Hallo zusammen,

die letzten Tage habe ich für einen Freund einen Plan nach Motiven seiner Heimatstadt erstellt - deshalb ist auch bei "Hugo" immer noch keine Zeichnung eingestellt...

In einem quadratischen Raum mit ca. 5,8m Seitenlänge und einem "links unten" weiterführenden Gang sollen ein Kopfbahnhof als zentrales Gestaltungselement sowie ein "sinnvoller Kreisverkehr" in Epoche IV/V untergebracht werden. Zu beachten sind dabei zusätzlich Dachschrägen/stützen, Fenster und eine Wartungsöffnung für die Heizung.



Zentraler Punkt ist dabei der Kreis mit ca. 60cm Radius, der als Notdurchstieg und unbedingt erforderliche doppelte Kehrschleife dient. Die Züge müssen ja irgendwie wieder in den Kopfbahnhof zurückkommen! Auch den Frachten-/Abstellbereich (Ebene 0) habe ich streng für Richtungsbetrieb mit Zulauf nur auf der linken Seite ausgelegt - unterstellt ist also Rechtsverkehr.

Legende:
schwarz - unsichtbar, Ebene 0
rot - sichtbar, Ebene 0, 1 bzw. 2
orange - sichtbar, in Pfeilrichtung ansteigend
blau - unsichtbar, in Pfeilrichtung ansteigend

Der Kopfbahnhof samt Abstellgruppe für Reisezüge und Zugförderungsstelle liegt auf Ebene 1, die städtischen Gleisanschlüsse sind auf 2 - ebenso der Endpunkt der Nebenstrecke (nach Art von Stammersdorf). Die Anordnung ist so gestaltet, möglichst keine Antriebe von Weichen usw. direkt über Fahrbereichen zu haben. Auch braucht das Anlageninnere im Normalfall nicht betreten zu werden, weil im Durchgangsbahnhof (roter "Schlauch", Ebene 0) nur in Ausnahmen rangiert wird - sein rechter Kopf mit der engen Kurve verschwindet unter der "Stadtplatte" nach Art von Wien Mitte/Landstraße. Der gesamt Bereich dahinter Richtung Wand sollte eigentlich genug Platz für ein Straßennetz (mit Car System oder Tramway) bieten.

Betrieblich günstig für das Ablaufenlassen von Wagen(gruppen) sind die jeweils ansteigenden Ziehgleise Richtung Gleisanschlüssen, insbesondere die steile Rampe aus dem stumpfen Frachtenteil. In diesen können auch ankommende Züge aus der Durchgangsharfe zur Zerlegung (teilweise) zurückdrücken bzw. fertige Garnituren daraus vorziehen oder gleich abfahren.

Wie sieht der Verkehr nun aus?

Reisezüge verlassen den Kopfbahnhof abwärts über die orange Rampe (könnte natürlich auch zweigleisig sein), durchlaufen unten beliebig viele Runden, befahren die Kehrschleife und kommen über die gleiche Strecke oder die blaue Steigung wieder nach oben. Auch ein neuerliches Umdrehen beim Kreis ist selbstverständlich möglich.

Personenzüge der Nebenstrecke pendeln zwischen den beiden Endpunkten durch doppeltes Befahren der blauen Rampe. Triebwagengarnituren brauchen dort nur die Richtung zu wechseln. Lokbespannte Züge müssen durch die Kehrschleife, kommen aber gewollt auch nicht durch "Wien Mitte".

Güterzüge vom Endpunkt der Nebenstrecke nehmen die Umfahrung der versteckten Hauptstreckenkreuzung und gelangen direkt in den Frachtenbahnhof. Zurück geht es wegen des strengen Richtungsbetriebs nur durch Ausfahrt nach rechts und Benutzen der Kehrschleife.

