Zitat

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Damit würde aber das Einfahrsignal A keinen ausreichenden Abstand vom davor befindlichen Blocksignal am sichtbaren Ende des Haltepunkts haben.

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Gutes Argument. Und wenn man den HP mit einer "Ausfädelstelle" kombiniert, und von da an geht's dreigleisig?

Hallo zusammen,

der zuletzt genannte Vorschlag von Alex ist nicht schlecht. Die Ausfädelung hätte "unterirdisch" gedacht vor dem Bahnsteig zu erfolgen, damit eine dort haltende Garnitur den folgenden Güterzug nicht unnötig aufhielte. Dann wären die Positionen der Block- und Einfahrsignale haltbar. Die Güterstrecke würde bis ca. -2cm mit ansteigen (Ausrede: Mindestdurchfahrhöhe für Schiffe am Kanal), waagrecht über die (dritte) Brücke verlaufen und dann im Bahnhof entsprechend sanfter auf -4cm absinken. Einziger kleiner Nachteil ist die dann dort nicht mehr gegebene Verknüpfung mit dem Personenbereich, d. h. Dieselloks der Wendezüge nach Vogelheim könnten nicht "zwischendurch" in Gleis 9 und weiter z. B. in den Wartestumpf gelangen. Ab Ende der Epoche V ist das aber wegen des unterstellten reinen Einsatzes von Triebwägen als Regionalbahn auf der nicht elektrifizierten Strecke hinfällig. Es ist also eher Stefans Entscheidung, ob er das zusätzliche Gleis will.

Damit möchte ich noch ein paar Aussagen von Thomas aufgreifen. Mir erscheint ein nur ca. 60cm breiter Streifen "vollgestopft" mit Gleisen deutlich weniger überladen als die "klassische Platte" mit diversen sinnlosen Kringeln mit "Verdickungen" (Bahnhof) und Landschaft vom Nordseestrand bis zum Alpenrand. Ist man hingegen als Betrachter gezwungen, sich mit dem Zug mit zu bewegen und folgt ihm aus dem "Weichengewirr" über die Kanalbrücke in eine Vorortlage (mit Car-System und Straßenbahnausschnitt) bis in den eher "dörflichen" Bereich bei Vogelheim, sollte es nicht langweilig werden.

Der kurze sehr eng gekrümmte Abschnitt der Gütergleise vor dem "Stahlwerk" sollte kein Problem darstellen. Selbst bei "Versagen" des Sichtschutzes, ensteht eben der Eindruck, hier handle es sich um Teile des Anschlusses des Industriebetriebs mit entsprechend kleinen Kurvenradien. Auf die Oberleitung würde ich "dort hinten" übrigens komplett verzichten, um diese Illusion zu verstärken. Die Bügel der Elloks sind einfach in der Höhe zu begrenzen, und sie tauchen ja ohnehin nur kurz auf, um ihren Zug abzuholen. Dagegen würde ich die scheinbare Fortsetzung der Ausfahrgruppe rechts am Stahlwerk vorbei noch durch Aufstellung eines entsprechend orientierten Einzelmastes im Zwickel zwischen den Gleisen 6 und 11 sowie dem Hintergrund verstärken - Gleis 8 ist ja auf der anderen Seite des Überwerfungsbauwerks mit Fahrleitung überspannt.

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

Hallo Stefan und Alexander,

Zitat von DB-IV-Proto87

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Nur eine kleine Anregung zu den beiden Stumpfgleisen und der Steigungsdiskussion:
wie wäre es wenn man die IBW17°/29° im Verlauf 'nach unten' unter die IBW mit R1060 verlegt? Das Stumpfgleis könnte nach sanfter Ausrundung, und ca. auf Höhe -2 (nur vermutet), bis nahe an das Brückenbauwerk herangeführt werden, bei gleichzeitig deutlich größerer Nutzlänge, bei Verlegung der Weiche R1060 nach oben kann auch die Nutzlänge des unteren Stumpfgleises weiter verlängert werden. Zudem besteht dann zumindest die theoretische Möglichkeit, die beiden EW3's näher an die Brücke nach links zu rücken, womit wiederum früher mit den Gefälle- bzw. Steigungen begonnen werden kann um ebendiese wieder ein wenig zu reduzieren. Vielleicht können die EW3's dann ja sogar durch EW5/6 ersetzt werden, was durchaus gut ins optische Bild passen würde.
Es sei denn, man will / muss direkt von Stumpfgleis zu Stumpfgleis fahren, ja dann ..... flaster:

Ansonsten eine tolle und hochinteressante (Gleisplan-) Entwicklung hier, alle Achtung!

