Zitat von ATHS

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Hallo Scotti,

das ist richtig, Bahnsteige gibt's da nicht und die Züge sind leer. Aber auch ein Lr bzw. Lt ist ein Reisezug.
Nicht so ganz, da er nämlich leer ist und somit vieele Unterschiede in der Betriebsführung gelten.
Ich dachte eigentlich nicht, dass signaltechnisch ein Unterschied besteht, ob in dem Zug Leute drinsitzen oder nicht.
Großen Unterschied!
Genauso wie Gruppenausfahrten: Darf es das nicht bei Zügen mit Reisenden geben?
Normal NEIN
Zumindest in Hamburg-Altona gibt es die Möglichkeit, vom Bahnsteig über verschiedene Zwischensignale
DECKUNGSSIGNALE oder ZWISCHENSIGNALE? Zwischensignale sind HAUPTSIGNALE!
"aus"zufahren, wenn man vor dem Sperrsignal
NEIN: DECKUNGSSIGNAL!
steht. Zwischen Sperrsig und Zsig liegen Weichen.

Gruß
Frank

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Hi Scotti,
aber Gruppenausfahrten (auch Personenzüge,gefüllt ) auf Nebenbahnen geht doch, oder? Hatte ich doch letztens hier im Forum gefragt...

Gruß Andreas

Zitat von Andreas Poths

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Hi Scotti,
aber Gruppenausfahrten (auch Personenzüge,gefüllt ) auf Nebenbahnen geht doch, oder? Hatte ich doch letztens hier im Forum gefragt...

Gruß Andreas

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Ja, gab es z.B. in Bad Dürkheim.

Hallo Scotti,

danke für die Informationen! Hätte ich echt nicht gedacht.
Zur Situation in Altona: In einigen Gleisen kommt am Bahnsteigende erst ein Sperrsignal, dann spitzbefahrene Weichen, dahinter erst die Zwischensignale (das Asig steht ja erst oben auf der Brücke, einen Block weiter). Wenn man also vor dem Sperrsignal steht, hat man die Möglichkeit, über verschiedene Zsig zu fahren.
Hinter den Zwischensignalen kann man, außer Ri Dammtor, auch Ri Hmb-Langenfelde oder Pinneberg bzw. in die Abstellgleise fahren.

Gruß
Frank

Das gilt auch für andere Bahnhöfe. Das mit dem Sperrsignal kannste wieder so nicht von außen sehen.
Das Teil ist auch in eine FAHRSTRAßE eingebunden. Ist etwas viel das jetzt hier mit allen Möglichkeiten zu schreiben, aber glaub mir, das was du draußen zu sehnen scheinst, ist auf dem Stw ganz anders eingebunden und dargestellt. Ich schau mal ob ich was zur Klärung hinbekomme. Spurplantechnik mit allen Fahrmöglichkeiten (wenn geschaltet), allen D-Wegen (wenn geschaltet) und Umfahrzugstraßen (wenn geschaltet) sind von außen nicht erkennbar!
Da kommen die unglaublichsten Bilder draußen raus, aber wenn Du die Gesamtsituation -> Fahrstraße siehst, ist einiges ganz anders und wird klarer.
Selbst Tf werfen uns öffters Willkür bei der Signal(bild)wahl vor, was totaler Quatsch ist, da nur das geht was vorgesehen und in einer Fahrstraße vorhanden ist.

Das Verbot der Gruppenausfahrten für Personenzuggleise ist relativ neu, wobei ich leider nicht die genaue Jahreszahl weiß.

Das ESTW Altona ist ja 1995 in Betrieb gegangen und gehört damit zur ältesten Generation, zu dem Zeitpunkt würde ich mal vermuten dass die Gruppenausfahrsignale noch nicht verboten waren (wobei ich mich grade frage ob das überhaupt als Gruppenausfahrsignal gilt?)

Heute würde man hier wohl zwei Hauptsignale aufstellen, eines vor der Weiche, eins dahinter, und je nach Bedarf auf Kennlicht schalten.

