Hallo Michael,

Deinen Film kannte ich schon. Wenn ich es richtig verstehe, läßt Du mehrfach ablaufen, bis der NG richtig sortiert ist. Das geht natürlich, aber wurde es so auch gemacht?

Grüße
Bernhard

Zitat von BernhardI

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Hallo Michael,

Deinen Film kannt ich schon. Wenn ich es richtig verstehe, läßt Du mehrfach ablaufen, bis der NG richtig sortiert ist. Das geht natürlich, aber wurde es so auch gemacht?

Grüße
Bernhard

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Wenn der Rbf nicht genug Gleise hatte, dann blieb nichts anderes übrig. Die Ng gingen immer in der richtigen Reihenfolge vorsortiert auf die Reise!

Zitat von Ronny_Sommer

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Zitat von BernhardI

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Hallo Michael,

Deinen Film kannt ich schon. Wenn ich es richtig verstehe, läßt Du mehrfach ablaufen, bis der NG richtig sortiert ist. Das geht natürlich, aber wurde es so auch gemacht?

Grüße
Bernhard

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Wenn der Rbf nicht genug Gleise hatte, dann blieb nichts anderes übrig. Die Ng gingen immer in der richtigen Reihenfolge vorsortiert auf die Reise!

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Hallo,

ich glaube eher, daß das die absolute Ausnahme wäre, wenn ein Zug, bzw. Wagen ein 2. Mal über den Berg gedrückt werden. Die Regel war wohl eher so, daß wirklich jede Gruppe
ihr Gleis hatte. In diesem Gleis konnten ja vorher ohne weiteres schon Wagen für einen anderen Zug stehen. Die einzelnen Gruppen konnte man ja in der Regel auf beide Seiten
der Richtungsgruppe zusammen rangieren.

Gruß
Manni

Zitat

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Atlan hat geschrieben:
...glaube eher,...

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Hallo,
weiß jemand sicher, wie es wirklich damals gemacht wurde?

Grüße Frank

Zitat von minimax13

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Zitat

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Atlan hat geschrieben:
...glaube eher,...

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Hallo,
weiß jemand sicher, wie es wirklich damals gemacht wurde?

Grüße Frank

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Da wo es nicht anders möglich war aus Platzgründen wurde es so gemacht. Gerade bei kleineren Anlagen ging es auch nicht anders. Nicht jeder Rbf war so gut ausgerüstet wieder dieser: http://www.kbs-670.de/Images/plan_ehof2.jpg
Wo es eine eigene nachgeschaltete Stationsgleisgruppe gab.
Auf der bekannten Seite Sporenplan findest du einige Gleispläne von Rbf: http://www.sporenplan.nl/html_de/index.html

Hallo Liebe Ablaufbergfreunde,

ich zeige im Video meinen Mini-Ablaufberg mit 4 Richtungsgleisen mit Prellböcken.
https://youtu.be/tBwmttWDG2A
Diese kleinen Ablaufberge sind heutzutage wahrscheinlich größtenteils stillgelegt. Aber da ich ja Interesse daran habe, den faktischen Automatisierten Verlauf der Sortierung in der gewünschten Reihenfolge, in Epoche III, mit den kleinsten Mitteln zu zeigen, genügen tatsächlich 4 Richtungsgleise.

Man kann die Anzahl der Richtungsgleise auch mit einigen Ablaufbergen vergleichen, die ich schon bei Schauanlagen selbst besichtigt habe.
1. Auf der Modellbundesbahn in Bad Driburg gibt es eine Kopie von dem Ablaufberg in Ottbergen im Jahre 1975, und der hat tatsächlich 4 Richtungsgleise mit Prellböcken!
2. Der Ablaufberg im Hamburg-Abschnitt im Miniatur Wunderland hatte als ich letztens da war, 5 Richtungsgleise mit Prellböcken.
3. Der Ablaufberg im Güterbahnhof Rummelsburg in Berlin, in den LOXX Miniatur Welten Berlin, hat 6 Richtungsgleise, allerdings ohne Prellböcke.

...und das mehrfache Ablauflassen vom Nahgüterzug wurde bereits hier im Thema schon von Ronny Sommer zwei mal Bestätigt.