Weil die städtischen Gleisanschlüsse nur an den Kopfbahnhof angebunden sind, müssen einzelne Güterzüge von dort nach unten und zurück verkehren - ob über "Wien Mitte" (ggf. mit Bedienung des dortigen Magazins) oder dahinter vorbei ist dabei eigentlich egal. Der Frachtfernverkehr rollt im Prinzip im Kreis (und zwar eben!), man kann aber mit der Kehrschleife und der Kreuzungsumfahrung für Abwechslung sorgen.

Die diversen Rampen lassen sich nach Art von Heiligenstadt (teilweise Arkaden) gestalten. Auf der Rückseite des Durchgangsbahnhofs ist ein Magazinsgleis vorgesehen, welches nur an die "Außenrunde" angebunden ist. Das Lagergebäude im Halbrelief dient dann gleich zum Verstecken der dahinter liegenden Strecke und als Übergang zum "Stadtdeckel" darüber - eben ganz so wie in Wien Mitte.

An den Kopfteil des Frachtenbahnhofs werden temporäre Verlängerungen bzw. Zugmagazine als Speicher für zusätzliche Garnituren angesteckt. Wichtig ist dabei die davor verlaufende eingleisige Strecke, welche links eine Wechselkassette (rote Pfeile) mit dem "Kreisverkehr" rechts verbindet.


Fortsetzung folgt nächste Woche,

Alexander

Hallo zusammen,

hier ist die Gesamtansicht - nicht ganz verzerrungsfrei und in geringer Auflösung:



Deshalb die einzelnen Abschnitte nochmals gesondert - zuerst die Kopfgleise:



1: Post/Expressgut - kann bei Belegung von 2 zeitweise "eingesperrt" sein. Dahinter liegt das Stückgutschuppengleis.
2: Nutzung zweiteilig möglich
3, 4: Anbindung ebenfalls nur an die zweigleisige Strecke
5, 6: Anbindung an beide Strecken, Ausfahrt von 5 auf die zweigleisige Strecke mit 70km/h möglich.
7: Ausfahrt mit 60km/h nur auf die eingleisige Strecke
8: Güterzuggleis nur an eingleisige Strecke angebunden, kann zwischendurch auch zum Abstellen von E-Triebwagen genutzt werden.

8cm tiefer liegen die Gleise 11 - 14 des Frachtenbahnhofs, davor ist strichliert die Austauschkassette eingezeichnet. Auch alle anderen Stümpfe könnten temporär mit Magazinen verlängert werden.

Bahnhofsvorfeld:



Dieses ist vom Kopfteil optisch durch die Hochtrasse der Stadtbahn getrennt, welche alle Gleise auf einer Brücke (rote Kurve) überquert. Die Ecke vom Gang in den Raum wird durch einen hohen Schlot entschärft (Dreiviertelkreis an der Stückgutrampe). Im Frachtenbahnhof sind auf den Gleisen 1 und 4 Durchfahrten möglich, 5 ist Lokwarte- und 10 das Ziehgleis (für die stumpfe Gruppe). Ganz vorne verläuft die Strecke vom/zum Ansteckmagazin, hinten taucht jene aus Wien Mitte auf.

Oberhalb der Stützmauer folgen die ein und die zweigleisige Strecke sowie das Ziehgleis, welches über die beiden Hosenträger mit allen Kopfgleisen verbunden ist. Die einander zugewandten Enden der beiden EKW 190-1:9 sind auf 1:6,6 versteilert, um Länge zu sparen. Hinter der Stückgutverladung folgen sechs Abstellgleise für Reisezugwagen, wobei das vorderste auch für Triebwagen dient. Rechts der Hosenträger markiert eine punktierte Linie das Erreichen der Bahnhofsebene +8cm für das dorthin mit 2,2% fallende Ziehgleis bzw. die bis da mit 2,5% steigende Strecke. Letzterer Wert geht in Ordnung, weil ja hier kein Güterverkehr erfolgt und für die Reisezüge im Wortsinne dann ohnehin Endstation ist.