Gleise müssen übrigends nach aktueller Vorschriftenlage ein Hauptsignal als Abschluß haben, wenn man mit mehr als 40 km/h in diese einfahren kann. Schon von daher kommt bei dem hier ursprünglich angesprochenen Bahnhof kein Sperrsignal als Ziel in Frage.

Also, hier mal nur ein Beispiel für eine Einfahrt mit Zwischensignal, eines recht ordentlich gebauten Spurplanbahnhofes.
Das linke Überholgleis und weitere Bahnhofsgleise wurden nicht berücksichtigt!

Erklärung:
Der Zug kommt immer von rechts gefahren.
Vr = Vorsignal
ESig = Einfahrsignal
ZSig = Zwischensignal
Bü = Bahnübergang
ASig = Ausfahrsignal
DWeg = Durchrutschweg (den niemand sieht, aber sehr wichtig ist wie in den Bildern zu sehen)
<a href="http://www.abload.de/image.php?img=signalhmjy.jpg"><img src="http://www.abload.de/img/signalhmjy.jpg"></a>

Bild 1
Grundstellung, alles Halt, Bü offen

Bild 2
Normale Regeleinfahrt, Vmax, von ESig zu ASig, langer DWeg, ZSig Kennlicht

Bild 3
Normale Einfahrt mit kurzem DWeg, 40km/h, von ESig zu ASig, ZSig Kennlicht
Der DWeg, den niemand sieht, außer der Fdl auf der Tafel/Tisch gibt ein anderes Signalbild und andere Geschwindigkeit vor. Von außen oder vom Tf nicht zu erkennen!

Bild 4
Einfahrt bis ZSig, 40km/h, DWeg bis vor die Weiche, Bü bleibt offen.
Von ESig bis ZSig verkürzter Bremsweg (geht ja nicht bis zum ASig) somit Zusatzlicht am Vorsignal (weiß)

Bild 5
Regeleinfahrt in Überholgleis, 40km/h, von ESig zu ASig, ZSig Kennlicht, nur ein DWeg vorhanden

Bild 6
Einfahrt mit ZSig ins Überholgleis, 40 km/h, von ESig zu ZSig (wie Bild 4) weiter von ZSig zu ASig, Von ESig bis ZSig verkürzter Bremsweg, somit Zusatzlicht am Vorsignal (weiß)

Bild 7 wäre wie Bild 6 nur ins Durchgehende Hauptgleis (gerade aus) bei selber Signalisierung wie Bild 6.

Wie bitte, soll ein Außenstehender irgendwelche Rückschlüsse über die eingestellten Fahrmöglichkeiten bekommen? Das ist nicht mal für einen Tf nachvollziehbar, da auch er die Fahrmöglichkeiten und DWege nicht kennt.
Das kann nur einer: Der Fdl.

Das kann aber nicht jeder Fdl auf jedem Bahnhof machen. Voraussetzung ist: Die Fahtstraßen und DWege müßen Schaltungstechnisch vorhanden sein!
Das selbe gilt für Fahrten auf Zwischensignale/Deckungssignale/Sperrsignale. Es ist von außen nicht einfach erkennbar.

Hallo Scotti,

schön erklärt. Eine Frage habe ich aber noch, dürfte der DWeg des ZSig wirklich über den geöffneten BÜ gehen?

Gruß
Michael

Zu Bild 4
Ja, darf er, der Bü ist nicht in die Fahrstraße eingebunden und bleibt auf.

Eigentlich logisch:
Wenn der Bü Teil einer Fahrstraße wäre, muß er festgelegt/freigemeldet sein und ist somit festes Element einer Fahrstraße. Festgelegte Elemente werden nur durch Befahren wieder aufgelöst.
Der Bü liegt im DWeg und wird nicht befahren, da die Zugfahrt am vorliegenden ZSig endet.
Mit Ablauf der DWeg-Zeit wird dieser selbsttätig aufgelöst, wenn die Besetztbedingungen vor dem Signal erfüllt sind. Der Bü nicht!
Somit müßte der Bü immer mit der HAT (Hilfsausschalttaste) aufgelöst werden, welches ein zählwerkspflichtiger Eingriff in die Anlage ist. Zählwerkspflichtige Handlungen sind kein Regelbetrieb(!) sondern "gefährliche" Eingriffe in die Anlage.

