Hallo zusammen,

was macht man(n) bei 38°C Außentemperatur am Wochenende?
1. einen Sonnenstich holen?
2. im nahegelegenen Baggersee mit zig anderen Abkühlungshungrigen um die letzten Fleckchen Schatten prügeln?
3. in den kühlen Keller verkriechen?
4. Gedanken über die zu erwartenden Antworten auf die Fragen?

Dieser Text ist mir jetzt wieder in die Finger gefallen. Ich habe ihn hier original übernommen (bis auf die Links, die ich eingefügt habe).

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Die Fallhauntalbahn

Geografie und Geschichte

Das Fallhauntal ist ein langgezogenes Tal am Fuß der Alpen im deutsch-österreichischen Grenzgebiet. Es ist dicht bewaldet und besitzt im Obertal einen Stausee, der durch eine Felsstufe von ca. 2 km Breite auf natürliche Weise entstanden ist. Dieser Stausee besitzt keinen offenen Abfluss. Das Untertal ist ebenfalls dicht bewaldet und hat eine maximale Breite von 3,5 km. Etwa 100 m unterhalb der Felsstufe entspringt auf der linken Talseite aus einem Felsen ein Wasserfall, der den Bach "Haun" speist und den unterirdischen Abfluss des Sees darstellt.
Mit der Einführung des Katasterwesens veranlasste der württembergische König im Jahr 1874 eine weitgehend vollständige Vermessung des Tales. Die Kunde, dass man dabei im oberen Tal eine offene Erzader gefunden hätte, verbreitete sich recht schnell. Die extremen Witterungsverhältnisse im Winter und die schlechte Zugänglichkeit des Obertales verhinderten zunächst einen Abbau. Die spärliche Bevölkerung im unteren Fallhauntal lebte von der Land- und Forstwirtschaft und hatte auch kein Interesse an einem Erzabbau.
Im Jahr 1876 ließ die Regierung durch die staatliche Bergbaukommission (Wilhelminische Erzgruben Gesellschaft) ausgedehnte Probegrabungen durchführen, wobei sich zeigte, dass der Abbau wirtschaftlich rentabel wäre. Da militärisch-politische Belange in dieser Region keine Rolle spielten und die umliegenden Gemeinden nicht die finanziellen Mittel zur Erschließung des Geländes besaßen, konnten die Erzvorkommen zu diesem Zeitpunkt nicht abgebaut werden. Das größte Problem war nämlich die fehlende Infrastruktur. Es gab weder ausreichende Verkehrswege in dem Tal, noch war genügend Personal für die Schaffung der Infrastruktur und einem Minenbetrieb vorhanden.
Im Zuge der Industrialisierung und dem steigenden Rohstoffbedarf wurde nochmals die Möglichkeit der Einrichtung eines Bergwerkes geprüft. Im Jahr 1886 gründete man deshalb eine Kapitalgesellschaft von Geschäftsleuten aus Württemberg und der Königlich-württembergischen Bergbau Gesellschaft mit dem Namen Württembergische Erzgruben Gesellschaft (kurz WEG) und betraute diese mit der Einrichtung und dem Betrieb einer Erzgrube. Zur Schaffung der fehlenden Infrastruktur wurde eine Kommission unter Leitung des stellvertretenden Staatseisenbahn-Baudezernenten der KWStE eingesetzt, um die nötigen Verkehrsverbindungen zu planen, die ebenfalls von der WEG zu finanzieren waren.
Nach einer nur zweijährigen Planung wurde mit dem Bau der Strecke im Jahr Mai 1888 begonnen. Das Baupersonal, das Material für den Bahnbau und für den Erzabbau mussten mit Pferdewagen über vorher befestigte "Straßen" herbeigeschafft werden. Aus einer Aufstellung von 1889 geht hervor, dass 2000 rund Arbeiter für den Bau der Bahnlinie und weitere 850 Arbeiter für die Errichtung der Grubenanlagen eingesetzt waren. Für das Personal entstanden Unterkünfte, die zu Ansiedlungen wuchsen; so entstanden die Orte Oberfallhaun und Fallhaun.
Auf einer Streckenlänge von 13,9 km musste zwischen dem Anschlussbahnhof Michelstadt und Oberfallhaun eine Höhendifferenz von 249 m überwunden werden. Wegen der günstigen landschaftlichen Gegebenheiten konnte weitgehend auf teure Kunstbauten verzichtet werden, was der WEG sehr entgegen kam. Probleme bereitete schon damals die vorgesehene maximale Steigung von 53‰, denn es gab keine für diese Steigung geeigneten Dampflokomotiven! Ein Zahnradbetrieb kam auf Grund fehlender Erfahrung mit den benötigten schweren Zügen (ca. 200 t) nicht in Betracht. Man entschied sich deshalb für den Reibungsbetrieb. Die Bauzeit war auf 5 Jahre angesetzt. Daraus wurde jedoch nichts, denn in den Wintermonaten musste der Bau häufig wegen anhaltender Schneefälle eingestellt werden. Größere Unfälle in der Bauphase waren nicht zu verzeichnen. Ein Kuriosum am Rande: Ein Bauzug blieb nach heftigen Schnellfällen am 4.12.1897 in einer Schneewehe stecken und verhinderte damit die zwei Tage später geplante Streckeneröffnung. Erst im Juli 1898 konnte der offizielle Eröffnungszug die Gesamtstrecke befahren. Somit vergingen von der Planung bis zur Fertigstellung der Strecke 10 Jahre!