Schöne Grüße noch aus Kärnten
Carlos

Hallo Carlos,

die Fahrt Stumpf - Stumpf ist sicher nicht erforderlich. Einziger kleiner Nachteil Deines Ansatzes ist die Reduzierung der maximal möglichen Länge in Gleis 9 ankommender Züge, an die ja die Rangierlok zur erforderlichen Teilung (am Übergang zu hinten anzukuppeln hat.

Auf jeden Fall werden wir eine geeignete Lösung finden - Grüße und Dank,

Alexander

Hi @all

wie wäre denn diese Variante (bei dreigleisiger Zufahrtstrecke)?



Blauer Pfeil: Verlegung des Gleiswechsels in Richtung Brücke
Blau oben: Lokwarte- / Abstellgleis Personenbahnhof
Blau unten: Lokwartegleis Güterbahnhof
Rot: Radiergummi

Zitat von deraltecarlos

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Vielleicht können die EW3's dann ja sogar durch EW5/6 ersetzt werden, was durchaus gut ins optische Bild passen würde.

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Hallo Carlos
was macht es einen Sinn, "Schnellfahrweichen" mit 2200mm zu verwendem, wenn anschliessend mit 30km/h de Zug "um's Eck gebracht" werden muss???, das Wortspiel musste einfach sein. Ausserdem macht der Radius von diesen Standort aus fast überhaupt nichts her, man musst schon auf die Weichenspitze schauen können.

Die Idee, die Weichen zur Brücke hin zu verlegen, damit die Steigung Richtung alkoholarm (2%) geht, ist da schon besser.

Ansonsten müsste mal der Stefan gefragt werden, ob er solch ein Weichenbieger ist bzw. werden will, es sind doch ganz schon viele.

Hallo zusammen,

jetzt muss ich erst mal sortieren

Ich kann nicht so ganz allen Diskussionen gerade folgen, aber ich versuche mal, meinen Eindruck bzw. meine Einschätzung zu vermitteln...ich hoffe, dass ich nichts übersehen habe, wo eine Antwort von mir erwartet wird oder nötig ist.

Zuerst mal die Signalisierung, da habt ihr mich mangels Ahnung komplett abgehängt. Da werde ich einfach das aufbauen was ihr mir sagt/aufmalt

Zu dem Ausfädeln der Güterstrecke am HP Minister Stein, ich glaube, das gefällt mir optisch nicht so gut, würde auch gerne bei 2 Brücken bleiben. Hab da schon sowas wie ein Bild im Kopf, und auf dem Bild gibt es nur 2 Brücken. Auch bin ich noch nicht zu 100% sicher, dass nach Vogelheim (das könnte nochmal einen anderen Namen kriegen ) ausschließlich Triebwagen zum Einsatz kommen werden.

Vertauschen von Weichen und Verlegen derselben Richtung Brücke: Die Auswirkung des Tauschens übersteigt gerade mein Vorstellungsvermögen, aber eine Weiche noch näher an der Brücke sagt mir auch nicht so zu. Allerdings kann ich die Auswirkung des Gefälles nicht wirklich einschätzen.

Der starke August a.k.a. das Zurechtbiegen von Weichen: Tja, das wird meine erste Eisenbahn. Ich habe aber schon Schränke und Betten gebaut, und Modellbau ist mir auch nicht fremd, Werkzeug kann ich meistens unfallfrei bedienen, von daher wird das schon klappen. Und wenn ich mal 1-2 Weichen dabei zerstören sollte wäre das zwar ärgerlich aber verschmerzbar.

So, ich hoffe, ich habe nichts vergessen...

Viele Grüße
Stefan

Hallo Stefan,

die Variante mit nur zwei Brücken und Abzweig der Güterzugeinfahrt in Gleis 9 erst im Bahnhof wird sich bestimmt realisieren lassen. Die Abzweigung Kanal in der jetzigen Form können wir hingegen nicht eindampfen/weglassen, denn alle möglichen Fahrwege sind auch erforderlich. Und die Gleise 6 - 8 bekommen wir rechts vom Kanal definitiv nicht mehr hinauf auf "Höhe 0" - und die Rangierabteilungen müssen ja auch noch irgendwohin ausziehen. Hinsichtlich der optischen Ausgestaltung bzw. Tarnung der auftauchenden Strecke fällt uns aber vielleicht noch eine andere Variante ein...

