Hallo Mitforisten,

Neulich ist mir beim Stöbern folgende altmodische Gleissperre in einem Modellbahnheft aufgefallen, die Anlage spielt in den 1920ern:


So etwas ist (etwa für ein einsames Holzladegleis) leicht anzufertigen. Aber wie vorbildgerecht ist das?

Weitere Recherche hat etwas Ähnliches hier zutage gefördert, dort als Sperrbalken bezeichnet. Die Frage, die eigentlich dahintersteht: Sahen Gleissperren immer so aus wie heute? Vermutlich gab es in der Länderbahnzeit so manche lokale Version. Wie lange waren solche Sperren anzutreffen? Gibt es dazu irgendwelche Informationen, meine Recherche war nicht sehr erfolgreich...

Vielleicht kann die Schwarmintelligenz weiterhelfen.

Hallo Michael!

Kannte das so nicht, bin aber durch deinen Beitrag neugierig geworden !

Sowas wie hier dargestellt sieht man ja öfters, für Baugleise oder längerfristige Abschlüsse:
http://www.chrzahn.de/Fotos/Staedte/Hamb...des/Sperre.html

Echt cool
https://www.meterspur-und-0m-forum.de/t5...leissperre.html

Schaut auch recht stabil aus:
https://schienenweg.at/index.php?thread/...ne-gleissperre/

Soviel mal eine Kurze Recherche dazu - zumindest was ein paar Beispiele angeht!
LG

Wolfgang

Hallo Wolfgang,
Danke für die Beispiele. In der Zeitschrift oben sieht das ja nach einer dauerhaften Einrichtung der späten Länderbahn-/frühen DRG Zeit aus. Mich würde wirklich interessieren, wie vorbildgerecht das ist.

Hallo -

so ähnliche Sperrbalken mit Orts- und Fernstellung hatte zumindest Jüdel 1903 im Angebot.

Du kannst Dir ein Digitalisat des Katalogs bei der UB Braunschweig anschauen (und als PDF herunterladen) - gehe zu https://katalog.ub.tu-braunschweig.de/vufind/, suche dort nach Einzel-Konstruktionen der Weichen- und Signal-Stellerei (das ist der wunderschöne Titel des Katalogs) - unter den ersten Ergebnissen steht irgendwo "Digitalisat".

Die Sperrbalken sind auf den Tafeln 76 bis 78 zu sehen.

Die Jüdel-Sperrbalken sind bzgl. Antrieb und Stellen des Signals schon relativ aufwendig - ich bin mir sehr sicher, dass man in vielen Fällen auf Nebenbahnen hemmungslos einfachere Konstruktionen verwendet hat, wo wirklich nur ein verschließbarer Holzbalken aufs Gleis gedreht wurde.

H.M.

Danke, das ist ja tatsächlich hochinteressant. So Dinge scheint es ja tatsächlich gegeben zu haben (wenn auch fraglich, ob mit der im Modell dargestellten Reichsbahnlaterne als Sperrsignal). Falls noch jemand etwas beizutragen hat, her damit!
Interessant wäre noch, bis wann es solche Konstruktionen gab, und wie das ausserhalb Preussens aussah.

Noch ein kurzer Auszug auf S.119 in W.Cauers "Sicherungsanlagen im Eisenbahnbetriebe" von 1922, wo man auch lernt, dass sowas u.a. "Sperrbaum" genannt wurde:



Scheibner sagt eigentlich auch nicht mehr dazu. Mehr hab ich dann aber wirklich nicht ...

H.M.

Auf Rügen bei der RüKB waren diese Sperrbalken als Gleissperre recht lange im Einsatz (Kleinbahn halt) und sind auf einigen Fotos in den einschlägigen Veröffentlichungen zur RükB auch zu finden.