Hallo Ronny,

vielen Dank für deinen Link zum Rbf Einsiedlerhof! Da ist es ja anhand der Bezeichnung der Rangiergruppen hinter den Ablaufbergen I und II eindeutig beschrieben: Auf die "Richtungsgleisgruppe" folgt in Ausfahrrichtung (Ausfahrgruppe) die "Stationsgleisgruppe", wo die Wagen einer Zielrichtung für die Gleise der einzelnen Stationen nachsortiert werden! Also gehen die zukünftigen Züge durchaus 2x "über den Berg".

Beste Grüße Frank

Zitat von minimax13

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Zitat

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Atlan hat geschrieben:
...glaube eher,...

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Hallo,
weiß jemand sicher, wie es wirklich damals gemacht wurde?

Grüße Frank

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Hallo Frank,

ich weiß, wie es damals, d.h. bis in die 80er Jahre, in Aachen-West gemacht wurde. Damals gab es Züge, die bestanden zT aus 5-6 Gruppen. Die wurden dann
auch aus entsprechend vielen Gleisen zusammenrangiert, nachdem sie (ein Mal) über den Berg gelaufen sind. Und teilw. standen in den Gleisen auch Wagen für andere Züge. Es wurde also
nicht unbedingt ein ganzes Gleis für diese Gruppe reserviert, zumal eine Wagengruppe womöglich auch nur aus einem einzelnen Wagen bestand.
Allerdings hatte Aachen-West die Besonderheit, daß die Richtungsgleise von beiden Seiten "gefüttert" wurden; Es gab also auf beiden Seiten der Richtungsgleise jeweils ein Ablaufberg.
Von daher war Aachen-West nicht gerade ein typischer Rangierbahnhof.

In größeren Rangierbahnhöfen gab es Übergabefahrten von einem Bezirk in den anderen. Da war es evtl. denkbar, daß dort die Wagen nochmals verteilt wurden, also über den dortigen Ablaufberg
liefen. Das Szenario, daß die Wagen so oft über den (selben) Berg gedrückt werden, bis die Reihung stimmt, ist - wenn es das denn überhaupt gab - mit Sicherheit die Ausnahme. Dann hätte man
die Wagen jedes Mal kuppeln müßen, um sie wenig später am Berg wieder zu entkuppeln, um sie dann wieder zu kuppeln, wieder entkuppeln usw. Das wäre selbst für eine Behördenbahn zu aufwändig gewesen.
Da es aber bei der Eisenbahn eigentlich nichts gibt, was es nicht gibt, will ich solch ein Verfahren auch nicht ausschließen. Aber ein typisches Verfahren war es sicherlich nicht.

Gruß
Manni

Zitat von Atlan

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Das Szenario, daß die Wagen so oft über den (selben) Berg gedrückt werden, bis die Reihung stimmt, ist - wenn es das denn überhaupt gab - mit Sicherheit die Ausnahme. Dann hätte man
die Wagen jedes Mal kuppeln müßen, um sie wenig später am Berg wieder zu entkuppeln, um sie dann wieder zu kuppeln, wieder entkuppeln usw. Das wäre selbst für eine Behördenbahn zu aufwändig gewesen.

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Mit Verlaub, aber all das ist doch reine Mutmaßung.

Was wäre denn die Alternative zum mehrmaligen Abdrücken über den Katzenbuckel. Die Wagen einzeln nochmals hin und her zu schieben wäre mit noch öfterem Kuppeln, Abkuppeln und viel mehr Fahrten im Bahnhof verbunden.

Wenn denn das Abdrücken eine geeignete Methode für das Umstellen von Fahrzeugen in neue Züge und Gruppen ist, wieso dann nur einmal?

Egal was mal gewesen sein mag oder nicht, welche Logik verbirgt sich denn hinter der Aussage, daß es nur einmal sinnvoll sei, über den Berg ablaufen zu lassen? Und was hat das zudem mit Behördenbahn zu tun? Die Deutsche Bundesbahn hatte immer mit Finanznot zu kämpfen, da sie von Anbeginn Lasten tragen mußte, die mit dem Bahngeschäft überhaupt nichts zu tun hatte und mußte zudem im Gegensatz zur LKW und PKW Konkurrenz schon immer ihren Fahrweg selber bezahlen, was andere Verkehrsarten faktisch kostenlos, also subventioniert bekommen. Zudem hat man ihr alle Hürden auferlegt, wo es nur ging. Das Ergebnis sehen wir ja heute. Aber wieso hätte eine solche Bahnverwaltung dann ein Rangierverfahren überhaupt angewendet, wenn es nicht sinnvoll gewesen sein soll?

