Hallo Dampfkranfans,

ich habe einen schönen 90 t-Dampfkranzug, bestehend aus Fleischmann-Wagen und einem dreiachsigen Preußen-Tender, der als Kohlen- und Wasserwagen dient (von Fleischmann gibt's da nichts für diesen "Job"). Wo genau wurde bei der DB dieser Vorratswagen positioniert?

Im Netz hab ich nur dieses Bild gefunden. Da hängt der Wagen hinter dem Gegengewichtswagen - und der gehört wohl direkt hinter den Kranwagen.

Habe aktuell diese Reihenfolge gestellt:
Ausleger-Stützwagen / Schutzwagen / Kranwagen / Gegengewichtswagen / Vorratswagen
Ist das so vorbildgerecht?

Und gab es sonst noch bestimmte "Plätze" im Zug für Geräte- und Mannschaftswagen?

Danke und Gruß
Rainer

Min Rainer, wie soll der Kran an seine Gewichte kommen, wenn da der Tender ist?
Schönen Gruß
Maik

Hallo Maik,

da hast Du vermutlich was missverstanden.

Kranwagen und Gegengewichtswagen hab ich so angeordnet wie auf diesem Bild. Der Tender hängt am anderen Ende des Gewichtswagens, also rechts auf dem verlinkten Bild.

Gruß Rainer

moin, vielleicht hat ja jemand im forum dieses Buch; evtl kann darin deine Frage beantwortet werden
https://www.google.com/search?q=Herkules...Q4dUDCA4&uact=5

Hallo, Rainer!

Deine Annahme deckt sich mit den Bildern in diesem Bericht.

Noch eine schöne Skizze: klick

Bei der Arbeit: klack

Als Modell: klick

Viel Spaß bei der Zugbildung!

Grüße in die Runde,

gehen wir in die damalige Praxis. Die in sich echt kurzen Einsatzzüge wurden vom Stationierungsort nach Zusammensetzung je nachdem was an Wagenmaterial benötigt wurde zusammengestellt und zum Einsatzort mit einer Lokomotive gezogen. Das konnte schon einige Stunden dauern bis der Dampfkran - unbeheizt - am Einsatzort ankam. Vor Ort wurde der Zug getrennt bzw. in seine Einzelwagen zerlegt und dann wurde der Dampfkran ohne Begleitwagen abgestellt und beheizt. Das dauerte verständlicherweise seine Zeit und in dieser konnten die jeweiligen benötigten Wagen zum abladen der benötigten Teile entweder über ein Parallelgleis oder über den nächsten Gleiswechsel an die Puffer herangeführt werden (Gegengewichte, Zurüstteile etc.). Oft wurde dies von einer weiteren vor Ort befindlichen Lok unterstützt.

Da der Dampfkran selber nicht fahrfähig war musste eine angekuppelte Lok den Dampfkran "bewegen" während die anderen Begleitwagen mit einer weiteren Lok irgendwo hin gefahren wurden um nicht noch mehr Gleise zu blockieren. Zumeist war das der nächste Bahnhof auf Abstell- bzw. Rangiergleisen.

Dass die Dampfkkräne keine großen Wasser- und Kohlevorräte mitführten war ein "nachschaufeln" und befüllen von einem oder mehrerer Begleitwagen üblich und das kostete Zeit.

Wenn der Dampfkran seine Arbeit erledigt hatte wurden die benötigten Begleitwagen an den Einsatzort gefahren um die Rüstteile wie Unterlegkeile, Seile etc. aufzuladen. Dabei konnte auch der Dampfkran "helfen" die schweren Teile auf die Begleitwagen zu verladen.

Anschließend wurde der Dampfkran und seine Begleitwagen irgendwo auf einem Nebengleis von seinen Gewichten befreit, auf den oder die Begleitwagen verteilt, das Feuer gelöscht, mit seinen Begleitwagen wieder zu einem Zugverband zusammengestellt und an seinen Stationierungsort abgefahren.

Derartige Einsätze konnten länger dauern so dass ein oder mehrere Personalwechsel vor Ort nicht ungewöhnlich war. Daher konnten Einsätze länger wie einen Tag dauern. Besonders bei Bauarbeiten konnte der Dampfkran auch länger vor Ort benötigt werden. Nicht zu vergessen ist dass nach Rückkehr diese Züge wieder getrennt und für den nächsten Einsatz vorbereitet wurden. Besonders beim Dampfkan hat dies Stunden gedauert da dieser wie eine Dampflokomotive entschlackt, die Wasser- und Kohlevorräte aufgefüllt und wieder "einsatzbereit" abgestellt werden musste.

Hallo zusammen,

nicht zu vergessen die Soll-Vorschrift (nicht Muss-Vorschrift!), dass ein Kranwagen möglichst so zu befördern ist, dass auf dem längeren Teil des Zuglaufs der Arm nach hinten zeigen soll. Dass dies nicht immer einhaltbar ist und das insbesondere ggf. längere Rangierzeiten vor der Abfahrt nötig sind, ist offensichtlich. Daher auch nur Soll-Vorschrift und nicht Muss-Vorschrift.

Gruß
Martin

Vielen Dank für die Links und Erläuterungen!

@Jürgen: Die Skizze von dem G347 hatte ich auch gefunden, konnte mir aber so recht keinen Reim drauf machen (wo hängt der Tender denn nun?). Aber das 2. "klick" und vor allem das "klack" sind klasse! Der Bericht über den Brückenabriss zeigt exakt meinen Dampfkran "6700 Nürnberg" .

Mein Zug ist insgesamt 10 Wagen lang - bisschen länger vielleicht als bei einem "üblichen" Einsatz. Allerdings sind - bis auf den Tender, und dessen Notwendigkeit ist wohl unbestritten - alle Fahrzeuge von Fleischmann. Und alle 8 beigestellten Wagen zeigen einen Schriftzug wie "Zum Kranwagen Nr. 6700 gehörig" oder - mein "hinterster" Wagen - "Wohnwagen zu Kranzug 6700", sodass die Zusammenstellung schon glaubwürdig ist. Mit der Reihung hatte ich dann Glück: Nur der erste Wagen vorn, der letzte Wagen hinten und die beiden Wagen vor und hinter dem Tender haben jeweils eine einzelne Bügelkupplung bekommen - die übrigen 14 Kupplungen sind Fleischmann-Fallhakenkupplungen geblieben. Hätte also den Tender ohne Umbauten gar nicht woanders platzieren können .

Den kompletten Zug gibt's übrigens in meinem Anlagen-Thread zu sehen.

In dem Video ist auch zu erkennen, dass ich die von Martin genannte Vorschrift (noch) nicht beachtet habe - der Kranausleger ist vorn. Wobei mir die Vorschrift absolut einleuchtet: Macht sich der Ausleger selbständig, kann nicht viel passieren, solange er "hinten" ist (er schrammt dann z. B. an Oberleitungsmasten o. dgl. entlang. Ist er aber vorn, schwenkt er voll aus - und räumt alles ab, was im Weg steht.

Aus demselben Grund wurden bei Autos in Deutschland übrigens die einen bequemen Einstieg ermöglichenden, nach hinten öffnenden Türen sehr schnell verboten.

Gruß Rainer