Eingesetzte Fahrzeuge der Länderbahn und deutschen Reichsbahngesellschaft bis 1949

Da die KWStE an der Geislinger Steige schon einige Erfahrung mit Berglokomotiven hatte, wurden auch württembergische Lokomotiven verwendet. Wie oben erwähnt, stellte man sehr schnell fest, dass weder die anfangs eingesetzten Lokomotiven der Reihen Fc und F2 für die Anhängelasten geeignet waren, noch die Reihe G (ab 1900) die Anforderungen vollständig erfüllten konnte. Als bayrische Lokomotive kam damals nur die C IV in Betracht, die aber leistungsmäßig nicht mithalten konnte. In den Folgejahren wurden bayrische Loks mit gleicher Leistung wie die württembergischen Loks immer einige Jahre später abgeliefert, so dass weiterhin württembergische Lokomotiven eingesetzt werden mussten (ab 1905 bzw. 1909 die Baureihen H und Hh). Dies brachte vorübergehend eine Verbesserung der Betriebsbedingungen. 1901 bestellte die WEG zwei schwere 5-achsige Tenderlokomotiven für den Verschiebeverkehr zwischen Ober- und Unterfallhaun. Die beiden Lokomotiven wurden 1903 bzw. 1905 geliefert. Leider gibt heute es keinerlei Aufzeichnungen mehr über diese Fahrzeuge. Nach mündlichen Überlieferungen sollen die Fahrzeuge der späteren württ. Tn (Br 94.1) sehr ähnlich gewesen sein.
Bei den Waggons für den Erztransport handelte es sich um gewöhnliche offene Güterwagen der Länderbahnbauart. Große Schwierigkeiten bereitete die Talfahrt mit vollen Wagen. Die in die Züge eingereihten Bremswagen versahen nicht immer zur vollen Zufriedenheit ihren Dienst, wie einige Lokführer zu berichten wissen. Aus diesem Grund wurden sämtliche Wagen bis 1901 mit einer Bremse versehen. Im Januar 1904 ist - durch vereiste Schienen „begünstigt“ - ein talwärts fahrender Zug wegen defekter Bremsen entgleist. Zum Glück entstand nur Sachschaden. Doch wurde auf Grund des Unfalls die zulässige Last bei Talfahrt um 20 % reduziert und die Bremsanlage umgebaut. Erst im Jahr 1908 bestellte die WEG vierzig schwere Selbstentladewagen mit selbstwirkender Bremse. Sie unterschieden sich von den bayrischen Selbstentladewagen (Quelle: Homepage Osterthun) dadurch, dass diese auf die Seiten neben das Gleis entladen werden konnten. Die Wagen haben sich so gut bewährt, dass die deutsche Reichsbahn-Gesellschaft 15 Jahre später Fahrzeuge vergleichbarer Bauart (OOt 23) ohne große Änderungen nachbestellte.