Zudem sollte man sich von dem Gedanken frei machen, man müßte immer zuerst alle Wagen für einen Zug in ein Gleis ablaufen lassen und würde danach die Wagen des jeweiligen Zuges sortieren, was es aber bei entsprechenden Bahnhöfen auch gibt. Es gibt sicher ein Dutzend anderer Methoden, die mit weniger Bewegungen die Wagen für alle Züge in die richtige Reihenfolge bringen. Letztlich geht es hier um Sortieren im Allgemeinen, also um angewandte Mathematik. Wer mal unter Sortieralgorithmen nachsieht, wird feststellen, daß es dazu jede Menge von Verfahren gibt. Und eben die hat man auch beim Rangieren angewendet.

Nur mal als gedankliche Anregung:

Man lasse zuerst für alle zu bildenden Züge die jeweils ersten Wagen in das Gleis 1, alle jeweils zweiten Wagen nach Gleis 2 laufen usw. Nun hängt man vom Gleis 1 an wieder alle Wagen zusammen ( oder so viele man halt auf einmal bewegen kann ) wieder zusammen und drückt nochmals ab. Nun aber für jedes Gleis jeweils für den geplanten Zug. Oh welch Wunder, schon stehen nach 2 Bewegungen alle Wagen sowohl im richtigen Zug UND auch noch in der gewünschten Reihenfolge.

Da man nun nicht für entsprechend lange Züge genauso viele Richtungsgleise zur Verfügung hat und es auch noch andere Gründe für etwas komplexere Rangieraufgaben gibt ( Vorsichtwagen, Schlechtläufer, bevorzugt zu behandelnde Wagen ), ist es in der Praxis wohl mit 2 Fahrten über den Berg nicht getan.

Aber es gibt da noch etwas zu bedenken: Rangieren kann man ja nicht nur mit einem Berg, sondern auch mit im Gefälle liegenden Gleisen. Und eben das ist auch so bei entsprechenden Rangierbahnhöfen.

Aus "Eisenbahnanlagen und Fahrdynamik, Müller, 1950, Springer Verlag" am Beispiel eines "Bahnhofs mit durchgehendem Gefälle":

Zitat

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Der Bahnhof besteht aus vier hintereinander liegenden Gleisgruppen: den Zerlegegleisen, Richtungsgleisen, Ordnungs- oder Stationsgleisen sowie den Ausfahrgleisen

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...

Zitat

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Bei der Bildung eines Nahgüterzuges laufen die Wagen aus den Richtungsgleisen zunächst in die verschiedenen Gleise der Ordnungsgruppe. Jedes dieser Gleise ist für einen Unterwegsbahnhof bestimmt ...

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...

Zitat

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rollen die Wagengruppen der einzelnen Bahnhöfe, in der Reihenfolge deren geographischen Lage zur Neubildung des Nahgüterzuges in eins der Ausfahrgleise.

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Also: Wie schon oben beschrieben, ist ein mehrfaches Sortieren der Wagengruppen schon bei der Anlage der Rangierbahnhöfe berücksichtigt. Sind entsprechende Gleisanlagen nicht vorhanden, werden die Anlagen entsprechend mehrfach genutzt. Welche Arten von Anlagen geplant wurden und welche Vor- und Nachteile sie hatten/haben, kann diesem Standardwerk entnommen werden.

Ich hoffe nun die Mutmaßungen mit ein wenig Fakten gerade gerückt zu haben...

Gruß
Klaus

Hallo,

...und auch nicht vergessen werden sollte, dass wenn die Wagen im Ng nicht alle genau vorsortiert sind, trotzdem ein jeder Wagen aus jeder Stelle im Zug auf ein zweites Gleis ausrangiert werden kann... eben nur auch mit höherem Aufwand.
Möglicherweise wurde auch dieser Aufwand gegen den Aufwand der genauen Vorsortierung am Ablaufberg abgewogen und die ggf. kostengünstigste Variante verwendet. Oder der Ablaufberg war anderweitig ausgelastet, so dass nicht jeder Zug perfekt vorgereiht werden konnte...???

