Moin Kollegen,

nach einiger Planungspause gehts weiter mit dem Trajektverkehr, leider läßt die Forensoftware, die Weiterführung des schon bestehenden Themas nicht zu, so daß ich jetzt ein zweites Thema hier Neu eröffnen muß.



Von oben nach unten sind die Entladungssituationen mit den roten Brückenwagen dargestellt.

Brückenwagen sind notwendig, da die schwere Lokomotive die Landungsbrücke nicht befahren soll.

Damit das Trajektschiff nicht im Hafenbecken kentert, wird zunächst nur ein Zugteil zu ½ abgeladen und abgestellt.
Dann wird der andere Zugteil komplett vom Schiff gezogen und an den zu ½ vom Schiff gezogenen Zugteil angekuppelt, nachdem die Brückenwagen in ihr Wartegleis abgestellt wurden.
Nun kann auch der Rest des Zuges vom Trajektschiff gezogen werden.




Zur Beladung verfährt man in umgekehrter Reihenfolge.

Moin Kollegen,

zu meinen Recherchen bezüglich Trajektschiffen in Deutschland hat es so nahezu alle Möglichkeiten und Arten von Eisenbahntrajekten gegeben, die man sich vorstellen kann.
Bevor die markanten Eisenbahnbrücken über die deutschen Ströme und Flüsse gebaut wurden, trajektierte man Eisenbahnfahrzeuge über diese natürlichen Hindernisse.
Dabei mußte man sich aber nicht nur mit unterschiedlichen Pegelständen, sondern auch mit Eisgang im Winter auseinandersetzen, sondern auch mit den Gezeiten an der Elbe, die bis zum Domfelsen von Magdeburg spürbar waren bevor in Geesthacht das Sperrwerk gebaut wurde.

Es gab auch unterschiedliche Antriebsarten der Trajektschiffe und die Ladegleise auf den Trajektschiffen waren nicht immer an der Längsachse vom Bug zum Heck ausgerichtet, sondern auch quer zur Längsachse des Schiffes in mehreren Parallelgleisen nebeneinander, was wiederum bei der Beladung spezielle Anlegestellen erforderte.

Was viele der Trajekte aber gemeinsam hatten waren die unterschiedlichen und sich häufig ändernden Pegelstände der Flüsse, denen man mit teilweise sehr aufwändigen Verladeeinrichtungen begegnete, so daß schon damals oft ein Brückenbau günstiger erschien.

Die Tragfähigkeit der Trajektschiffe war im Allgemeinenals sehr gut zu betrachten, jedoch mußte man auf ein möglichste gleichmäßige Trimmung des Schiffes Rücksicht nehmen, so daß man nicht überall mit den Lokomotiven aufs Schiff fahren konnte, da die in der Höhe variablen Landungsbrücken nicht so hohe Belastungen standhielten, wie die festen Landungsstege der Mole oder das Schiff selber.

Man verwendete dann Brückenwagen, das waren dann flach oder mittelhohe Wagen mit einer Ballastbeladung aus Felssteinen. Man benötigte so viele Wagen, daß man die Mitte des Trajektschiffes erreichen konnte ohne mit der Lokomotive die höhenverstellbare Landungsbrücke befahren zu müssen.

Bei der Längsausrichtung der Ladegleise vom Bug zum Heck des Schiffes gab es unterschiedlich viele Ladegleise, die Zahl variierte von 1 bis 3 Gleisen bei Flußtrajektschiffen, bei Trajektschiffen über größere Seen oder das Meer waren auch mehr parallele Ladegleise üblich.

Bei der Schiffsbe- und Entladung muß man aber aufpassen, daß die Trajektschiffe nicht durch einseitige Beladung bzw. Belastung kentern und am Anleger versinken.

Beim Elbtrajekt bei Lauenburg kam es zu einem folgeschweren Unfall im Eröffnungsjahr im Winter, ein, durch eine Dampfwinde an der Uferböschung hinaufgezogener Güterwagen riß von der Zugkette ab, und fuhr unkonzrolliert durch die eigene Schwerkraft wieder zurück aufs Schiff und schob die nach auf dem Schiff befindlichen Wagen in die Elbe, dabei versank auch der Dampfer aber wegen des hohen Eisganges bis ins Frühjahr, konnte das Schiff erst im Sommer, samt Ladung, gehoben werden.

Bei der Kostengegenüberstellung entschied man sich vielerorts zum Bau von Eisenbahnbrücken, dort wo die Topografie dieses ermöglichte, die Durchfahrtshöhe der unter der festen Eisenbahnbrücke verkehrenden Schifffahrtsrouten nicht zu beeinträchtigen.

Dabei kam ein weiteres Problem auf und wichtige Fragen mußten gestellt und möglichst bald beantwortet werden:
• Wird sich der Eisenbahnverkehr weiterentwickeln?
• Kommt man mit einer eingleisigen Brücke aus?
• Wann muß eine zweigleisige Brücke gebaut werden?

In Preußen wendete man dabei ein neuartiges Verfahren an, man baute die Brückenköpfe und Widerlager und/oder Brückenpfeiler bei Stahlbrücken so breit, daß man im Bedarfsfall eine zweite oder eine breitere Brücke einhängen konnte.

Die eingleisigen Brücken waren in der Breite so ausgelegt, daß ein Verschlingungsgleis danebengelegt werden konnte, so daß man dann zwar eine zweigleisige Bahntrasse hätte aber auf der Brücke Mittels Gleisverschlingung noch mit der schmaleren Brücke auskam oder bis eine breitere Brücke gebaut wurde, die man dann recht schnell austauschen konnte.