Gruß
Joachim

Zitat

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Noch ein kurzer Auszug auf S.119 in W.Cauers "Sicherungsanlagen im Eisenbahnbetriebe" von 1922, wo man auch lernt, dass sowas u.a. "Sperrbaum" genannt wurde:



Scheibner sagt eigentlich auch nicht mehr dazu. Mehr hab ich dann aber wirklich nicht ...

H.M.

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Ein Wahnsinn was du da an interessanten Informationen hervorzauberst!! Danke

LG

Wolfgang

Moinsen,

auf den Strecken (gleich welcher Spurweite) die von der Firma gebaut und/oder betrieben wurden waren Gleissperren dieser Art üblich. Sie waren, wie alles bei Lenz, genormt. Auch hier waren die Sperrsignale auf der Welle des Drehpunktes fest montiert. So konnte das Signal niemals offen anzeigen wenn die Sperre geschlossen war. Am Auflagepunkt des Balkens war die Sperre verriegelt. Diese Verrieglung war abschließbar. Bei Schmalspurbahnen ging der Balken auch über beide Schienenprofile.

Achtungspfiff
Stephan - der Schienenbus

Moin Kollegen,

Ich bin mal so frei und ergänze diesen älteren Beitrag noch etwas.

Zum Bild in Beitrag 1 müßte man das exakte Jahr wissen, wann es für die 1920er Jahre angedacht sei.

Das dort zu sehende Gleisperrschild am Sperrbaum ist aber definitv das falsche Zeichen, denn Sperrbäume und Vorlegegleissperren wurden mit beleuchtbaren Laternen und beidseitig sichtbaren, weißen Milchglaskreuz auf schwarzen Grund in X Form gekennzeichnet, das Aufhebungszeichen war ein auf der Schmalseite stehendes Milchglasrechteck auf schwarzem Grund. Beide Zeichen mußten bei Tag und Nacht gut sichtbar sein.

Vorlegebalken wurden an beidseitig des Gleises senkrecht eingegrabenen Schienenprofilen gelegt und konnten daran gesichert werden, sie sicherten das Gleis über beide Schienenprofile.

Die von H. M. erwähnten Sperrklötze wie von Scheibner beschrieben konnten auch fernbedient werden, waren aber bauartbedingt nur für kurze Stumpfgleise tauglich, wie aus dem danebenstehenden Text ersichtlich wird.

Obwohl das Gleissperrschild Sh0/Sh1 ab 1923 offiziell eingeführt wurden an Sperrbäumen, Sperrbalken oder Vorlegebalken weiterhin die weißen Sperrkreuze verwendet.

Bis 1923 wurde an Entgleisungsschuhen der Bauart Büssing gebaut von Jüdel ein um 90° wegschwenkbarer 5 m hoher Mast mit beleuchtbarer Laterne und Gleissperrzeichen verwendet, was dem ab 1923 eingeführten Sh0 Signal ziemlich ähnlich sah, bloß war der Laternenkörper weiß mit roten, beleuchtbaren Gläsern, zweier Halbkreise, welche horizontal, waagerecht getrennt waren.

Das Aufhebungszeichen war ein senkrecht stehendes Rechteck mit rotem Glas an der Schmalseite des Laternenkörpers.

Bild entfernt (keine Rechte)

Hallo,
ich denke, es sollte erst mal unterschieden werden:
- Gleissperre als Verwaltungsakt z.B. bei Baumaßnahmen oder auch Sperrfahrten
- Gleissperre als Vorrichtung zum Schutz des Streckengleises an Nebengleisen (auch Entgleisungsvorrichtung)
- Gleissperrsignal

Sog. Sperrbäume waren eine Vorrictung an kurzen Nebengleisen, mit denen abgestellte Wagen gegen unbeabsichtigtes Wegrollen gesichert wurden ggf mit Entgleisung. Diese waren für Lokomotiven ungeeignet, da diese vom Schienenräumer abgeräumt wurden mit ggf, gegenseitiger Beschädigung.