Grüße Frank

Hallo,

sag mal Frank warum suchst du ständig Ausreden warum nicht sein kann was gewesen ist? Ich habe selber noch Ablaufbergbetrieb auf einem kleinen Rangierbahnhof erleben können und mehr als einmal gesehen, wie die 290 aus den Richtungsgleisen die Wagenschlange wieder hoch holte und erneut ablaufen ließ.
Was du bei deiner Wirtschaftsrechnerei vergisst, die Arbeitszeit des Nahgüterpersonals ist endlich und je weiter es kommt, desto günstiger für die Bahn ist der Nahgüterzug. Im Rangierbahnhof wechselt nur das Personal oder die Berglok und macht da weiter wo der Vorgänger wegen Feierabend aufgehört hat.
Der Betrieb im Rangierbahnhof ist exakt durchgeplant, was die Belegung der Gleise und Fahrzeiten der Güterzüge betrifft. Ebenso sind die Fahrzeiten und Rangierzeiten der Nahgüterzüge durchgeplant. Der Ng kann nicht Montag 15 Minuten in Astadt benötigen und Mittwoch plötzlich 45 Minuten, weil die Wagen im Zug wild verteilt sind. Sowas würde den Fahrplan auf einer Strecke völlig durcheinander bringen und auf kleinen Stationen womöglich die Belegung der wenigen Hauptgleise.
Wenn ein Güterzug im Rbf zu spät ankam, dann mußten die Wagen eben bis zum nächsten Zug warten, da wurde nicht einfach hinten rangehängt und dem Zugpersonal gutes Gelingen gewünscht!

Auf die gute Reihenfolge wurde auch meiner Meinung nach viel Wert gelegt. Zum einen in die große Rangierbahnhöfe, aber auch in die kleinere Bahnhöfe mit Zugbildungsaufgaben.

Für ein Modellvorbild, gucke mal nach Walburg. Ein Bahnhof mit in drei Richtungen Nebenstrecken. Eine Ablaufberg um die Wagen zu verteilen. Etwa drei oder vier Gleise worin die Wagen ablaufen können.

Die Kapazität so einer Ablaufberg ist viel (2x? 3x? 4x?) höher als wenn eine Lok all die Wagen auf das richtige Gleis drücken soll. Also ist es auch gut möglich um eine Menge Wagen ein zweites oder sogar drittes Mal über die Ablaufberg zu ziehen, doch? Mit ein richtiges Sortierverhalten ist jede Zug ziemlich rasch in die gute Reihenfolge zusammen zu legen.

Ich habe in diesem Thread schon mal das Vorbild der Eifelquerbahn genannt. Bahnhof Mayen lag etwa im Mitten der Nebenbahnen dort. Hier ein Gleisplan. Dort gibt es vier Gleise um Rangier/sortierarbeiten mit Güterzüge durchzuführen! Und das u.A. für eine Eifelquerbahn mit nur EIN Güterzug pro Tag. Dann kannst man sicher sein das man sich sehr darum bemühte die Güterzüge in die richtige Reihenfolge auf die Strecke zu schicken!

Reinout

Hallo zusammen,

ich verfolge diesen Austausch mit großem Interesse - nicht zuletzt auch wegen des freundlichen Tons. Bitte nicht aufregen.

Mir leuchtet ein:
Den Zug noch mal über den Berg schicken dauert grob geschätzt eine halbe Stunde. Den unsortierten Zug auf die Reise schicken kostet in jedem Bahnhof mindestens eine halbe Stunde.
Um den Zug über den Berg zu schicken, muss man nur die Kuppeleisen überhängen. Rangieren im Unterwegshalt bedeutet Kupplung spannen und Bremsschläuche verbinden. Zeitverlust.

In vielen Bahnhöfen war es sogar wichtig, in welcher Reihenfolge die Wagen für diesen Bahnhof im Zug stehen, weil mehrere Ladestellen am selben Gleis waren.

Hallo Alle Zusammen

Es ist mir jetzt klar dass die Nahgüterwagen in der richtig sortierten Reihenfolge losfahren sollen, damit man keine Zeit vergeudet!

Wie werden aber am besten die Wagen am Ziel abgestellt?
Ist der, oder sind die Güterwagen am Anfang nahe an der Lok, oder sind sie ganz hinten am Zug?