Zuversichtliche Grüße aus Nürnberg,

Alexander

Hi Alexander,

nicht das wir uns falsch verstehen...bzw. ich hab da glaube ich was verwechselt. So, wie es von dir mit der Güterstrecke geplant war, finde ich es gut. Die Güterstrecke aber "unten" über eine dritte Brücke zu führen gefällt mir eher nicht...


Viele Grüße
Stefan

Hallo Alexander,

meine Bemerkung bezüglich "mit Gleisen vollgestopft" war ja auch keine Kritik, sondern eher nur eine Beschreibung. Es ist ja so, daß der Platz konsequent für die Gleisanlagen genutzt wird. Aber gerade das finde ich ja auch gut an dem Entwurf!

Was die Thematik der Bahnhofseinfahrt mit den starken Steigungen/Gefällen angeht: Kann man nicht eventuell unten die beiden Weichen zwischen 8 und 9 noch etwas verschieben? Dann würden die Gleise 8 und 9 ein bißchen kürzer, aber jede Verschiebung dieser beiden Weichen würde ja letzten Endes die zur Verfügung stehende Gefällestrecke doppelt verlängern.

Rein aus optischen Gesichtspunkten (eine 4% Steigung sieht man ja auch mit dem Auge schon ganz gut) würde mir persönlich die Variante mit der dreigleisigen Einfahrt deutlich besser gefallen. Allein schon deswegen, weil es sicher noch schöner aussähe, wenn die durchgehende Bahnhofseinfahrt für die Personenzüge flacher liegt, hier also die relativ steile und kurze Steigungsstrecke großenteils wegfiele, und hauptsächlich nur die Güterstrecke dann sichtbar fällt.

LG
Thomas

Hallo zusammen,

jetzt mal Butter bei die Fisch! Ich habe mittlerweile die Ausrundungen mit einem Radius von 10m genau eingeplant; das ist zwar weniger als das auf H0 umgelegte Vorbildmaß, sollte aber Betriebssicherheit bei den Weichen in den Kuppen (rot) sicherstellen. Die Mulden (grün - im Lokwartegleis weggelassen) sind ohnehin kein Problem.



Die ganze Sache geht sich also mit 4% Neigung aus! Zusätzlich habe ich noch den Oberleitungsmast mit Einzelausleger für den gedachten Weiterverlauf von Gleis 8 (orange) rechts am Stahlwerk vorbei eingezeichnet. Man sollte hier eine Turmbauart wählen, an deren Spitze eine Lampe angebracht wird, damit die Blicke darauf gelenkt werden.

Thomas, vielen Dank für die gute Anregung mit der Verlegung der Verbindung 8 - 9, die aber doch nicht nötig ist. Auch habe ich Deine Aussagen zur Gleisanhäufung nicht als Kritik empfunden, sondern habe nur das Stichwort genutzt, um meine Sicht darzulegen.

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

Zitat von DB-IV-Proto87

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jetzt mal Butter bei die Fisch!

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Hallo @All
Gehe ich von einer Länge von 300mm für eine EW3 aus (statt 283mm), dann zähle ich 3 (in Worten DREI) Weichenlängen, um von Höhe NULL auf Höhe 40mm zu kommnen, der Minimumhöhe über den Gütergleisen bei -40mm.

Die Grüne links kann nicht richtig dazugezählt werden, da sie den "Gegenknick" abfangen muss, sprich eben liegen soll, wegen Funktionsfähigkeit der Weichenzungen, sie könnte also nur sehr gering durchgebogen werden.



Das sind nach Eva Zwerg 900mm und die ergeben eine Steigung von 4,4%; selbst bei theorettich 350mm WL, mehr gibt der Plan ganz sicher nicht her, wären es noch 3,8%, jeweils OHNE Ausrundung.

Hallo Manfred,

die Entfernung zwischen Kuppenende und Muldenanfang bzw. umgekehrt beträgt in allen Gleisen 60cm - die "fehlenden" 40cm ergeben sich genau aus den Ausrundungen! Diese sind ja 40cm lang (4% von 10m - Näherung für extrem flache Winkel), tragen also jeweils 20cm Neigungslänge bei.

