Ruhgebiet, Frankfurt, Hannover, Stuttgart, Köln, Nürnberg usw. Das heißt nicht, dass da nicht auch mal ein Güterzug fahren könnte, aber es wird so weit wie möglich vermieden. Da wo das nicht geht, weil es historisch solche Umfahrungsstrecken nicht gibt, versucht man Puffermöglichkeiten in Form eines Überholbahnhofs möglichst dicht am Personenbahnhof einzurichten. Dort können dann Güterzüge auf die Lücken warten und schnell durchhuschen.

Um ein Beispiel in Benelux-Nähe zu finden: Düren hat Östlich den Personenbahnhofs zwei Überholgleise, in Aachen kann der mehrglesige Bereich im Raum Rothe Erde als Puffer für Güterzüge genutzt werden. Der soll auch ausgebaut werden. Aachen hat zwar tatsächlich eigene Güterzuggleise, die sind aber meistens zu kurz.

Um auch hier mal ein modernes Beispiel zu liefern: Erfurt wurde ja recht neu gemacht, mit der EInbindung der Schnellefahrstrecke Nürnberg - Erfurt Halle. Da die Schnellfahrstrecke auch Güterzugtauglich ist, gibt es da im Vorfeld noch neue Puffergleise für Güterzüge.

Relativ moderne Bahnhöfe im Mischbereich mit schnellen Zügen sind Kassel-Wilhelmshöhe und Fulda. Da überlagern sich die für den Güterverkehr wichtige alte Nord-Südstrecke mit der SFS Hannover-Würzburg. Wilhelmshöhe wurde tatsächlich neu gebaut, da gibt es tatsächlich Bahnsteiglose Durchfahrgleise. Fulda halten oft Güterzüge am Bahnsteig, da sind aber auch die Gleise außerhalb der Bahnsteige sehr lang. Teilweise ist es auch möglich, dass Güterzüge hinten noch in den Weichen stehen, solange sie zumindest die Weichen für das durchgehende Gleis freigefahren haben.

Soweit ein paar Beispiele. Du siehst, da gibt es kein Patentrezept.

Heinz,

[quote="ET 65" post_id=2103389 time=1586881639 user_id=6560]
Beim Grenzbahnhof mit zwei Stromsystemen muss ich mich wissenstechnisch leider ausklinken.
[/quote]


Diesbezüglich gibt es zwei Varianten - Wechsel auf freier Strecke oder im Bahnhof:

Auf freier Strecke („Systemwechselstelle”)...

Zitat

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Auf deutscher Seite fahren die Züge mit 15.000 Volt Wechselspannung, in Belgien mit 3000 Volt Gleichspannung. Weil man die Oberleitungen beider Systeme nicht so einfach verbinden kann, gibt es auf dem 1107 Meter langen Viadukt von Moresnet eine 150 Meter lange „Systemwechselstelle” ohne Oberleitung. Hier wechseln die Güterzüge antriebslos und mit viel Schwung in das jeweils andere Stromnetz. Für die Lokomotiven ist das kein Problem. Das sind sogenannte Mehrsystem-Loks, die mit beiden Spannungen klarkommen.

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...oder im "Systemwechselbahnhof":

Zitat

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Der Wechsel zwischen den Bahnstromsystemen von Deutschland und Belgien findet im Aachener Hauptbahnhof statt. Zu diesem Zweck sind dort die Oberleitungen an den Gleisen 6 bis 9 so ausgerüstet, dass wahlweise die 15 Kilovolt 16,7 Hertz Wechselspannung der Deutschen Bundesbahn oder die 3 Kilovolt Gleichspannung der NMBS/SNCB aufgeschaltet werden kann.

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Ich tendiere bei der Umsetzung derzeit eher zum Systemwechselbahnhof. Auf der Nebenstrecke kann ja eine Systemwechselstelle im Tunnel liegen und muss so nicht unbedingt sichtbar sein.


Thematik Rechts-Links-Verkehr:
Bezüglich des Wechsels von Rechts- auf Linksverkehr ist die Realität im Raum Aachen mitlerweile recht einfach:

Zitat

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Nach der Inbetriebnahme einer zweiten Tunnelröhre des Buschtunnels verschwand im Rahmen einer Neutrassierung der Strecke nach Lüttich Anfang 2008 das Überwerfungsbauwerk unweit des Westportals, das seit 1966 den kreuzungsfreien Wechsel von Links- auf Rechtsverkehr ermöglichte. Der Linksverkehr endet bzw. beginnt seitdem im Aachener Hauptbahnhof.