Durch die gestiegene wirtschaftliche Bedeutung (Erzabbau und Holzwirtschaft) und die enorme Steigung in einem Abschnitt bis 53‰ wurden schon 1910 Überlegungen angestellt, die Strecke zu elektrifizieren (Anmerkung: Die Anschaffung der K (später BR 59) bzw. der G 12 (später BR 58) war damals schon abzusehen, kam aber hier zu spät). Mit der Elektrifizierung im Jahre 1913 war auch die Änderung in eine Hauptbahn und damit eine Anhebung der zulässigen Achslast auf 16 t (!) verbunden. Man hoffte durch den Einsatz leistungsfähigerer Lokomotiven auf den Schiebebetrieb verzichten zu können, was aber wegen der kleinen Kurvenradien von teilweise 300 m bis heute nicht gelang. Der erste elektrisch bespannte Zug wurde von der EG 513 (E 71 13) gezogen. Aus Mangel an elektrischen Triebfahrzeugen aus Württemberg, musste man sich in Bayern und Preußen aushelfen. Leider wurde nicht ausreichend auf die Vorgaben aus Bayern und Preußen für die Elektrifizierung geachtet. Wie anders ist es zu erklären, dass die zulässige Achslast mit 16 t in einigen Streckenabschnitten um 4 t zu niedrig gewählt wurde für die EG 5 (spätere E 91)! Ob es sich hier um einen der berühmten „Schwabenstreiche“ handelte, ist nicht überliefert.
Kriegsbedingt (wegen Fahrzeugmangel) war der Verkehr auf der Strecke zwischen 1915 und 1919 eingestellt. Mit der Gründung der deutschen Reichsbahn wurden die Gleisanlagen im Fallhauntal in diese eingegliedert. Informationen über die Strecke zwischen 1920 und 1945 sind nur sehr spärlich. Deshalb hier nur ein paar durch Fotografien belegbare Fakten: Ab 1920 waren alle Züge wieder mit Dampflokomotiven bespannt. Züge über 500 t wurden von BR 57 (ex. pr. G 10) und BR 58 (ex pr. und wü. G 12) geführt sowie einer BR 59 (ex. wü. K) bedarfsweise nachgeschoben. Obwohl Versuche positiv verliefen, scheiterte der Einsatz der BR 96 (ex. bay. Gt 2×4/4) an der zur Verfügung stehenden Stückzahl.
Erste Einsätze von elektrischen Triebzügen ET 85 fanden ab 1925 statt. Die Hauptlast des Personenverkehrs trugen aber nach wie vor die lokbespannten Züge mit Donnerbüchsen und alten „Württembergern“.
Teilweise wurden zwischen 1936 und 1943 auch Maschinen mit 20 t Achsfahrmasse eingesetzt, wie einige Bilder der Einheitsbaureihen 44, 85 und 95 (bestellt als pr. T 20) beweisen. Nach mündlicher Überlieferung soll sogar die BR 45 eine Testfahrt auf der Strecke absolviert haben.