Nur die vordersten zwei Gleise der Zugförderungsstelle sind elektrifiziert, allerdings befindet sich ganz links eine Schiebebühne für die sechsgleisige E-Halle. Deren Vorderwand fällt jedoch mit jener des Raumes zusammen, d. h. vom Schuppen ist unterhalb der Stadtbahn nur die Front zu sehen. Auch ist die Schiebebühne daher "in Wahrheit" nicht funktionsfähig, sondern auf der dritten Position festgelegt, damit aus dem Heizhausbereich (teilweise - vorbildgerecht - mit 150m-Bögen) ausgezogen werden kann. Die Behandlungsanlagen für den auslaufenden Dampfbetrieb werden dort sehr sparsam ausgeprägt sein, weil der größte Teil gedacht schon dem Neubau für die E-Traktion zum Opfer gefallen ist. Bei der Drehscheibe handelt es sich um ein leider nicht mehr erhältliches Modell von Heljan mit 21,5m-Bühne - völlig ausreichend für die BR52 als längste in Epoche IV noch in Betrieb befindliche ÖBB-Lok.

Aus Übersichtsgründen nicht eingezeichnet ist der Verlauf der durch die Reisezugwagenabstellgruppe verdeckten Strecke - die gegenüberliegenden strichlierten Enden sind jedoch erkennbar. Ein Weg an den Weichenantrieben "von oben" vorbei ist aber möglich. Das Gleis Richtung Wien Mitte liegt genau unter der eingleisigen Strecke, um die Rampe vom/zum Kopfbahnhof zu umfassen.

Rampenabschnitte und Endpunkt der Nebenstrecke:



Die Gleise liegen zunächst auf konzentrischen Kreisen startend mit 180m Vorbildradius und somit im engstmöglichen Bereich, innerstädtisch aber durchaus vertretbar. Nun wird es höhentechnisch und gestalterisch sehr trickreich. Das auf Ebene 0 befindliche Streckengleis aus Wien Mitte taucht unter der Brücke einer querenden Straße auf, welche das Ziehgleis mit einem Bahnübergang kreuzt und dann mit 10% steigt, damit der auf +16cm liegende Kniestockpodest (braun strichliert) mit den Gleisanschlüssen erreicht wird. Über eine Treppe geht es hinunter zur Haltestelle an den beiden eingleisigen Strecken, daneben "verschwindet" die Verbindung nach Wien-Mitte. Die Bahnsteige reichen nur für sehr kurze Züge (z. B Einfachgarnituren der Schnellbahn), längere (also "bedeutendere") fahren durch bzw. verkehren Richtung Stammersdorf ohnehin nicht. Gestalterisch wichtig ist noch das rot strichliert eingezeichnete Gleis einer weiteren nach dem Krieg nicht mehr wieder in Betrieb genommenen Schleife, weil so die Lage der Überwerfungsbauwerke an der Ausfahrt des Frachtenbahnhofs begründet werden kann. Diese brauchen wir aber, um die diversen Weichen und Kreuzungen (sowie engen Bögen) zu verstecken, wobei von ersteren nur eine (Ausfädelung der "Kassettenstrecke") umstellbar zu sein braucht! Die (natürlich nicht elektrifizierte) Strecke nach Stammersdorf kreuzt nach Unterquerung des Gleisanschlusses auf einer (wegen des Fensters) abnehmbaren Brücke den Donaukanal und steigt mit 2,5% zum Endpunkt an, der sich ebenfalls auf einem Teil des Kniestockpodests befindet.