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Das ist schön, jedoch muss man bei der Umsetzung in die Modellbahn dann doch den Vehrkehr nach oder vor dem Bahnhof kreuzen lassen. Da ich jedoch den Verkehr auf beiden Richtungsgleisen unabhängig voneinander haben will, versuche ich vielleicht doch die Realisierung eines Überwefungsbauwerkes.


Die Umsetzung der bahntechnischen Rafinessen zweier Länder ist für mich aber noch ferne Zukunftsmusik. Lediglich die belgischen Signale habe ich schon in H0 gesehen. Alles andere steht und fällt aber sowieso mit dem Gleis- und Anlangenplan...


Gruß
Max

Hallo Max,
habe in meinem Gleiplan Archiv gekramt und auch was gefunden, was ich entsprechend auf deine Thematik abgeändert habe.
So könnte man es machen.



Um den mittleren Bereich begehbar zu machen habe ich ein ausdrehbares Anlagenstück vorgesehen, welches wirklich nur 2-gleisig in einer Ebene ist.
Den drehpunkt kannst du der Skizze entnehmen.

Basis für den Keilbahnhof war meine Planung "Knotenbahnhof" in 2011/2012.
Zeige hier 2 3D-Ansichten vom Bahnhof.
Dieser ist natürlich kein Grenzbahnhof zw. zwei Ländern, sondern irgendwo in Deutschland.





Damit du ein Gefühl für die ängenentwicklung bekommst, verrate ich dir, dass ich für den Entwurf Knotenbahnhof nur 5,60 mtr. in der Länge zur Verfügung hatte.
Deshalb habe ich Teile des Bahnhofes in die Bogen gelegt, um entsprechende Nutzlängen zu erreichen.
Und natürlich solle das Ganze auch vom Gleisverlauf harmornisch wirken.
Bin mal gespannt was du aus der Anregung machst.

Hi Wolfgang,

nicht übel, da ab ich direkt mehrere Ideen! Ich bring das mal schnell in eine graphische Umsetzung und schreib Dir dann.

Danke und Gruß
Max

Hallo Max,
recht still geworden um deine Planung.
Ist das ganze Projekt gestorben oder brauchst du nur eine längere Auszeit zur Ideenfindung.

Moin,

Nene, geht schon noch weiter, aber ich habe in den letzten Wochen das gute Wetter ausschließlich draußen verbracht und viel um Haus und Hof gearbeitet - da ist die Modellbahnkonzeption etwas in den Hintergrund gerückt. Lese mich auch grad durch das Buch „ Anlagen-Planung für vorbildgerechten Modellbahn-Betrieb“ um die gewonnenen Erkenntnisse in die nächste Planung einfließen zu lassen.

Ich hab aber auch noch nen Unimog zum Umbauen rumstehen - ich hab einfach zu wenig Zeit für all meine Hobbys.

Gruß
Max

Moin,

mal eine Frage zum Thema Steigung und minimaler Mindestabstand zwischen sich über überführenden/unterführenden Strecken und zum allgemeinen Streckenverlauf.

Ich plane ja einen Wechsel von Rechts- auf Linksverkehr. Auf der Strecke vor und nach dem eigentlichen Überwerfungsbauwerk muss ja ein Richtungsgleis zunächst an Höhe gewinnen, dann das andere Gleis überqueren und dann wieder auf die ursprüngliche Höhe abfallen. Alternativ kann ein Gleis auch Höhe gewinnen und ein anderes kann nach unten gehen (so hätte man bei gleicher Strecke den doppelten Gewinn von Höhenunterschied).

Bei einer maximalen Steigung von 2,5 % ergibt sich ja nur ein Höhengewinn von 2,5 cm pro Meter. Für 10 cm Höhenunterschied bräuchte ich also schon 4 Meter Strecke bevor ich überhaupt ans Queren denken kann. Selbst die 10 cm scheinen mit recht eng bemessen. Für die Überquerung brauchts dann sicher auch 1 Meter und dann wieder 4 um den Höhenunterschied auszugleichen. Das wären also mindestens 9 Meter Strecke für so ein Feature. Da ich bei meinem derzeitigen Entwurf doch mal versuchshalber mit einem SBF plane besteht zusätzlich die Herausforderung, dass das Ganze Trara unterirdisch wiederholt werden muss, da in meiner Planung die Züge nicht über Hundeknochen wenden, sondern im belgischen Teil der Anlage verschwinden und im deutschen wieder auftauchen (dazu gleich eine Folgefrage).