Zu dieser folgenden Aussage würde ich gerne einen Beleg in der Signalordnung haben. Bei einem flüchtigen Durchsehen finde ich weder bei der Signalordnung von 1907 noch später einen Beleg.

Zitat von Atlanta im Beitrag #10

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Das dort zu sehende Gleisperrschild am Sperrbaum ist aber definitv das falsche Zeichen, denn Sperrbäume und Vorlegegleissperren wurden mit beleuchtbaren Laternen und beidseitig sichtbaren, weißen Milchglaskreuz auf schwarzen Grund in X Form gekennzeichnet, das Aufhebungszeichen war ein auf der Schmalseite stehendes Milchglasrechteck auf schwarzem Grund. Beide Zeichen mußten bei Tag und Nacht gut sichtbar sein.

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Moin Joachim,

machst du dir das nicht zu einfach, was den Informationsfluß bezüglich Amtsblattveröffentlichungen jener Zeit anbetrifft?

Heutzutage in den Zeiten des Internets ist einfach an die jeweils letzten Änderungen und gültigen Fassungen der Vorschriften aus den Amtsstuben vergangener Epochen heranzukommen.

Natürlich gilt das, was in der jeweils aktuellen Fassung der Signalordnung, der Ausführungsbestimmungen, der EBO oder MBO per Amtsblattveröffentlichung per Gesetz vorgeschrieben war.

An Hand von einigen Beispielen möchte ich dir das aber gerne mal erklären, wie der Behördliche Verwaltungsapparat einer Behörde so funktionierte.

In den Direktionen und Verwaltungsbehörden der Administration gab es ausreichend viele Beamte, die sich um nahezu nichts anderes kümmerten als die vielen unzähligen ständigen Gesetzesänderungen, welche es zu den unterschiedlichsten Gesetzesbüchern gab, diese einzupflegen.

Amtblattveröffentlichungen wurden von der Bundesdruckerei, die gabs damals auch schon, in Amtsblattänderungen als einzuklebende Seiten älterer Publikationen an die jeweiligen übergeordneten Dienststellen verschickt der betreffenden Administrationen verschickt, in unserem Fall an jeweils eine der 22 Eisenbahnadministrationen (Direktionen) im Königreich Preußen, diese hatten zu gewährleisten, daß die Änderungen zeitnah in die jeweiligen Dienststellen und Bahnhöfe verschickt wurden.

Ausgenommen davon waren die Privat organisierten Eisenbahnen, diese mußten sich um die jeweilige gültige Fassung ihrer benötigten Vorschriften selbst kümmern.

Alllein hierbei ist schon ein gewisses Fehlerpotenzial vorprogrammiert.

Wenn ich mich an meine Praktikantenzeit zurück erinnere, gab es auch bei der DB Behörde einige Aufgaben, die wir Praktikanten haßten, das war das Einpflegen der Amtsblattverfügungen, die sich im Laufe der Zeit zu den unterschiedlichsten Gesetzbüchern so ansammelten.

Auf die Frage, warum das die Praktikanten zu tun hätten, kam die lapidare Antwort: ,,wer soll es denn sonst machen! Wir haben hier wichtigeres zu tun, als uns um jede Änderung der Änderung zu kümmern!" Und das war nur eine kleine Dienststelle der Bahnhofsverwaltung der mehrere kleinere Güterbahnhöfe aber auch der Hauptgüterbahnhof Hamburg unterstellt waren.

Das jeweilige ,,Tagesgeschäft" womit die Bahn Geld verdiente ging vor und das Einpflegen von Amtblattverfügungen blieb sprichwörtlich ,,auf der Strecke!"

Egel in welchen Bereich oder in welchen Bahnhof ich die Ehre hatte ,,reinschnuppern zu dürfen," die erste Aufgabe war es, Amtsblattverfügungen die ,,packenweise" irgendwo herumstanden auszupacken und chronologisch einzupflegen.
,,Ach da gabs wieder mal eine Änderung?" bekam man dann als Frage zu hören, ,,dann müssen wir uns das mal bei Zeiten durchlesen aber nicht mehr heute!"