Dort gibt es einen weiteren gestalterischen Trick aus Platzgründen: Ersatz des gesamten zweiten Bahnhofskopfs durch eine (nicht eingezeichnete) "Schublade" für die Gleise 1 - 3. Diese brauchen wegen des starken Gefälles Richtung Donaukanal alle geeigneten Ablaufschutz. Daher zweigen in der Reihenfolge Gleise zum Güterschuppen, Abstellen und Raiffeisen-Lagerhaus mit Kesselwagenverladestelle ab. Letztere Weiche ist die einzige im sichtbaren Bereich, die enger ist als 190-1:6,6 bzw. 1:9 (also Tillig Elite Typ 5/6), was aber zum Charakter der früheren Lokalbahn ebenso passend ist wie die dortigen Bögen bis umgerechnet 100m herab. Diese sind aber ja nur von innen zu sehen und werden ausnahmslos von kurzen Zügen bzw. Fahrzeugen benutzt. Im freien Zwickel vor dem Gleis zum Lagerhaus ginge sich noch ein weiteres (von 3 abzweigendes) zu einem Lokschuppen für das Übernachten des Triebfahrzeuges des Morgenzuges "in die Stadt" aus.

Kehre unter der Stadt:



Der Bereich zwischen der Straßenbrücke und der Verlängerung des Ziehgleises wird absichtlich freigelassen; das dient einerseits dem Zugriff (auch zum zweiten Fenster) sowie um zu suggerieren, die Strecken würden nach rechts hinten weiterverlaufen. Die Anbindung des Kopfbahnhofs an Wien Mitte erfolgt dort nur an die innen liegenden Gleise 1 und 2, der "Kreisverkehr" erreicht über die Bogenweichen hingegen 1 bis 6. Die Einmündung von 5 könnte noch weiter nach rechts verlegt werden, denn der Platz dazu ist vorhanden. Die Gleise 1, 2, 4 und 6 sind von einem Büro- und Geschäftshaus überbaut, in welchem auch die Aufgänge von den Bahnsteigen zur Straße untergebracht sind.

Das braun strichlierte Dreieck ist ein Notdurchstieg, d. h. eine Öffnung der "Stadtplatte". Dahinter befindet sich das zweite Ende der Stadtbahn in Form einer Station in Hochlage über dem Kniestockpodest. Die eingleisige Strecke zur Verzweigung Kopfbahnhof/Stammersdorf steigt mit knapp 2%.

Der Kreis wird über "Wien Mitte" geschlossen:



Ganz rechts ist zwischen den Gleisen 1 und 3 eine Dachstuhlstütze (braunes Rechteck) zu sehen, welche den Verlauf des breiten Bahnsteigs erzwingt. Dessen Überdachung reicht bis zu den H-Tafeln mit Zusatz 140m (Länge Zweifachgarnitur der Schnellbahn); zur weiteren Tarnung sollte der Pfeiler z. B. als Stellwerkturm oder Betriebszentrale "ummantelt" werden. Für einen möglichst flexiblen Betrieb sind in den Gleisen 1 bis 6 Durchfahrten zulässig, von 7 könnte ein weiterer Stumpf z. B. zu einem Speditionslager abzweigen. Abgeschlossen wird Wien Mitte links durch die Brücke einer querenden Straße, welche auch die optische Trennung zum Heizhausgelände darstellt. Von Gleis 5 können Züge sowohl auf die Strecke als auch direkt in den Frachtenbahnhof gelangen. 1 bis 4 haben Krümmungen in 60mm Überhöhung, dabei erlauben 3/4 mit 400m Vorbildradius 80km/h und 1/2 mit 300m 70km/h

Neben der Innenfläche des Kreises der Doppelwendeschleife sind zu beiden Seiten weitere strichlierte Bereiche, welche als Notdurchstiege dienen. Die umfassende Strecke hat in jede Richtung ein zusätzliches Überholgleis und somit die Möglichkeit zu Fahrten unabhängig von der Nutzung der Kehre. Der darüber sichtbare 60cm-Radius für die Stadtbahn ist durchaus vorbildentsprechend, zwischen deren Trasse und der Raumecke wird die Hintergrundkulisse (blau) passend mitgebogen.

Grüße,

Alexander

Moin Alexander,
wird ja ein Riesending.

Wie kommt man in die Mitte der Anlage?