Ist sowas Eurer Meinung nach überhaupt umsetzbar?


Zur anderen Frage: Derzeit plane ich meine zweigleisige Hauptstrecke so, dass beide Gleise autark sind, sprich auf beiden fahren gleichzeitig Züge ohne sich jemals in die Quere zu kommen. Allerdings ist mir beim Verfassen des Textes oben bewusst geworden, dass dies zur Folge hat, dass die Züge dann dazu verdammt sind, immer nur die gleiche Strecke zu fahren. Der ICE der z.B. aus dem deutschen Anlagenteil auftaucht, fährt in den großen Bahnhof, dann weiter in den belgischen Teil (auf den anderen Schenkel der Anlage) und verschwindet dort. Dann fährt er hinter der Kulissentrennwand durch den Zugspeicher (oder unterirdisch durch einen SBF) zurück und das Spiel beginnt von vorne. Vom Betriebsablauf und auch von der Abwechslung her, macht das ja wenig Sinn, da die Züge immer nur von A nach B fahren (oder von B nach A wenn sie auf den Parallelgleis sind).

Um weiterhin beide Gleise autark zu lassen und die Züge trotzdem wenden zu lassen, bräuchte ich nach meinen Vorstellungen an beiden Enden der Strecke ein „Knochenende“ (pro Gleis also zwei Enden; bei zwei Gleisen macht das 4 solcher Wendeschlaufen), wobei einer der Knochenenden pro Gleis auch noch einen Zugspeicher haben sollte.

Geht so etwas überhaupt oder ist das Prinzip der autarken Parallelgleise Schwachsinn?

Gruß
Max

Hallo Max,

ich weiß nicht woher bei dir die 10cm für eine Überwerfung kommen.
Hier mal die entsprechende NEM-Norm http://www.miba.de/morop/nem201_d.pdf und wenn du Wintrack nutzt hift dir dies weiter http://www.hjb-modellbahn.de/WinTrack/Pl...20Wintrack.html.
Richtig ist, wenn du Platz sparen willst lässt man eine Strecke fallen und die andere steigen, dann kommt man mit der halben Länge aus.
Dies hatte ich in meinem Konzept so vorgesehen, sonst funktioniert das Ganze nicht.

Zitat

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... Bei einer maximalen Steigung von 2,5 % ergibt sich ja nur ein Höhengewinn von 2,5 cm pro Meter. Für 10 cm Höhenunterschied bräuchte ich also schon 4 Meter Strecke bevor ich überhaupt ans Queren denken kann. Selbst die 10 cm scheinen mit recht eng bemessen.

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Hallo Max,

zu den "10 cm" zitiere ich mal aus diesem Post von mir:

Zitat

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Der Abstand (z.B. beim Gleisplanungsprogramm Wintrack) ist der Abstand zwischen Schienenoberkante zu Schienenoberkante (oder auch Lage der Trassenhöhe zu Lage der Trassenhöhe). Dieser Abstand berechnet sich aus:
- Trassenbrettdicke (Annahme: 10 mm)
- Dämmung (Annahme: 6 mm)
- Gleishöhe (Annahme: 5 mm)
- Freiraum nach Lichtraumprofil (nach NEM 102 ohne Fahrleitung: 59 mm / mit Fahrleitung 65 mm)
Damit sind mindestens 80 mm Abstand ohne Fahrleitung und 86 mm mit Fahrleitung erforderlich. UND DAS IST DAS ABSOLUTE MINIMUM!

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Zitat

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Für die Überquerung brauchts dann sicher auch 1 Meter und dann wieder 4 um den Höhenunterschied auszugleichen. Das wären also mindestens 9 Meter Strecke für so ein Feature.

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Warum muss der Höhengewinn nur von einem Gleis erfolgen? Leg das eine 43 mm nach oben und das andere 43 mm nach unten. Nach 2 m hast Du den Höhenunterschied erreicht.
Und selbst bei einer Kreuzung von 6,3° (1:9) reichen 50 cm in der Querung aus.

Zitat

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Da ich bei meinem derzeitigen Entwurf doch mal versuchshalber mit einem SBF plane besteht zusätzlich die Herausforderung, dass das Ganze Trara unterirdisch wiederholt werden muss, da in meiner Planung die Züge nicht über Hundeknochen wenden, sondern im belgischen Teil der Anlage verschwinden und im deutschen wieder auftauchen (dazu gleich eine Folgefrage).