Ich denke es sind beide Möglichkeiten plausibel denn:
1. Wenn die Wagen vorne sind, kann die Lok die ersten Wagen entkuppeln lassen und mit sich in einem dafür geeignetem Gleis ziehen, und dann zurück zum Rest der Wagen, um den Zug weiter zu transportieren.
2. Oder aber der Zug fährt in ein freies Gleis ein, lässt die letzten Wagen stehen, und fährt einfach weiter. Eine Orts-Rangierlok macht dann weiter. Dies wäre dann wahrscheinlich die schnellste Variante damit der Nahgüterzug weiterkommt.
3. Gibt es vielleicht noch mehr und noch praktischere Möglichkeiten?

Natürlich können die Wagen auch so sortiert werden, wie es bei jedem einzelnen Bahnhof auf der Strecke am besten passt. Also je nachdem, vorne oder hinten. Dann ist es sehr wichtig dass es keine Fehler bei der Reihenfolge werden und auch dass der Empfang an jedem Bahnhof perfekt klappt!

Hallo Michael,
die Wagen werden so in den Zug eingestellt, daß die Zuglok wenig rangieren muß und direkte Wege zu den Ladestellen hat.

Zitat von EinMärkliner

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Hallo Alle Zusammen
...
Wie werden aber am besten die Wagen am Ziel abgestellt?
Ist der, oder sind die Güterwagen am Anfang nahe an der Lok, oder sind sie ganz hinten am Zug?

Ich denke es sind beide Möglichkeiten plausibel denn:
1. Wenn die Wagen vorne sind, kann die Lok die ersten Wagen entkuppeln lassen und mit sich in einem dafür geeignetem Gleis ziehen, und dann zurück zum Rest der Wagen, um den Zug weiter zu transportieren.
2. Oder aber der Zug fährt in ein freies Gleis ein, lässt die letzten Wagen stehen, und fährt einfach weiter. Eine Orts-Rangierlok macht dann weiter. Dies wäre dann wahrscheinlich die schnellste Variante damit der Nahgüterzug weiterkommt.
3. Gibt es vielleicht noch mehr und noch praktischere Möglichkeiten?
...

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Im Zug werden die Wagen hinter der Lok eingestellt, wenn die Lok die Wagen ohne umsetzen in die Ladestelle schieben kann. Sonst werden die Wagen hinten eingereiht und die Lok fährt um den Zug und zieht die Wagen vom Zugende ab um anschließend die Wagen in die Ladestelle zu schieben. Dafür gibt es in jedem Bahnhof mit Ladestellen auch einen Rangierplan.

Eine Orts-Rangierlok ist nur auf Bahnhöfen mit mehreren Ladestellen und größerem Wagenaufkommen. Da wird dann nur der hintere Teil abgekuppelt und der Zug fährt weiter.

Didi

Die Ortslage ist auch wichtig. Mein Bahnhof "Berenbach" hat nach beide Seiten ein Gefälle von 3%. Es ist also nicht gestattet hinter die Einfach/Ausfahrweiche Wagen zu plazieren.



Normal ist das ein Lok ab Rechts auf Gleis 2 einfahrt und einige Wagen ("A") bei die Ladestraße austauschen will. Es gibt nur für etwa zwei Wagen platz zwischen die Weiche zur Ladestraße und die Einfahrtweiche. Die einzige Möglichkeit ist also das die Wagen für die Ladestraße ganz HINTEN am Zug plaziert sind.

Jetzt zum nächsten (End)Bahnhof, Kelberg. Das wichtige Punkt hier ist das an die linke Seite nur ein kurzes Stumpfgleis zum umlaufen ist. Nur ein Lok passt dort.



Der Zug fahrt ab Rechts auf Gleis 2 ein und soll oft eine Wagen ("B") bei der Landhandel austauschen. Weil es wenig Platz gibt soll die Wagen ganz VORNE im Zug plaziert sein.

Also ist die optimale Reihenfolge bei die A und B wagen deutlich.

Dazu kommen noch Wünsche, zum Beispiel für die Ladestraße in Kelberg: bevorzugt die Rungenwagen (Holz) ganz Links und eventuelle andere Wagen Rechts. Die Holzstapel liegt ganz links auf die Ladestraße, also leuchtet das ein.