Schnappe Dir mal ein Sperrholzbrettchen und biege es auf 10m Radius, dann siehst Du, wie wenig die Weichen bzw. deren Zungen zu "leiden" haben werden.

Alles klar? Grüße,

Alexander

Zitat von KillerPueppi

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...würde auch gerne bei 2 Brücken bleiben. Hab da schon sowas wie ein Bild im Kopf, und auf dem Bild gibt es nur 2 Brücken.

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Hallo Stefan,

ich weis, wenn man erstmal so ein Bild im Kopf hat, dann legt man sich fest . (Außerdem ist es ja deine Anlage). Aber kommen in deinem Bild auch Parkhaus-Rampen in der Bahnhofszufahrt vor (grenzwertige Betriebssicherheit mal außen vor)?

Mein Vorschlag: Baue doch mal mit ein paar Bahnen Kartonzuschnitt einen 1:1-Probeaufbau der Gleistrassen um die Optik zu prüfen.

Liebe Leute,

jetzt lassen wir die Kirche aber doch bitte mal im Dorf!

So sieht der maßstäbliche Höhenplan der "grenzwertigen Parkplatzrampe" aus:



Schwarz sind die Neigungsgrundlinien, rot die Ausrundungen, wobei ich die Kuppe links absichtlich weggelassen habe, weil man sonst vor lauter Strichen überhaupt nichts mehr erkennen kann. Die obere kürzere Gerade stellt die Dachkante der Garnitur aus drei Silberlingen mitten in der Steigung dar.

Jetzt möge sich jeder selbst ein Bild machen, meint

Alexander

Zitat von DB-IV-Proto87

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So sieht der maßstäbliche Höhenplan der "grenzwertigen Parkplatzrampe" ...
Schwarz sind die Neigungsgrundlinien, rot die Ausrundungen, wobei ich die Kuppe links absichtlich weggelassen habe, weil man sonst vor lauter Strichen überhaupt nichts mehr erkennen kann.

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Hallo Alexander
für mich bleiben 4,4% vier Prozent und damit zuviel. In der Zeichnung kann man durch Messen mit der grünen Referenzweiche (283mm) die Länge sehr gut "errechnen", und selbst wenn man die "Grüne" mit einbezieht, bleiben 3,33%, IMMER NOCH OHNE AUSRUNDUNG!

Gebe doch in mm die Länge der einzelnen Abschnitte und die zugehörige Höhe an, dann

Zitat von DB-IV-Proto87

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..möge sich jeder selbst ein Bild machen

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Hallo nochmals,

als "Referenzweiche" vielleicht zum Vergleich noch eine EW6 nehmen, die ich jedoch mit den auf H0 umgerechneten Vorbildwerten der "echten" 190-1:9 eingezeichnet habe, also: 10,523m + 16,615m = 27,138m in 1:87 ergibt 312mm. Aber egal, hier also nochmals zum Mitschreiben die exakte Berechnung:

400mm Ausrundung mit 10m Radius ergeben am Ende 8mm Höhenunterschied und eine Neigung von 4%, diese über 600mm fortgesetzt liefert weitere 24mm; zusammen mit der zweiten Krümmung stellen sich also 40mm Differenz ein. Bei anhaltendem Unverständnis empfehle ich einen Besuch im ersten Abschnitt meiner "Gleisplanwirtschaft", wo die trigonometrischen Zusammenhänge (hoffentlich) einigermaßen leicht nachvollziehbar erklärt sind.

Alles klar?

Alexander

Zitat von DB-IV-Proto87

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als "Referenzweiche" vielleicht...400mm Ausrundung... 600mm fortgesetzt ...Alles klar?

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Natürlich nicht, als Referenz hatte ich die eingezeichnete GRÜNE EW3 genommen, Länge 283mm.
Du hast die von mir gewünschten Daten noch nicht angezeigt, deshalb mache ich es nochmals:

Mit Deiner Streckenlänge bis zur Überwerfung, die sich mit Deinen Daten (Radius 1000mm, 40+60cm Strecke) mit meiner Berechnung von 1047mm bei einem MINDESTABSTAND von 80mm fast deckt. Das sind und bleiben 4%+- ein paar Promille, immer noch OHNE Ausrundung, da brauche ich auch nicht in der "Wirtschaft" vorbeischauen und das Ergebnis schön trinken Die zweite Ausrundung zählt nicht, da sie erst nach der Querung anfällt.