Ist sowas Eurer Meinung nach überhaupt umsetzbar? ...

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Mit geschickter Planung und dem entsprechenden Platz unten, ist das umsetzbar.

Zitat

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... Um weiterhin beide Gleise autark zu lassen und die Züge trotzdem wenden zu lassen, bräuchte ich nach meinen Vorstellungen an beiden Enden der Strecke ein „Knochenende“ (pro Gleis also zwei Enden; bei zwei Gleisen macht das 4 solcher Wendeschlaufen), wobei einer der Knochenenden pro Gleis auch noch einen Zugspeicher haben sollte.

Geht so etwas überhaupt oder ist das Prinzip der autarken Parallelgleise Schwachsinn? ...

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Schwachsinn ist vielleicht ein bisschen hart ausgedrückt.

Bei geschickter Gleisführung kommst Du auch mit zwei Kehrschleifen am jeweiligen Ende aus. Nur müssen dann die Gleise der beiden Strecken zusammen auf die Kehrschleifen geführt werden, was aber auch einen Engpass im Zugverkehr ergibt. Da ist die Frage, was möchtest Du? Wieviel Verkehr gleichzeitig soll möglich sein?

Bei hoher Zugfolge wirst Du aber um getrennte Kehrschleifen nicht rumkommen.

Um das aber entscheiden zu können, brauchen wir erst einmal eine Vorstellung davon, wie der sichtbare Teil aussehen soll.

Im Zugspeicher ist dann vieles möglich (Wechselkassetten, sequentielle Abstellung, Lift, etc.).

Ach so, bevor ich es vergesse: Züge, die über eine Kehrschleife in den Bahnhof zurückkehren, haben die falsche Wagenreihenfolge. Deine in Abschnitt A haltenden 1. Klasse Waggons stehen plötzlich im Abschnitt E.

Wie man das verhindern kann? Zum Beispiel so:


(Beim Anklicken wird's groß)

Eine digitale Modellbahnsteuerung kann da richtig unterstützen.

Gruß, Heinz

Moin Wolfgang und Manfred,

danke fürs Feedback, das hilft schonmal wieder weiter, allerdings habe ich glaub selber grad einen Denkfehler bei mir entdeckt.

Wenn ich das richtig sehe, gibt es doch nur zwei Optionen:
1. Ein großer Hundeknochen - Züge verlassen den sichtbaren Bereich, durchfahren eine Kehre und kommen auf dem Parallelgleis zurück (oder eben andere Züge wenn da ein Zugspeicher ist). Folge: durch Blockstrecken kann ich dann mehrere Züge hintereinander laufen lassen, Gegenverkehr ergibt sich damit auch. Die Wagenreihenfolge ändert sich nicht.

2. Zwei Hundeknochen (pro Gleis einer) - Zug verlässt im Rechtsverkehr den sichtbaren Bereich, fährt durch die Kehre und kommt im Linksverkehr zurück. Das macht aber keinen Sinn, weil der Zug ja bei der Hundeknochenvariante nicht das Land wechselt.

Option 2 macht also keinen Sinn, wobei ich dann wieder bei der Ausgangsplanung bin, wo die Züge nicht sichtbar zu anderen Plattenende fahren und dort auftauchen. Damit wäre ich aber wieder am gleichen Problem wie vorher geschildert angelangt - es fahren immer die gleichen Züge von A nach B und die anderen immer von B nach A. Der gleiche Zug (z.B. der ICE wir immer von Deutschland nach Belgien fahren und NIE zurückkommen).

Ein Dilemma. Oder vergesse ich gerade etwas?

Gruß
Max

Nachtrag,

wenn ich das richtig analysiere muss ich entscheiden:

Option 1: zwei autarke Strecken (pro: mehr rollende Züge, con: Züge fahren sichtbar immer in die selbe Richtung)
Option 2: nur eine Strecke (pro: Züge kommen auch wieder von da zurück wo sie verschwunden sind, con: weniger Züge rollen)

Richtig? Oder gibt es andere Optionen?


Wie viele Zuglängen muss man eigentlich Abstand lassen wenn man durch Blockstrecken Züge automatisch nacheinander fahren lässt?