Erklärung:
Liegt ein Bü in der Fahrstraße innerhalb des Bahnhofes ist dieser Hp (Hauptsignal) abhängig (Element der Fahrstraße).
Sprich: Der Bü muß vor einer Zugfahrt festgelegt/freigemeldet sein, sonst kommt das ESig/ZSig ggf. ASig nicht in Fahrtstellung. Somit kann und darf er ohne Zugeinwirkung (befahren) gar nicht öffnen.
Umkehr: Wird der Bü unzeitig geöffnet/aufgelöst oder die Anlage geht auf Störung, fällt das deckende Signal in Haltstellung.

Zitat von ATHS

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Hallo Scotti,
Zur Situation in Altona: In einigen Gleisen kommt am Bahnsteigende erst ein Sperrsignal, dann spitzbefahrene Weichen, dahinter erst die Zwischensignale (das Asig steht ja erst oben auf der Brücke, einen Block weiter).
Gruß
Frank

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Was macht dich sicher das es ZSig sind und keine ASig? und die "ASig" keine Blocksignale oder ZSig, oder der Bahnhof in mehrere Abschnitte unterteilt ist.
Da gibts vieeeele Möglichkeiten und Google hilft mir da nicht gerade, trotz hoher Auflösung...
Es ist so einfach nicht zu sagen. Hilfreich könnte, aber nur könnte(!) die Signalbezeichnug sein (Z,R,S,... sind in der Regel Zwischensignale). Aber das hat auf großen Bahnhöfen auch keine Aussagekraft.
Beispiel: Frankfurt Hbf vor ESTW, da waren alle Ausfahrten "A".
A ist in der Regel, nach der Lehre, das ESig mit der Streckenkilometrierung, genau wie F das ESig gegen die Kilometrierung.

Zitat von scotti

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Beispiel: Frankfurt Hbf vor ESTW, da waren alle Ausfahrten "A".
A ist in der Regel, nach der Lehre, das ESig mit der Streckenkilometrierung, genau wie F das ESig gegen die Kilometrierung.

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A,P,N,F Alles passiert nach Feierabend...

Zitat von GeX008

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A,P,N,F Alles passiert nach Feierabend...

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Aha, ich hab mal gelernt: Alles Private Regelt Sich Nach Feierabend. Da wurde wenigstens noch an die Zwischensignale gedacht...

Scotti: Bei meiner Beschreibung bin ich nach dem Fahrplan gegangen. Allerdings aus der Erinnerung, habe ihn nicht hier zu Hause (...) und auch nicht en detail im Kopf. Werde die Tage nochmal gucken.

Gruß
Frank

Hallo Scotti,

Zitat von scotti

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Zu Bild 4
Ja, darf er, der Bü ist nicht in die Fahrstraße eingebunden und bleibt auf.

Eigentlich logisch:
Wenn der Bü Teil einer Fahrstraße wäre, muß er festgelegt/freigemeldet sein und ist somit festes Element einer Fahrstraße. Festgelegte Elemente werden nur durch Befahren wieder aufgelöst.
Der Bü liegt im DWeg und wird nicht befahren, da die Zugfahrt am vorliegenden ZSig endet.

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dann muss zwischen ZSig und Bü aber immer noch ein minimaler Durchrutschweg liegen. Dieser ist deutlich kürzer ist als der sonst übliche Gefahrenpunktabstand. Wie lang er konkret sein muss, habe ich gerade nicht im Kopf.
Wo das nicht der Fall ist, das deckende Signal also zu dicht vor dem Bü steht, schließen die Schranken des Bü bei einer Zugfahrt auf das Halt zeigende Deckungssignal zu. Der Bü wird dann allerdings nicht freigemeldet.

Gruß
- Spike

Zitat von Spike

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Wo das nicht der Fall ist, das deckende Signal also zu dicht vor dem Bü steht, schließen die Schranken des Bü bei einer Zugfahrt auf das Halt zeigende Deckungssignal zu. Der Bü wird dann allerdings nicht freigemeldet.