Hallo Alexander,

(400 + 600 + 400) mm = 1400 mm. Oder rechne ich falsch?

Theoretisch kann man die Ausrundung oben bei der Hauptstrecke ja erst hinter der Unterführung einbauen, das wäre ja egal, aber dann hab ich immer noch nach (400 + 600) mm nur 8+24 mm Differenz (= 32 mm) und müßte also noch 200 mm dranhängen, was ja immerhin 20 cm sind, damit die Strecke ohne die obere Ausrundung dann auf +40 mm liegt?

Mein Eindruck ist einfach der, daß man vor dem Bau diese Stelle vielleicht noch um 10-20 cm "verlängern" sollte, dann paßt es ja sicherlich und die Kritik verstummt.

LG
Thomas

Hallo zusammen,

das ist jetzt der letzte Anlauf zu dem Thema; ich habe die beiden fraglichen Bilder ausgetauscht und alle Maße (in cm) eingetragen. Wie leicht zu erkennen ist, geht sich die Anordnung der Kuppe auf dem Überwerfungsbauwerk aus. An der erweiterten Lichtraumumgrenzung für Gleis 8 (violette Hilfslinie) ist bereits eine Höhendifferenz von 7,7cm gegeben, was völlig ausreicht.

So, und jetzt würde ich gerne wieder Stefan weiterhelfen!

Alexander

Hallo ihr Streithähne,

brecht mir hier keinen Glaubenskrieg vom Zaun.

Ich hab mal kurz die Literatur und den Mathematiker bemüht:

Wenn man eine Steigung vollständig betrachtet, besteht diese aus mindestens drei Abschnitten:
1. Übergang von der Waagerechten in die Steigung.
2. Die Steigung selbst
3. Übergang von der Steigung in die Waagerechte
Sollten jetzt noch Steigungswechsel dazukommen, wird es beliebig komplizierter...

Gehen wir mal vereinfachend davon aus, dass es sich um einen Kreisbogen handelt, der den Steigungsübergang abbildet. Laut "Fürmetz: Der Gleisplan" muss der Scheitelradius mindestens 2000 m wegen des Lichtraumprofils betragen. Aus fahrdynamischen Gründen (Begrenzung der Hubgeschwindigkeit) muss der Mindestradius r > 0,25 · v² sein (v = zulässige Höchstgeschwindigkeit). Des weiteren führt Fürmetz an, dass aus Herstellungsgründen die Länge der Ausrundung mindestens 20 m betragen muss.
Betrachten wir dies jetzt für den Maßstab H0, so entsteht aus dem Scheitelradius 2000m vom Vorbild etwa 23 m für das Modell. Bevor jetzt jemand die Hände über dem Kopf zusammenschlägt und dies als völlig überzogen ablehnt, hier mal drei Rechnungen im Vergleich bei konstanter Übergangslänge von 300 mm:
a) Bei Radius 23.000 mm beträgt der Steigungswinkel nur 0,75° (=1,3 % Steigung) und damit die Erhöhung am Ende des Scheitelbogens 1,95 mm.
b) Bei Radius 10.000 mm beträgt der Steigungswinkel nur 1,72° (=3,0 % Steigung) und damit die Erhöhung am Ende des Scheitelbogens 4,5 mm.
c) Bei Radius 7500 mm beträgt der Steigungswinkel nur 2,29° (=4,0 % Steigung) und damit die Erhöhung am Ende des Scheitelbogens 6,5 mm.
Kurzgekuppelte maßstäbliche Schnellzugwagen mit 303 mm LüP laufen dann aber schon Gefahr, sich zu verhaken oder abzukuppeln. Also sind die 23.000 mm gar nicht so abwegig.

Explizit auf die hier dargestellte Situation bezogen ergibt sich, will man jetzt auf 40 mm Höhendifferenz kommen, folgende Varianten b) und c) mit den errechneten Längen:
b) 40 mm - 2 · 4,5 mm = 31 mm Höhendifferenz in der kontinuierlichen Steigung.
==> 31 mm / cos (1,72° = 1032 mm kontinuierliche Steigung
==> 2 · 300 mm + 1032 mm = 1632 mm für die Überwindung von 40 mm bei maximal 3 % Steigung.
c) 40 mm - 2 · 6,5 mm = 27 mm Höhendifferenz in der kontinuierlichen Steigung.
==> 27 mm / cos(2,29° = 675 mm kontinuierliche Steigung
==> 2 · 300 mm + 675 mm = 1276 mm für die Überwindung von 40 mm bei maximal 4 % Steigung.