Gruß
Max

Zitat

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... Wenn ich das richtig sehe, gibt es doch nur zwei Optionen:
1. Ein großer Hundeknochen - Züge verlassen den sichtbaren Bereich, durchfahren eine Kehre und kommen auf dem Parallelgleis zurück (oder eben andere Züge wenn da ein Zugspeicher ist). Folge: durch Blockstrecken kann ich dann mehrere Züge hintereinander laufen lassen, Gegenverkehr ergibt sich damit auch. Die Wagenreihenfolge ändert sich nicht.

2. Zwei Hundeknochen (pro Gleis einer) - Zug verlässt im Rechtsverkehr den sichtbaren Bereich, fährt durch die Kehre und kommt im Linksverkehr zurück. Das macht aber keinen Sinn, weil der Zug ja bei der Hundeknochenvariante nicht das Land wechselt.

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Hallo Max,

dazu mal eine Skizze auf die schnelle:



Ich hoffe, es wird klar, dass die Zusammenlegung einer Kehre nur für die Gleise im gleichen Verkehrssinn Sinn macht. Will sagen: Dort wo Rechtsverkehr ist, kann auch auf einen gemeinsamen Zugspeicher zusammengefasst werden. Da der belgische Zugspeicher im Linksverkehr befahren wird, wie auch die Strecke davor, braucht dieser eine eigene Kehre.

Und nochmal: Wenn der Zug aus Belgien kommt und die 1. Klasse hinter der Lok ist, bleibt die 1. Klasse hinter der Lok, auch wenn der Zug in Deutschland durch die Kehre und wieder zurück nach Belgien fährt. Es ändert sich also die Wagenreihung AM BAHNSTEIG. Sie ist genau umgekehrt!

Zitat

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Option 2 macht also keinen Sinn, wobei ich dann wieder bei der Ausgangsplanung bin, wo die Züge nicht sichtbar zu anderen Plattenende fahren und dort auftauchen. Damit wäre ich aber wieder am gleichen Problem wie vorher geschildert angelangt - es fahren immer die gleichen Züge von A nach B und die anderen immer von B nach A. Der gleiche Zug (z.B. der ICE wir immer von Deutschland nach Belgien fahren und NIE zurückkommen). ...

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Das verstehe ich nicht. Dann wäre es ja ein Kreisverkehr, wobei die Züge im nicht sichtbaren Bereich die Seite wechseln. Geht auch, macht vor allem dann Sinn, wenn man Güterzüge beladen und leer verkehren lässt.

Zitat

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... wenn ich das richtig analysiere muss ich entscheiden:

Option 1: zwei autarke Strecken (pro: mehr rollende Züge, con: Züge fahren sichtbar immer in die selbe Richtung)
Option 2: nur eine Strecke (pro: Züge kommen auch wieder von da zurück wo sie verschwunden sind, con: weniger Züge rollen)

Richtig? Oder gibt es andere Optionen?

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Tut mir leid, aber das verstehe ich wieder nicht. Vielleicht schreiben wir aber auch aneinander vorbei.

Zitat

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Wie viele Zuglängen muss man eigentlich Abstand lassen wenn man durch Blockstrecken Züge automatisch nacheinander fahren lässt? ...

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Ein Block muss immer freibleiben, sonst würde der nachfolgende Zug ja noch in einen mit dem Zugende gelegten Block einfahren.

Gruß, Heinz

Heinz,

hier mal als optisch was ich meinte:



Beide Male ist die sichtbare Strecke zweigleisig.

Oben (Option 1) sind beide Gleise autark, sprich auf blau und grün kann ein Zug fahren ohne jemals mit dem anderen ins Gehege zu kommen. Der ICE auf blau wird immer wieder von rechts nach links fahren und immer wird die 1. Klasse vorne sein. Ein Kreisverkehr eben, wu der Zug nicht sichtbar wieder zurückfährt. Auf grün ist das ganze gleich, nur entgegengesetzt. Der Thalys würde immer nur von Belgien nach Deutschland fahren und niemals zurück.
Bei dieser Option und der Streckenlänge können mit Blocksteuerung auf blau und grün jeweils 2 Züge hintereinander fahren, sprich 4 Züge rollen - ABER immer wieder in der gleichen Richtung.

Unten (Option 2) kommt der Zug da wieder raus wo er verschwunden ist. Da das aber nur ein Gleis ist, können darauf weniger Züge gleichzeitig rollen als bei Option 1 (allein da die Streckenlänge kürzer ist).

Da sehe ich eben das Dilemma - Mehr rollende Züge vs. realistischerer Zugbetrieb (der ICE soll ja auch mal Richtung Deutschland fahren).