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Die allgemeine Regel ist bestimmt diese:

Zitat von mb-didi

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die Wagen werden so in den Zug eingestellt, daß die Zuglok wenig rangieren muß und direkte Wege zu den Ladestellen hat.

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Die Ortslage kann extra Bedingungen und Wünsche einbringen, was Betrieblich das Salz in die Suppe sein kann.

Rangieren macht Spaß!

Reinout

Hallo Reinout,

vielen Dank für dein ausführliches Beispiel! Daran erkennt man, dass die Tücke im Detail steckt.
Alleine schon die richtige Reihung aller Wagen im Ng der im Endbahnhof Kelberg einfährt, ist schon eine Herausforderung.
Auf der Strecke dorthin hat er ja auch schon Wagen ausgetauscht, die auch schon richtig gereiht sein mussten...
Je mehr man sich dem Thema nähert, umso komplexer wird es.

Viele Grüße Frank

Bei euren Beispielen vergeßt ihr immer noch, daß immer auch Wagen jeweils dort abgeholt werden. Denn man wird nicht zweimal den Bahnhof bedienen, zumal ja auch kein Platz zum Aufstellen ist. Betriebsstellen mit Umfahrmöglichkeit wie im obigen Beispiel sind aber die ganz einfache Version, denn da kann man immer dran und rum fahren. Bei einfacheren Verhältnissen wird das dann noch mehr zum Logikrätsel.

Gruß
Klaus

Aus meiner Zeit im Rangierplan, auf der V90, kann ich Euch berichten, dass Wagen sehr wohl zweimal über den Berg gingen. Zunächst wurden die Eingangszüge aufgelöst und anschließend die Gruppenbildung mit einem zweiten Ablauf durchgeführt. Dazu wurden die Wagen zusammengekuppelt jedoch ohne die Hauptluftleitung zu verbinden. Da kämpft man sich den Berg hinauf und auf der anderen Seite des Berges muss man die Fuhre mit der Lok allein zum Stehen bringen.
Dies fand auf Rangierbahnhöfen mit regionalen Zugbildungsaufgaben statt.

Zitat von Klaus3

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Bei euren Beispielen vergeßt ihr immer noch, daß immer auch Wagen jeweils dort abgeholt werden. Denn man wird nicht zweimal den Bahnhof bedienen, zumal ja auch kein Platz zum Aufstellen ist. Betriebsstellen mit Umfahrmöglichkeit wie im obigen Beispiel sind aber die ganz einfache Version, denn da kann man immer dran und rum fahren. Bei einfacheren Verhältnissen wird das dann noch mehr zum Logikrätsel.

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Hallo,

Ich meine mich an eine Lektüre zu erinnern, wo bestimmte Betriebsstellen auf dem Hinweg bedient wurden, andere auf dem Rückweg. Weil eben das Nebengleis nur einseitig angeschlossen war.
Und auch, dass auf Stichstrecken, wie der von Reinout beschriebenen, gern auf dem Rückweg die abgehenden Wagen eingesammelt wurden (wenn dem nicht andere Gründe entgegenstehen, s.o.), um sie nicht beim Verteilen der ankommenden Wagen zwischen den Rädern zu haben.

Können die Betriebsbahner das bestätigen?

Zitat von Erich Müller

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Hallo,

Ich meine mich an eine Lektüre zu erinnern, wo bestimmte Betriebsstellen auf dem Hinweg bedient wurden, andere auf dem Rückweg. Weil eben das Nebengleis nur einseitig angeschlossen war.
Und auch, dass auf Stichstrecken, wie der von Reinout beschriebenen, gern auf dem Rückweg die abgehenden Wagen eingesammelt wurden (wenn dem nicht andere Gründe entgegenstehen, s.o.), um sie nicht beim Verteilen der ankommenden Wagen zwischen den Rädern zu haben.

Können die Betriebsbahner das bestätigen?

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Nöö

Bei allen NG die ich gefahren habe wurde Abholung und Zustellung in einem Aufwasch erledigt. Entweder wurde der Rest auf Strecke geparkt oder es gab auch ein Gleis dafür auf der Betriebsstelle. Doppeltes Bedienen kenne ich persönlich nicht. Will nicht sagen, daß es das nicht gibt, aber allein aus den allgegenwärtigen Kostengedanken würde ich das eher verneinen, wenn es nicht wichtige betriebliche Gründe dafür gäbe. Da müßte es dann aber auch ein konkretes Beispiel geben, denn ich hab im Moment keine Situation vor Augen, wo das Sinn machen könnte.

