Hallo Zusammen!

Ich möchte auf meiner entstehenden Anlage gerne eine Klappbrücke (eine ganze Ecke von Bhf entfernt) einbauen, die natürlich auch beidseitig mit Sicherungssignalen ausgestattet sein soll.

Jetzt die Frage: Auf der einen Seite könnte das Signal ja vom Bedienstand der Brücke aus betätigt werden, aber wie würde in einer solchen Situation das Signal auf der anderen Seite der Brücke gesteuert werden?
Die Verlegung des Seilzuges offen oder im Kabelkanal wie bei einer festen Brücke kommt ja nicht in Betracht?
Gibt es da beim Vorbild irgendwelche anderen konstruktiven Lösungen oder müßte ein Seilzug vom nächsten Bahnhof/Stellwerk auf der anderen Seite herangeführt werden - da gibt es doch maximale Längen?
Käme eine manuelle Steuerung in Betracht (jemand läuft über die Brücke, stellt per Hand das Signal, geht zurück und klappt die Brücke hoch)?

Die Anzahl der Vorbildsituationen dürfte sich ja ziemlich in Grenzen halten, aber vielleicht tut's ja auch eine gute Spekulation

Servus..

Sehr interessante Frage, seinerzeit habe ich in Lindaunis nicht drauf geachtet, es waren aber glaube ich, auch noch Formsignale an der Brücke und es gab nur ein "Stellwerk" an der Nordseite (also direkt an der Stelle, wo die Brücke hoch geklappt wurde). An sichtbare Seilzüge kann ich mich aber auch nicht erinnern, ich hatte immer gedacht, sie wurden unterirdisch im Fundament der Brücke durch einen Schacht geführt.. Wäre aber mal interessant, wie es wirklich war/ist! Ich war schon seit bestimmt 10-15 Jahren nicht mehr dort an der Brücke, obwohl ich aus der Ecke komme.. http://de.wikipedia.org/wiki/Lindaunisbr%C3%BCcke


Grüße

Hallo Andreas,

rein spekulativ würde ich mal sagen, da es ja je nach Brücke dann ziemlich weit sein kann bis zum nächsten Stellwerk ist das vielleicht mit einem bistabilen Relais gelöst. Die Stromzufuhr erfolgt über Kontakte an der Brücke,
und wenn die Brücke angehoben wird, so wird die Stromverbindung des Relais getrennt, ein Umschalten ohne Strom funktioniert somit nicht und von daher bleibt das Signal in der letzten eingestellten Position und ist somit zwangsgesperrt, da es nicht umgeschaltet werden kann. Ist es ein Lichtsignal, muß natürlich auf der anderen Anlagenseite eine Stromversorgung für das Lichtsignal gewährleistet sein!

mfg

Ralf

Moin Andreas,

Irgendwie verstehe ich das Problem nicht so richtig. Die Ausgangslage, nämlich Signale irgendwo an der Strecke, die zu weit von einem Bahnhof entfernt sind, um von dort mitbedient werden zu können, gab's doch landauf, landab tausendfach. Gut, da war keine Klappbrücke direkt daneben, aber das ändert ja nichts am Problem. Die Lösung hier wie da: Man baute da ein Blockstellenhäuschen hin und besetzte es mit einem Blockstellenwärter. Alternativ käme natürlich auch in Betracht, das "Sicherungssignal" ein paar Kilometer zurückzuziehen (wenn das was bringt). Es muss ja nicht unbedingt im kürzestmöglichen Abstand vor dem Gefahrenpunkt stehen.

Denkt sich der Bernd

Hallo,
ich hatte vorhin mal eine Zeitlang den Gockel geplagt.

Zur Ausgangsfrage direkt fand sich natürlich nichts,

außer daß die Brücke mittlerweile im Stundentakt dem Bahnverkehr dient.
Es ist ein Gleis in der Mitte und der Kfz-Verkehr wechselt auf der einen Spur durch eine Ampel gesteuert.
Die Brücke ist so eng, daß Radfahrer in der Mitte zwischen den Gleisen fahren müssen und dadurch auch die Geschwindigkeit bestimmen (Ausweichmöglichkeiten sind keine vorhanden - und der Besitzer einer Kneipe an einem Brückenende ist lt. Zeitungsbericht bereits auf das verarzten der gestürzten Radfahrer spezialisiert).

Inzwischen ist wohl auch der Denkmalschutz für die Brücke beendet worden, so daß in absehbarer Zeit eine Erneuerung ansteht,
Innerhalb der letzten fünf Jahre wurden die Schranken, die den Pkw-Verkehr regelten (mit Schrankenwärterhaus zumindest auf einer Seite) durch eine Ampel mit automatischen Halbschranken ersetzt.
Die Streckenfreigabe für die Bahn erfolgte bis dahin durch Formsignale, inzwischen durch Lichtsignale.

Die Brücke gehört der Bahn.

Zumindest heute gehe ich davon aus, daß die elektrischen Verbindungen in entsprechenden Rohren unter der Schlei verlaufen.
Die Brückenlänge beträgt insgesamt 120m (bzw. Flußbreite).

Zitat von wolfgang58

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[...]
Innerhalb der letzten fünf Jahre wurden die Schranken, die den Pkw-Verkehr regelten (mit Schrankenwärterhaus zumindest auf einer Seite) durch eine Ampel mit automatischen Halbschranken ersetzt.
Die Streckenfreigabe für die Bahn erfolgte bis dahin durch Formsignale, inzwischen durch Lichtsignale.
[...]Zumindest heute gehe ich davon aus, daß die elektrischen Verbindungen in entsprechenden Rohren unter der Schlei verlaufen.
Die Brückenlänge beträgt insgesamt 120m (bzw. Flußbreite).