Option 1 hätte 2 Zugspeicher (für blau und grün), Option 2 nur einen.

Ich hätte ja gerne das Gute aus beiden Optionen...

Gruß
Max

Ich hab mir grad mal andere Gleispläne angesehen...die haben im Grunde alle das gleiche Manko, dass die Züge niemals umdrehen, sondern durch den SBF wieder zum Startpunkt zurückfahren. Auch da fahren die Züge niemals auf dem Gegengleis zurück, sonder irgendwo verdeckt. Sprich, der Fahrer von ICE 1 wird niemals den Fahrer vom ICE 2 (die beide von Deutschland nach Belgien fahren) mit Lichthupe grüßen können, da beide auf dem selben Richtungsgleis unterwegs sind... Vielleicht mache ich ja grad eine Mücke zum Elefanten, aber ein Realismusmangel bleibt es dennoch. Rückwirkend betrachtend war das bei Teppich oder Fertiganlagen immer so - Züge kommen immer wieder an der gleichen Stelle raus.

Gruß
Max

Hallo Max,

was hindert dich bei der geplanten Größe deiner Anlage einen Schattenbahnhof in Anlehnung an meine Beiträge zu dem Thread Schubdienst auf einer Steilrampe in H0 zu planen? Siehe insbesondere das Bild.

Damit löst du alle deine Fragen zum vorbildlichen Verkehr.

Gruß

Manfred

Hallo Max,

hier ist das Problem mit dem Zugspeicher so gelöst, dass beide Strecken sich im verdeckten Bereich treffen und der Zugspeicher dann in einer Schleife liegt.

Ansonsten hast Du grundsätzlich das Problem bei einer Ringstrecke mit Ringverkehr, dass Züge immer nur in einer Richtung verkehren.
Es sei denn, die kehrst die Fahrtrichtung im Endbahnhof um (das macht die große Bahn übrigens genauso). Der kann auf der Modellbahn auch mittendrin liegen. Du brauchst dafür nur so viel Platz, wie für das Abstellen und den Lokwechsel auf die andere Zugseite erforderlich ist. Das ist dann ein Point-to-Point verkehr auf einer Ringstrecke, was Dir ermöglicht, auch mal Züge durchfahren zu lassen.


(beim Klicken wird's groß)

Übrigens ein älterer Planungsstand, der aber die Möglichkeiten der Rückführung und Ringstrecke aufzeigt. Den Rübenzug gibt es dann eben zweimal: Mit beladenen und mit leeren Om-Wagen.

Ob die "Rückfahrt" verdeckt hinter der Anlage oder offen auf dem entgegenkommenden Gleis erfolgt, ist dann nur eine Frage der Streckenführung.

Wenn Du beim Ringverkehr bleiben möchtest, geht das natürlich auch. Es bedeutet aber, dass Du einige Züge zweimal benötigst.

Gruß, Heinz

Hallo Manfred,

Zitat

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Hallo Max,

was hindert dich bei der geplanten Größe deiner Anlage einen Schattenbahnhof in Anlehnung an meine Beiträge zu dem Thread Schubdienst auf einer Steilrampe in H0 zu planen? Siehe insbesondere das Bild.

Damit löst du alle deine Fragen zum vorbildlichen Verkehr.

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Das ginge in der Tat, aber die Idee mit dem SBF wollte ich ja eigentlich verhindert. In deiner Planung is der unterirdische Bereich komplexer als der sichtbare Teil der Strecke - allerdings löst es die Herausforderung.

Wobei ein Risiko bleibt: "Kreiselt" der Zug unten rechts im SBF und gelangt so auf das eben noch gegenläufige Gleis (in meinem Beispiel entspräche das einem Wechsel von blau auf grün), kann er dem Zug der dort schon unterwegs ist in die Quere kommen. Klar kann man sowas durch digitale Steuerung vermeiden, aber damit geht eben meine beschriebene "Autarkie" beider Richtungsgleise (blau und grün) flöten.

Muss also ein Zug der auf der Anlage gegen den Uhrzeiger fährt anhalten, weil ein eben noch gegen den Uhrzeiger fahrender Zug kreiselt und somit die Richtung ändert, dann stört das doch die Fahr des ersten. Der Effekt des Hundeknochen wäre wieder da - es wäre im Grunde nur ein Gleis, wo der Zugdurchsatz/Taktung vermindert ist.

Die Ideen der Planung sortiere ich in meinem Kopf mal mit ein, mal sehen was ich damit anstelle.

Gruß
Max