Die Gleisverschlingung bot zu dem den Vorteil, daß man zwei zungenlose Weichen hatte, die eine mögliche Unfallgefahr auf den Brückenrampen deutlich verringerte.

Bei der L.T.E. hingegen wäre ein Brückenbau einer Hochbrücke zu aufwändig gewesen und die Travemündung ist zu dem zu breit und auch hochseegängige Segelschiffe sollten den Hafen von Lübeck noch erreichen können, so daß man sich entschied, den Trajektverkehr mit kleineren aber ein- und zweigleisigen Dampfschiffen zu ermöglichen.

Übergesetzt werden sollten regelspurige Wagen und schmalspurige Fahrzeuge.

Moin Kollegen,

wer sich mit dem Thema Trajektschiffen auseinandersetzt wird früher oder später sich Gedanken zum Küstenschutz machen müssen, wenn das dargestellte Szenario sich irgendwo in Norddeutschland an der Küste befinden soll.

Allerdings müssen wir hierbei zwischen den beiden Meeren der Nordsee und der Ostsee unterscheiden.
Die Nordsee hat wie die meisten Weltmeere, einen recht ausgeprägten Gezeitenstrom abhängig von den Mondphasen, so daß es alle 6 Stunden, 15 Minuten und 30 Sekunden zu einem der beiden Extremen wie das Hochwasser der Flut und wie das Niedrigwasser der Ebbe kommt.
Bei Vollmond und bei Neumond gibt es zu dem sogenannte Springtiden, auch Springfluten genannt, bei denen die Gezeitenwelle stärker ausgeprägt ist und es zu höheren und niedrigeren Wasserständen alle zwei Wochen kommt.
Durch Wettereinflüsse, wie Wind oder Sturm kommt es zu zusätzlichen erhöhten oder niedrigeren Wasserständen als sonst üblich.
Treten bei lang anhaltenden Sturmfluten noch die Gezeitenströme in ihre Höchstphase ein kann es an der Küste und auf den vorgelagerten Inseln sehr ungemütlich werden.
Die Küsten der Nordsee sind mit Deichen vor Überflutungen des Hinterlandes geschützt.

Wer also eine Eisenbahnfähre an der Nordsee ansiedeln möchte, z. B. im europäischen Ausland in Nordfrankreich, Belgien oder den Niederlanden oder aber Hafenbahnen bis an die Molen in Norddeutschland, muß die Gleise durch Deiche hindurch bis zu den Kaianlagen führen.

Die Ostsee hingegen ist zu über 90 % von Landmassen umgeben, was somit auch Auswirkungen auf den Gezeitenstrom hat, da dieser in der Ostsee fast schon nicht mehr spürbar ist, in der Lübecker Bucht sind es etwa 30 cm bis 50 cm zwischen Ebbe und Flut.
Auch treten Sturmfluten eher selten auf, es heißt nicht, daß es sie nicht gibt aber sie treten wirklich nur sehr selten auf.
Das wiederum liegt an der geografischen Ausrichtung der Landmassen in Bezug auf die Hauptwindrichtungen.

Gefährlich wird es nur bei Stürmen, welche langanhaltend aus dem Norden oder östlichen Richtungen wehen, so daß sich Stauwasser der Flüsse bildet, da es nicht mehr in die Ostsee abfließen kann, was dann zu Überflutungen durch Hochwasser an den betreffenden Flüssen führt.

Sieht man sich aber den Küstenschutz an drr Ostsee an, von wirklich hohen Deichen kann man hier nicht sprechen, die Deichanlagen der Ostsee stammen meist noch aus der Zeit des späten Mittelalters vor etwa 500 Jahren. Nicht selten befinden sich auch Sanddünen entlang der Küste als natürlicher Küstenschutz, bewachsen mut Gräsern und weiter im Hinterland mit Küstenwäldern.

Hohe Deichanlagen wie an der Nordsee gibt es an der Ostsee nicht, die Deichhöhe liegt im Schnitt unter 3 m meist sogar unter 2 m.

Im Winter hat man eher Probleme mit starkem Eisgang.

Kommen wir nun nach Travemünde, dann soll das Eisenbahntrajekt zwischen dem Priwall und dem westlichen Festland realisiert werden, dazu bietet sich der Unterlauf der Trave kurz vor der Mündung in die Ostsee geradezu perfekt an, leider oder auch glücklicherweise an ihrer breitesten, möglichen Stelle.

Vom westlichen Festland sollen Güter- und Personenwagen auf den Priwall trajektiert werden.

Vom östlich gelegenen Priwall sollen aber nur Schmalspurfahrzeuge des Personenverkehrs übetgesetzt werden.

Die L.T.E. entschied sich zwei getrennte Trajektschiffe einzusetzen:

Ein größeres mit zwei Fährgleisen an Bord des Schiffes und eine kleine, schmalspurige, eingleisige Eisenbahnfähre.

Man hätte durchaus auch Zweispurgleise verwenden können aber man entschied sich für zwei unterschiedliche Trajektbauarten der eingesetzen Fährschiffe.

Dieses bedeutet aber an Land zwei parallele Behandlungsanlagen der beiden Trajektverkehre.

Hochinteressant. Ein Muß auf jeder Anlage. Wasser. Dann noch Fähren
...oder besser ganze Trajekte... wow..

Super ausgearbeitet