Gruß
Klaus

Hallo,

Zitat von Erich Müller

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Hallo,

Ich meine mich an eine Lektüre zu erinnern, wo bestimmte Betriebsstellen auf dem Hinweg bedient wurden, andere auf dem Rückweg. Weil eben das Nebengleis nur einseitig angeschlossen war.
Und auch, dass auf Stichstrecken, wie der von Reinout beschriebenen, gern auf dem Rückweg die abgehenden Wagen eingesammelt wurden (wenn dem nicht andere Gründe entgegenstehen, s.o.), um sie nicht beim Verteilen der ankommenden Wagen zwischen den Rädern zu haben.

Können die Betriebsbahner das bestätigen?

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Auch sowas mag es gegeben haben. Gerade die vielen Lokal-, Neben- und Privatbahnen hatten da teilweise abenteuerliche Betriebsabläufe. Diese sind aber speziell jeweils auf diese eine Strecke zugeschnitten und nicht geeigent den Regelfall zu erklären.
Es gab auch Strecken die nicht jeden Werktag bedient wurden.

Zitat

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"Klaus3 hat geschrieben:
Betriebsstellen mit Umfahrmöglichkeit wie im obigen Beispiel sind aber die ganz einfache Version, denn da kann man immer dran und rum fahren. Bei einfacheren Verhältnissen wird das dann noch mehr zum Logikrätsel.

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Hallo,

... und da ergibt sich doch gleich schon die nächste Frage: Wurde von den Ingenieuren schon bei der Planung der Gleistrassen die Richtung der Anbindung der Anschlüsse für einen einfacheren Rangierbetrieb berücksichtigt? (z.B. von Bahnhof A nach Bahnhof B alle Anschließer so angeschlossen, dass der Zug, der von A richtig gereiht losfährt, die auszutauschenden Wagen in Anschlüsse ohne Umfahrmöglichkeit rückwärts einstellen kann?) Manche Übersichten und Gleispläne könnten einen solchen Schluß zulassen.

Beste Grüße Frank

Moin,

ich wage jetzt und hier mal die Frage zustellen: Was ist der Regelfall? Oder gibt es den gar nicht?
Einen Regelfall kann ich mir schwer vorstellen, weil ich eine ganze Menge von Betriebsstellen kenne und keine der anderen irgendwie gleicht. Immer musste bei der Anlage der Gleise und Weichen auf örtliche Gegebenheiten oder landschaftliche Zwänge Rücksicht genommen werden.Es kommt noch dazu, dass es witrtschaftliche Veränderungen gibt - Anschließer gehen bankrott, es gibt einige Kilometer weiter einen neuen Verlader für ein ganz neues Frachtgut u.a.m. Nix ist fix! Die Zeit ändert vieles.
Auf Modellbahnen kann man wunderbar dies alles nachempfinden, was das Spielen richtig spannend macht - und das ist doch prima!

Hallo

Zitat von minimax13

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Hallo,

... und da ergibt sich doch gleich schon die nächste Frage: Wurde von den Ingenieuren schon bei der Planung der Gleistrassen die Richtung der Anbindung der Anschlüsse für einen einfacheren Rangierbetrieb berücksichtigt? (z.B. von Bahnhof A nach Bahnhof B alle Anschließer so angeschlossen, dass der Zug, der von A richtig gereiht losfährt, die auszutauschenden Wagen in Anschlüsse ohne Umfahrmöglichkeit rückwärts einstellen kann?) Manche Übersichten und Gleispläne könnten einen solchen Schluß zulassen.

Beste Grüße Frank

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Ja natürlich wurde beim Bau einer Strecke in den Stationen und Ladestellen darauf geachtet, daß die Lade- und Anschlußgleise möglichst so angelegt wurden, das diese mit möglichst wenig Aufwand erreicht werden konnten.
Manchmal mußte, besonders bei späteren Erweiterungen, davon abgewichen werden weil die Örtlichkeiten es nicht anders zuliessen. Später machten Rückbauten die ursprügliche Bedienbarkeit zunichte, Einsparungen waren wichtiger als 10min mehr in Station A weil Station B schon aufgelassen war.