Abbaubetrieb der Grube Wilhelm bis 1949

Angaben über die erbrachten Förderleistungen sind nicht überliefert. Auf den Aufnahmen bis 1949 sind Leerzüge mit maximal 20 Waggons und beladene Züge mit maximal 12 Waggons zu erkennen. An Hand des Sonnenstandes ist zu erkennen, dass die Züge entweder keine festgelegten Fahrzeiten hatten oder tatsächlich so häufig fuhren.
Versorgungs- und Hilfsstoffe wurde immer getrennt vom Personen- und Erzverkehr befördert. Diese gemischten Güterzüge leisteten auch den Stückgutverkehr von Michelstadt nach Oberfallhaun.
Im Jahr 1937 wurde die Erzgrube verstaatlicht, behielt aber ihren Namen „Grube Wilhelm“.
Die im Jahr 1908 beschafften Seiten-Selbstentladewagen waren bei Kriegsende immer noch im Einsatz, hatten aber Verstärkung durch die von der deutschen Reichsbahn beschafften OOt 23 und OOtz41 erfahren.
Nach Berichten der Geheimdienste sollen in dem natürlichen Fallhaun Stausee Versuche von der deutschen Wehrmacht mit Wasserkleinstfahrzeugen durchgeführt worden sein. Auf Grund der Größe und des ganzjährig kalten, klaren Wassers ist dies aber eher unwahrscheinlich, da ein Verstecken im See so gut wie nicht möglich war. Die weitläufigen Stollen der Schächte sollen für die Erprobung von Sprengstoffen benutzt worden sein. Auch dafür gibt es keine Beweise.
Kriegsbedingte Einflüsse auf den Verkehr waren bis 1944 nicht zu verzeichnen. Am 26.06.1944 stürzte ein verirrter alliierter Bomber am Ortsrand von Oberfallhaun ab. Dadurch wurden die Gleisanlagen im Bahnhofsvorfeld und das Betriebswerk des Kopfbahnhofes Oberfallhaun fast vollkommen zerstört. Der Betrieb in der Grube kam komplett zum Erliegen.


Eingesetzte Fahrzeuge nach 1949

Nach Ende des zweiten Weltkrieges waren Rohstoffe knapp. Daher versuchte die WEG mit Unterstützung der Besatzungsmacht die Bahnanlagen in Oberfallhaun wiederherzustellen. Um aber möglichen Reparationsleistungen aus dem Wege zu gehen, musste der Wiederaufbau bis 1951 warten, was der WEG hohe Verluste einbrachte. Erst dann konnte der Zugbetrieb nach der Erneuerung der Gleisanlagen im Bahnhof wieder aufgenommen werden. Das Betriebswerk des Endbahnhofes Oberfallhaun wurde mit Bekohlung, Besandung, Wasserkran, Drehscheibe und einem 3 ständigen Ringlokschuppen neu aufgebaut.
Die vor 1949 eingesetzten Elektrolokomotiven standen nicht mehr zur Verfügung. Sie wurden auf wichtigeren Strecken benötigt. Interessanterweise verzichtete man auf einen Abbau der noch bestehenden, unbeschädigten Fahrleitung auf der Strecke bis Oberfallhaun.
Also musste wieder auf die bewährte Dampfloktechnik zurückgegriffen werden. Jedes verfügbare Fahrzeug, das den Leistungsanforderungen genügte, fand Verwendung. Auch Fahrzeuge der Nachbarländer, die kriegsbedingt in Süddeutschland verlieben, wurden eingesetzt.
Im Jahr 1955 folgte endlich die Revision der übrigen Strecke. Dabei wurde festgestellt, dass der Oberbau durch den Verkehr mit den zu schweren Fahrzeugen so stark gelitten hatte, dass die Trasse vollkommen neu aufgearbeitet wurde (teilweise sogar 2 gleisig ausgebaut), wobei die zulässige Achslast bis Michelbach danach 23 t (!) betragen durfte. Die in Abschnitten fehlende Fahrleitung wurde ergänzt. Damit war Oberfallhaun – Michelbach die erste echte "Neubaustrecke" der DB, wenn auch nicht für hohe Geschwindigkeiten. Durch die Anhebung der Achslast konnten alle Fahrzeuge der Deutschen Bundesbahn eingesetzt werden, wodurch auch Elloks wieder vor Güterzügen Dienst taten.