Hallo Horst,

im Normalbetrieb sollte man wie im Startbeitrag geschrieben nicht in die Mitte müssen. Auf dem dritten Einzelbild sind aber zwei braun strichlierte Linien zu sehen, welche den "Duck-under"-Bereich markieren, der nach meiner Vorstellung bei Bedarf wie ein Servierwagen nach vorne ausgezogen werden kann. Das bedingt natürlich eine saubere Tischlerkonstruktion mit Verriegelungen, das Segment ist jedoch absichtlich frei von Weichen und alle Gleise liegen auf konzentrischen Kreisen, d. h. alle Trennstellen wären im rechten Winkel. Die unterste Gleisebene 0 ist auf ca. 106cm über dem Boden.

Fortsetzung der Erklärungen folgt,

Alexander

Hallo zusammen,

ich habe beim Beitrag zum Gleisplan einige Ergänzungen eingebracht. Zusätzlich möchte ich auf den Internetauftritt des Stummis Harald Jahn verweisen: http://www.tramway.at/modellbau - von dort habe ich mir nämlich diverse thematische Anregungen geholt.

Kurz erklärt sei auch der praktische Betrieb; der Freund möchte die Anlage gemeinsam mit seinem (frühzeitig erfolgreich eisenbahninfizierten ) Sohn bespielen. Sie werden als Fahrdienst- und Verschubleiter im Kopf- bzw. Frachtenbahnhof agieren. Die Wechselmagazine werden "zwischendurch" ausgetauscht, ebenso erfolgt die Besetzung von Stammersdorf und Wien Mitte (Magazinsgleis) nur bedarfsweise. Die städtischen Gleisanschlüsse sollen hingegen durch Entkuppler bzw. Loks mit entsprechender Digitalfunktion aus der Ferne bedient werden.

Fortsetzung folgt,

Alexander

Hallo zusammen,

die Erklärungen zu den Gleisplanansichten sind jetzt im Beitrag vollständig - hier noch ein paar Bemerkungen zum Betrieb: "Kreisverkehr" ist in jede Richtung mit zwei Zügen möglich, weil jeweils vier Blöcke vorhanden sind. Zwei davon fallen mit Wien Mitte bzw. der Kehrenumfahrung zusammen, neben den beiden Streckenabschnitten kommen dazu noch der einseitige Frachtenbahnhof und die Ausfädelung der Kassettenstrecke. Die zeitweilige Führung eines dritten Zuges z. B. vom/zum Kopfbahnhof ist daher kein Problem.

Die grundsätzliche Möglichkeit, Anlagenbetrieb dieses Umfangs zu zweit zu beherrschen, haben wir ja schon bei der Bodenbahn Passau (siehe Signatur) unter Beweis gestellt (sogar analog) - nur von der "klassischen" Modellzeitverkürzung hat man sich zu verabschieden.

Grüße,

Alexander

Hallo


Das ist ja ein sehr interessantes Konzept für einen sehr interessanten Fahrbetrieb am besten Digital gesteuert per Software um einfach lange Züge zu genießen bei einem Glas Wein

Ich kann nur sagen Hut ab.

Gruß André

Hallo André,

Schwerpunkt des Betriebes ist sicherlich der Kopfbahnhof. In der Tat soll aber auch "Nichtstun" durch automatisierten Kreisverkehr möglich sein - beim Sohn des (künftigen) Anlagenbesitzers aber aus Altersgründen noch mit Traubensaft.

Grüße,

Alexander

Hallo zusammen,

ein Nachtrag - die Anlage wird leider wegen des bevorstehenden Umzugs des Besitzers nicht so realisiert werden können. Zum Glück hat er den bisher gebauten Bereich (Endbahnhof der Nebenstrecke) in Segmenttechnik gefertigt, womit eine Weiterverwertung am künftigen Aufstellungsort möglich ist. Das nur so als Anregung bzw. Warnung...

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

Servus!

Ist ja einige Zeit ins Land gezogen - gibt es vom neuen Standort ein Update oder ist das Projekt komplett gestorben?