Gruß, Heinz

Hallo zusammen,

wir bleiben beim Stichwort Höhenlage, trotzdem soll ein anderer Aspekt eingebracht werden.

Mein Vorschlag ist, die Ebene 0 bei ca. 120cm über dem Fußboden anzusetzen. Der Wendel der Hauptstrecke unter Vogelheim sollte dann abwärtsauf etwa 80cm führen, wo der Schattenbahnhof auf dem linken Schenkel liegt. Das ergibt einerseits genügend Platz zwischen den Ebenen und eröffnet trotzdem die Möglichkeit, darunter im Notfall noch hantieren zu können.

Ich empfehle auch, den gesamten vom Gang aus gesehen vor der Hauptstrecke liegenden "Landschaftsteil" auf dem linken Schenkel (mit Car-System und Straßenbahn) abnehmbar auszuführen. Das erleichtert im Notfall den Zugriff auf den Schattenbahnhof und hat auch den Vorteil, das Segment getrennt von der Anlage errichten zu können. Fotos im Freien sind dann noch Zusatznutzen...

Hinsichtlich der Kapazität des Schattenbahnhofs sollte man wohl nicht unter je vier Gleise für Güter- und Personenzüge gehen, wobei letztere teilweise (für Wendegarnituren im Nahverkehr) auch stumpf sein können. Natürlich können so nicht alle Fahrzeuge gespeichert werden; zum Austausch wäre ein vorne liegender kurzer Abzweig günstig, an den Wechselmagazine angeschlossen werden können. So lassen sich ganze Garnituren auf einen rutdch einschieben.

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

Heinz, ich habe mich eben für eine "Mischung" aus b) und c) entschieden: 4% und 10m Radius, also 40cm Ausrundungslänge.

Hi zusammen,

bevor das hier noch ausartet mal eine Verständnisfrage, so für mich zum Sortieren. Das verschieben der Weichengruppe Richtung Kanal würde ja das untere Stumpfgleis (das vor dem Kanal endet) kosten. Welche Auswirkungen hat das auf den Fahr- bzw. Rangierbetrieb?

Wegen der Höhe der gesamten Anlage, macht es Sinn, den Höhenunterschied noch etwas größer zu wählen? Damit noch etwas Platz für die U-Bahn-Haltestelle auf einer Zwischenebene entsteht und man trotzdem noch überall herankommt? Also SBH-Ebene auf 70cm und Anlage auf 130cm?

Was die Kapazität des SBH angeht mache ich mri aktuell noch überhaupt keine Sorgen, da ich zur zeit genau 0 Züge besitze. Aber das wird sich ja alelr Voraussicht nach noch ändern...anbei daher mal eine Skizze von meiner "groben Idee" zum SBF:



Also ein Bereich für Wendezüge/Triebwagen und ein Bereich für die übrigen Garnituren.

Viele Grüße
Stefan

Hallo Stefan,

der Entfall des kurzen Gleises vorne am Kanal raubt Dir die Möglichkeit, dort die Rangierlok abzustellen, welche bei einfahrenden langen Güterzügen den hinter der Verbindung 8 - 9 liegenden Teil zunächst "zurückhält" und ihn dann umsetzt. Natürlich könnte die 290... stattdessen auf dem Stumpf zwischen dem Personenbereich und 9 warten.

130cm sind eine aus meiner Sicht sogar noch bessere Höhe, ich habe sie allerdings mit Rücksicht auf die Fenster nicht genannt. Hingegen halte ich 70cm beim Schattenbahnhof für grenzwertig, denn darunter wird man nicht mehr sitzen können.

Dessen grundsätzliche Anordnung gem. Deiner Skizze halte ich für richtig, allerdings gibt es hier berufenere Stummis als mich zu diesem Thema. Heinz (ET65) z. B. hat sich (nicht nur) in seinen eigenen Planungen eingehend damit auseinandergesetzt.

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

Hallo Alexander,

dann werde ich heute Abend mal die Fensterhöhe nachmessen, ob da bei 1,30 Anlagenhöhe die geplanten Aufbauten noch drunter passen.

Viele Grüße
Stefan