Im Folgenden soll der Betrieb der Jahre 1955-1968 etwas näher betrachtet werden:

Der tägliche Personen-Verkehr wurde zum größten Teil von Triebwagen-Zügen der Baureihen ET 65, ET 85 und ET 90 abgewickelt. Zur Verstärkung liefen im Berufsverkehr auch lokbespannte Personenzüge mit Umbauwagen und Donnerbüchsen (selten) bzw. ab 1963 auch Silberlinge und Mitteleinstiegswagen. Als elektrische Triebfahrzeuge standen dafür die Baureihen E 70 (ehemalige EG 2) und E 71, später E 32 (ehemalige EP 2), E 44, E 44.5 sowieE 41 zur Verfügung. Während dem Umbau der Fahrleitung im Jahr 1965/66 kamen die Dampflokbaureihen 50,78, 86, 93 (ex pr. T 14.1), sowie V 100.10 und V 100.20 zum Einsatz. Die großen Schnellzugloks der Baureihen 01, 03 und 23 hatten sich wegen der zu geringen möglichen Streckengeschwindigkeit nicht bewährt.
Der Personenverkehr von und zur Erzgrube konnte nur mit Wendezügen, doppelbespannten Zügen oder Triebwagen erledigt werden, z.B. V 100 mit drei Silberlingen. Auf einer Fotografie aus dem Jahr 1964 ist eine Garnitur von vier 4 Achs-Umbauwagen mit einer BR 86 und 93 bespannt zu sehen. Die Grubengesellschaft setzte Fahrzeuge ein, die sie von der DB aufgekauft hatte (V 36 mit drei Donnerbüchsen und Steuerwagen, VT 25.5, VT 70.9).

Auf dem eingleisigen Abschnitt bis zur Erzgrube herrschte zu jeder Tageszeit reger Betrieb. Chaotisch wurden die Verkehrsverhältnisse aber im Winter, wenn auch noch Sonderzüge für Wintersportler verkehrten. In den Stoßzeiten des Personenverkehrs war es nur mit guter Vorplanung möglich Güterzüge einzuschieben.
Deshalb war der Güterverkehr auf dem eingleisigen Abschnitt auch außerhalb der üblichen Transportzeiten sehr rege. Sämtliche Züge von und zur Erzgrube mussten im Bahnhof Oberfallhaun Kopf machen. Die bergwärts und talwärts fahrenden Züge waren seit 1956 auf maximal 1000 t (beladene Ganzzüge mit 12 Waggons, Leerzüge mit 20 Waggons) oder 250 m Länge begrenzt. Züge mit mehr als 300 t Masse wurden mit Vorspann gefahren und solche mit mehr als 500 t nachgeschoben.
Als Zuglokomotiven für die Erzzüge verkehrten die Baureihen E 91, E 93 und E 94. Während dem Umbau der Fahrleitung im Jahr 1965/66 kamen die Baureihe 44 und 50 sowie die einzigen erhaltenen 59er und 96er zum Einsatz. Die hohe Zahl der eingesetzten Lokomotiven hing mit der Verfügbarkeit zusammen, weil auf dieser Strecke während der Umbauphase fast nur Reserve-Lokomotiven des Einsatzbestandes eingesetzt werden konnten. Für den "normalen" Güterverkehr standen die BR 55, 56.20 und 94, sowie V 100.10 und V 100.20 zur Verfügung. Elektrische Lokomotiven wurden dafür nicht eingesetzt!
Für den Rangierverkehr im Bahnhof Fallhaun und Oberfallhaun stand in den 30er Jahren nur eine Privatbahn T3 bereit. Die Fahrten von Fallhaun zur Erzgrube und zurück wurden mit einer V 59 (US-Baureihe SW 1000) erledigt. Fiel diese aus, musste eine Streckenlok die Aufgaben übernehmen. Ab 1955 standen eine BR 81 und eine Köf III, seit 1959 eine V 60 und leihweise die V 11 (ex V 65) der TAG (Tanne-Alb-Gesellschaft) bereit. Im Jahr 1963 wurde der gesamte Minenbetrieb an die WEG (Wilhelminische-Eisenerz-Gesellschaft) verkauft.
Nachfolgend ist für einige eingesetzte Lokomotiven die maximale Zugleistung bei Geschwindigkeiten von 20, 30 und 40 km/h angegeben. Nicht berücksichtigt ist dabei der Krümmungsradius sowie die Auslastung bei Personenzügen. Bei den Triebwagen (außer ET 90) mit mehr als einem Beiwagen muss darauf geachtet werden, dass bei voller Besetzung Vorspann geleistet werden muss!