---

hallo, wenn die Schranke auf der bahnhofsabgewandten Seite ist, könnte ich mir auch vorstellen, dass der Schrankenwärter das Signal gestellt hat. Dann würde alles mit mechanischer Betätigung funktionieren. Ist der Schrankenwärter nicht ein Brückenwärter??

Michael

Danke schonmal für Eure Ideen!

Vor allem Jonas' Link zur Lindaunisbrücke ist sehr hilfreich, da sie der geplanten Klappbrücke von Pola doch sehr ähnlich sieht.
Bei den Quellenangaben findet sich ein Link, der zahlreiche gute Fotos, auch von diversen Details, bietet - eine sehr nützliche Vorlage um das doch etwas betagte Pola-Modell noch ein wenig aufzuhübschen.

Das (Form-)Sicherungssignal auf der "anderen" Seite könnte ich natürlich in den nächsten Bahnhof verlegen oder mit einer Blockstelle kombinieren.
Die Lösung mit dem Bahnhof würde ich wahrscheinlich wählen, wenn sich keine andere Lösung beim großen Vorbild mehr finden läßt (meine eigene Google-Recherche war bis jetzt ähnlich gehaltvoll wie die von Wolfgang...).
Eine Blockstelle zwischen Bahnhof und Brücke wäre reizvoller, wird mir aber zu viel, wir reden hier von nur etwa drei Metern Fahrstrecke zwischen Bahnhofskopf und Brücke...

Grüße,
Andreas

Na dann wollen wir mal

Dass wir bei Hub/Dreh/Klappbrücken ein Problem mit den Drahtzügen haben brauchen wir ja nicht diskutieren - das wurde hier ja schon genannt.

Natürlich ist es grundlegend möglich, diesen Drahtzug über ein Rohr unterhalb des Grundes zu führen - ich denke allerdings eher nicht, dass diese Lösung in der Praxis existiert - das wäre in meinen Augen viel zu aufwendig zu bauen und auch zu warten.

Ich kenne nur eine Klappbrücke mit mechanisch gestellten Deckungssignalen an einer mit Zugfahrten befahrenen Strecke, nämlich in Sanderbusch, und bei der hat man eine ganz einfache Lösung: Die Kurbeln für die Signale sind einfach beidseitig der Brücke aufgestellt. Beide Signalkurbeln werden in der Halt-Stellung abgesperrt. Beide Schlüssel sind dabei erforderlich, um den Brückenriegel aufzusperren. Anschließend geht der Wärter über die (entriegelte) Brücke zurück zu seinem Haus, und kann die Brücke öffnen. Bei Interesse kann ich auch einige Bilder zeigen.

Das ist natürlich recht komplex, und nicht für häufige Bedienungen geeignet. Ich würde daher vermuten (was aber letztlich Spekulation ist), dass man alle Deckungssignale, die zentral bedient werden, bereits sehr früh elektrisch angesteuert hat. Elektrische Signalstellung gibt es schon sehr lange, das erste elektromechanische Stellwerk mit elektrischem Signalantrieb stammt aus dem Jahr 1896. Warum man noch sehr lange mechanische Stellwerke gebaut hat liegt dabei u.a. daran, dass häufig kein ausreichender Stromanschluß für elektromechanische Stellwerke verfügbar war - zumindest bei elektrisch angetriebenen Brücken dürfte das aber das geringste Problem gewesen sein.

Speziell bei der hier erwähnten Schleibrücke ist auch genau das der Trick - die Formsignale werden einfach über einen Elektromotor angetrieben, genauso wie die "Weichen" (in Form der Brückenriegel) über ganz normale elektrische Weichenantriebe angetrieben werden. Spätestens seit den 20ern dürfte jede Klapp/Hub/Drehbrücke mit Zugverkehr mit einem elektromechanischen Stellwerk und damit elektrischen Signal- und Weichenantrieben ausgestattet worden sein, auch wenn natürlich auch mechanische Signalbedienung (mit elektrischer Signalflügelkupplung für Nothalt durch den Brückenwärter) durch ein mechanisches Nachbarstellwerk prinzipiell denkbar wäre.
Die Signale beidseits der Brücke wurden schon immer durch den Brückenwärter bedient, auch als Lindaunis noch ein Bahnhof war. Der Posten auf der anderen Seite der Brücke war nur für die Schranke zuständig. Dass Linaunis inzwischen Lichtsignale hat wäre mir neu - oder hat Funkwerk jetzt tatsächlich eine Zulassung bekommen?

Eine Ausschließliche Deckung der Brücke durch entfernte Signale (z.B. Ausfahrsignale des letzten Bahnhofs) war übrigens nicht zulässig, damit der Brückenwärter bei Beschädigung der Brücke durch Schiffe den Zugverkehr direkt anhalten kann. Es konnten aber z.B. auch klappbare Wärterhaltscheiben (heutiges Sh2) verbaut werden, die über ebenfalls klappbare Langsamfahrsignale anzukündigen waren, die (entfernten) Hauptsignale mussten dann aber zusätzlich technisch von der Brücke abhängig gemacht werden.

Ach so, die Kabel - die laufen einfach über den Grund Wasserdichte Kabel sind ja keine neue Erfindung.

Hallo Mebo,

vielen Dank für Deinen sehr informativen Beitrag!

Grüße,
Andreas

Hallo,

mebo hat da Recht. Im Beispiel Lindaunis war das Stellwerk, das die Brücke bedient hat ein elektromechanisches Stellwerk der Bauart 1912 von Siemens Halske. Da musste man nur ein Stromkabel durch die Schlei legen und fertig.

Niels