Gruß
- Spike

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Hmm in wie weit das Spurplantechnisch möglich ist weiß ich nicht.
Wie soll die Anlage unterscheiden warum sie eingeschaltet wurde? Der Bü kennt doch nur den Unterschied zwischen Festlegung (Zug/Rangierfahrt) und Dauereinschaltung (von Hand ohne Festlegung).
Auch kann die Anlage einen nicht festgelegten Bü doch gar nicht verarbeiten, da er keine "Endstellung" -> Festlegung hat und somit das Signal gar nicht auf Fahrt kommen kann.

Zur Zeit (neue Regelung in den letzten Jahren) ist es in dem von mir gezeigten Beispiel so, das zur Sicherheit bei Einfahrten mit ZSig, kein Kennlicht(!), sondern Fahrtbegriff, das ZSig erst einen Fahrtbegriff haben muß, bevor das ESig bis ZSig bedient werden darf. Die Betonung liegt auf darf, da diese Regelung relativ neu ist und es technisch weiterhin möglich wäre wie oben gezeigt zu fahren, was früher auch übliche Praxis wahr.

Hallo scotti,

Zitat von scotti

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Hmm in wie weit das Spurplantechnisch möglich ist weiß ich nicht.
Wie soll die Anlage unterscheiden warum sie eingeschaltet wurde?

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wie das jetzt relaistechnisch ganz genau realisiert wird, weiß ich nicht. Man kann das aber mit irgendwelchen Programmsteckern an den Bü-Gruppen richtungsabhängig konfigurieren.

Zitat von scotti

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Auch kann die Anlage einen nicht festgelegten Bü doch gar nicht verarbeiten, da er keine "Endstellung" -> Festlegung hat und somit das Signal gar nicht auf Fahrt kommen kann.

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Das Schließen der Schranken ist in diesem Fall keine Voraussetzung für die Fahrtstellung des Einfahrsignals! Der Bü liegt im Durchrutschweg hinter dem Zwischensignal und die Schranken schließen erst, wenn der Zug am Fahrt zeigenden Einfahrsignal vorbeifährt. Der Zustand des Bahnübergangs wird in der Fahrstraße nicht geprüft. Man geht davon aus, dass es extrem unwahrscheinlich ist, dass der Bahnübergang gestört ist und gleichzeitig ein Zug das Halt zeigende Deckungssignal überfährt.

Gruß
- Spike

Das klingt schon besser, das die Einschaltung mit Besetztanzeige geregelt wird.
Das was unlogisch war ist: Der Dweg ist
Teil der Fahrstraße und muß vor Fahrtstellung des Signals vorhanden sein.
Der Bü wäre ja Teil des DWegs gewesen. Daher war es etwas unlogisch. Da es aber keine Forderung zur Fahrstraße ist, reicht die späte Einschaltung über Besetztmeldung aus.
Ja es wäre unwahrscheinlich, das 2 Sachen daneben gehn. Wenn das die Angst wäre, dann sollten wir alle jeden Tag zuhause bleiben...

Es wird ja sicher davon ausgegangen, das die Zugfahrt weiter geht, der der Bü geschloßen bleibt und durch die Weiterfahrt des Zuges (neue Fahrstraße ab ZSig ist ja klar) benutzt wird. Durch die neue Fahrstraße dann festgelegt und überwacht.
Somit stellt sich auch für Straßenbenutzer keine komische Situation dar: Bü zu, Bü auf, keine Zugfahrt. Das geht auf Dauer nicht gut.

Hallo Scotti,

Zitat von scotti

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Es wird ja sicher davon ausgegangen, das die Zugfahrt weiter geht, der der Bü geschloßen bleibt und durch die Weiterfahrt des Zuges (neue Fahrstraße ab ZSig ist ja klar) benutzt wird. Durch die neue Fahrstraße dann festgelegt und überwacht.

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das denke ich auch.
Ich weiß allerdings nicht, wie man den Bü nun wieder aus + auf bekommt, wenn's mal doch nicht sofort weitergeht (es könnte ja sein, dass der Bahnsteig vor dem Zwischensignal liegt und ein Zug dort längere Zeit hält).