Tabelle mit den Zuglasten

Auch mit ausländischen Lokomotiven wurden und werden auf dieser Strecke wegen der schwierigen Streckenverhältnisse und den im Winter sehr harten Bedingungen Versuchsfahrten durchgeführt. Somit war es nicht ungewöhnlich, als von Januar bis März 1957 eine US-Diesellok im Plandienst vor Ganzzügen eingesetzt wurde. Die Schweizer Bundesbahn führt immer wieder Leistungsmessfahrten auf der steigungsreichen Strecke durch, so dass auch "neue" Lokomotiven wie die De4/4, die Re4/4I und die Ae6/6 im Bahnhof zu Gast waren. Ebenso waren auch österreichische Lokomotiven wie die 1020, 1110, 1180, 1189, 1670, 2043 oder 2050 auf der Strecke anzutreffen.

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Soweit der Text!

Real?

Fiktiv?

Fiktiv natürlich! Diese Idee existiert seit fast 30 Jahren für eine Anlage…

Dazu oder dafür ist vor ca. 25 Jahren dieser Text (zusammen mit Handskizzen der Bahnhöfe) entstanden. Ein Raum, in den diese Anlage hineinpasst, war damals nicht vorhanden – und ist es heute immer noch nicht (sonst hätte wohl auch schon meine Planung Luburg funktioniert oder wäre erst gar nicht entstanden).

Die Handskizzen der Bahnhöfe konnte ich noch nicht finden. Nur das Schema für den Bahnhof Michelbach war schon digital vorhanden.



Gruß, Heinz

PS: Bevor jetzt jemand meint, ich hätte doch einen Sonnenstich davongetragen? Nein, soweit ist es nicht gekommen. Dieses Ding kann und werde ich nicht stemmen!
Aber vielleicht war es der letzte, benötigte Anstoß dazu, etwas auf das Wesentliche zu reduzieren.

Moin Heinz,
immer noch gilt = "dreamin' is free!". Für mich kommt erst die Symbiose Idee <--> Platz, d.h. deren wechselseitige Abhängigkeit. In jungen Jahren hat mich Platz für die Modellbahn insofern immer berauscht, ihn gnadenlos auszunutzen und noch dies und das in ihn hinein zu quetschen. Das bringt nichts. Weniger ist mehr.

Dann reden wir garnicht einmal direkt über Geld, obwohl auch dies eine wichtige Komponente ist. Aber meist läuft das langfristiger und verteilt sich. Wichtig ist eher Zeit, die der Berufstätige weniger hat, der Rentner mehr. Aber wie die Praxis zeigt, wird das Arbeitstempo jenseits der 60 oft doch langsamer.

Also haben wir die Bedingungen = Idee, Platz, vielleicht Geld, Zeit und Arbeitstempo. Dann kann man planen, was wirklich das Wesentliche sein soll und was nur Beiwerk, für das man Wagen und Gebäude mal irgendwann besorgte, aber auch wieder an andere verkaufen kann. Gut, Schwund ist dann dabei.

Ich bin jetzt froh, beim Modellraum mal 4 m² für Gästebetten abknapsen zu müssen. Dadurch blieb mir erspart, auch diese Fläche und die Wege drum herum zu bebauen und zu verdrahten. Dadurch realisierte sich eine Idee, die für einen immer noch umfangreich genug ist, so dass ich oft monatelang die Sache ruhen ließ.

Ganz klar = weniger ist mehr - und meist auch genug.

Zitat von histor

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Ganz klar = weniger ist mehr - und meist auch genug.

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Das nenne ich: gekonnt aus dem Nähkästchen geplaudert.

Ein toller Erfahrungsbeitrag mit sehr souveränen Satzwendungen. Einfach Klasse!!

Viele Grüße
Rainer...w