Dieses Beispiel zeigt schon bei ,,nüchterner Betrachtung" auf, wie sorglos oder lustlos ,,genervte" Beamte ihren Dienst verrichteten, die mit dem Betriebsdienst nichts zu tun hatten.

Beamtenanwärter hatten eine zweijöhrige Probezeit zu überstehen, in dieser Zeit waren sie sehr pflichtbewußt und achteten sehr penibel auf ,,Nachlässigkeiten" ihrer Kollegen und mahnten diese oftmals auch an.

Den jeweiligen Dienstellenleitern oblag es, sich für die Mitarbeiterfortbildung einzusetzen.

In der Lübecker Stadtbibliothek gibt es eine Ausgabe der Signalordnung von 1904, welche um diverse Einklebeseiten so ergänzt wurde, daß sie erst um 1914 durch eine neuere Ausgabe abgelöst wurde.

Die Ausgabe von 1907 war gänzlich an der betreffenden Dienststelle ,,vorbeigegangen" und war vermutlich unbekannt?

Das Werk, ,,Eisenbahnbau der Gegenwart," herausgegeben von den Autoren Bluhm, von Borries und Barkhusen in mehreren Bänden, speziell die 4. Abteilung bearbeitet von Scholkmann bezüglich der Signal- und Sicherungsanlagen hatte Drucklegung im Jahr 1904.

Scholkmann verweist selber gerne auf die damalige Fassung der EBO, den Ausführungsbestimmungen oder auch der Signalordnung, man muß aber bedenken, daß ihm vermutlich die Ausgabe der Signalordnung von 1904 noch unbekannt war, da beide Publikationen zur selben Zeit herauskamen.

Scholkmann schreibt bezüglich der Gleissperren diese seien mit einem weißen Milchglaskreuz ,,+" auf schwarzem Grund bei Tag und Nacht kenntlich zu machen.

Bedenkt man dann noch wie ,,gerne" Änderungen der jeweiligen Signalordnung in Dienststellen eingepflegt wurden, sobald diese verfügbar waren, hieß auch dieses noch lange nicht, daß die erforderlichen Betriebsmittel ,,sofort" verfügbar waren.

Nach der ,,in Kenntnisnahme" von Änderungen, wurden die zuständigen Bahnmeistereien damit beauftragt, die neuen Betriebsmittel mit ihrem knapoen Budget zu beschaffen und an die jeweiligen Dienststellen auszuliefern und ggfs. die betreffenden Mitarbeiter zu ,,unterweisen."

Auch hierbei konnte es zu einem zeitlichen ,,Versatz" führen bis die neuen Gleissperrzeichen ,,ordnungsgemäß" als ,,eingeführt" zu betrachten waren. Bis zu diesem Zeitpunkt aber, wurde mit den alten Betriebsmitteln weitergearbeitet.

Einfach mal darauf hinzuweisen, ,,aber in der Signalordnung von 1907 steht ja drin, daß eine Gleissperre mit einer runden, weißen Milchglasscheibe mit breitem, waagerechtem schwarzem Balken bei Tag und Nacht kenntlich gemacht werden soll" greift ,,zu kurz", man stelle sich lieber die Frage, wann und wie zeitnah wurden die betreffenden Mitarbeiter mit den abgeänderten Betriebsmitteln ausgestattet und unterwiesen?

Und schon haben wir abweichende Ergebnisse in der Betrachtungsweise.

In der Praxis wird solange mit älteren Betriebsmitteln weitergearbeit, bis die neueren, den aktuellen Vorschriften entsprechenden Betriebsmittel verfügbar sind, wenn sich das durch Budget Kürzungen verzögert, dann liegt das an der administrativen Führung der jeweiligen Bereiche.