Gruß
- Spike

Das ist die Frage die bleibt, weil es ja so in Spurplantechnik nicht vorgesehen ist....
Auch bleibt die Frage wie der geschlossene Bü dargestellt wird:
-Festelege- Freimelder kann ja nicht sein, dann ist HAT bedienung nötig.
-Dauereinschaltmelder (DEM), hmmm, kann ja nur von Hand über DET/DELT geschaltet werden.
Klingt zwar recht gut, mit deinem Vorschlag, aber wies genau gehn soll weiß ich auch nicht so wirklich...
Wie gesagt, in dem von mir genannten Bahnhof ist es per Dienstauftrag geregelt.

Hallo Scotti,

Zitat von scotti

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Das ist die Frage die bleibt, weil es ja so in Spurplantechnik nicht vorgesehen ist....

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Nun ja, was heißt "nicht vorgesehen" für Dich? Die entsprechende Schaltung ist ja in der Bü-Gruppe vorhanden...

Zitat von scotti

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Auch bleibt die Frage wie der geschlossene Bü dargestellt wird:
-Festelege- Freimelder kann ja nicht sein, dann ist HAT bedienung nötig.
-Dauereinschaltmelder (DEM), hmmm, kann ja nur von Hand über DET/DELT geschaltet werden.

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Es leuchten Anschaltmelder und Vorsichtmelder (letzteres, weil der Bü nicht freigemeldet ist). Freimelder und Dauereinschaltmelder leuchten natürlich nicht, wie Du schon schriebst.

Gruß
- Spike

Hallo,

am Sonnabend war ja bestes Fotografier-Wetter. Und falls es noch jemanden interessiert, reiche ich hier mal zwei Bilder zur geschilderten Situation in Hamburg-Altona nach.

Die Fotos sind auf Gleis 11 entstanden, links im Bild liegt Gleis 10.
'Ausfahrt' von Gleis 10 (Ls 100) entweder nach links (Zsig R10) oder rechts (Zsig R11). Ähnlich ist die Situation auch weiter links im Bahnhof, auf Gleis 6/7.




Gruß
Frank[/img]

Auch wenn der Beitrag schon etwas älter ist, aber ich habe ich vorher übersehen:

Zitat von scotti

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Der Dweg ist
Teil der Fahrstraße und muß vor Fahrtstellung des Signals vorhanden sein.
Der Bü wäre ja Teil des DWegs gewesen. Daher war es etwas unlogisch.

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Der D-Weg ist Teil der Fahrstraße, ja, die D-Weg-Anschaltung- und Überwachung läuft beim Spurplanstellwerk allerdings über eigene Spurkabeladern, damit weiß die BÜ-Gruppe durchaus, ob ein D-Weg oder eine Fahrstraße eingestellt ist - das ist ja auch zwingend nötig, sonst wüsste der BÜ ja nicht, ob er bei Befahren eines vorgegebenen Abschnitts zugehen muss oder nicht.

Mal etwas Spekulatius: Vermutlich öffnet der BÜ einfach, sobald der D-Weg aufgelöst ist?

@ATHS


Klären kann es nur ein Fdl, der die vorhandenen Fahrstraßen kennt. Nur das vorhanden sein von "Signalen" und "Weichen" gibt keinen sicheren Aufschluß über die geschalteten Fahrstraßen. Was aber sicher ist, das es eine Rangierstraße von 10 über 11 weiter nach rechts gibt, sonst wäre die Weichenverbindung sinnlos. Die Weiche im Bild ist eine einfache Kreuzweiche. Somit kann von Gleis 10 über Gleis 11 am ZSig vorbei über die nächste Kreuzung auf das ganz rechts liegende Gleis (Richtung ehemaligem Lokschuppen) am Prellbock vorbei gefahren werden.
Ob das nur ein Nebengleis (Rangierfahrten) oder ein Hauptgleis (Zug- und Rangierfahrten) ist weiß ich nicht.

Vieles ist möglich...

Den Fdl findest du, wenn ichs richtig in Erinnerung habe, in der Blechtonne rechts.