Hallo zusammen,

vielleicht habt ihrs auch schon mitbekommen, für den München-Nürnberg-Express wird es neue Züge geben:

https://www.eisenbahn-kurier.de/startbei...-velim-getestet

Interessant finde ich daran vor allem, dass sie von Skoda stammen, also mal nicht von Bombardier oder Siemens und dass das die ersten Dostos sind die für mehr als 160 km/h zugelassen werden.

Zitat

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Die für 200 km/h zuge­lasse­nen und mit einer Höch­st­geschwindigkeit von 189 km/h betriebe­nen Wen­dezüge wer­den je aus fünf Mit­tel­wa­gen und einem Steuer­wa­gen beste­hen.

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Was ich daran mal wieder nicht verstehe: Warum kauft die Bahn noch mehr Bombardier Dostos für den IC-Verkehr die nur 160 km/h fahren dürfen, aber auf Strecken verkehren, wo sie mehr fahren dürfen und gleichzeitig für den Regionalverkehr sowas bestellt wird : : :

Was sagt ihr dazu? Ich denke das ist mal wieder der reale Irrsinn...

lg
Felix

Zitat

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Was sagt ihr dazu? Ich denke das ist mal wieder der reale Irrsinn...

lg
Felix

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Hi Felix,

alles hat seinen Sinn. Wenn man alle Informationen hat, dann ist es klar.

Servus Felix,

ganz einfach.
Regionalverkehr wird Weltweit ausgeschrieben und da macht das Bundesland die Anforderungen.

Fernverkehr kann die Bahn mehr oder weniger machen was sie will.

Zitat

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ganz einfach.
Regionalverkehr wird Weltweit ausgeschrieben und da macht das Bundesland die Anforderungen.

Fernverkehr kann die Bahn mehr oder weniger machen was sie will.

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Also realer Irrsinn. Der Grund für die Bombardier Dostos, dass es Mangel beim Rollmaterial gab. Daher wurden damals, wenn ich mich richtig erinnere Nahverkehrsaufträge in Fernverkehrsaufträge umgewandelt. Man hat halt genommen, was man bekommen kann, insofern verständlich. aber vor kurzem hat DB Fernverkehr ja seine Bestellung erweitert. Spätestens da hätte man doch was besseres bestellen können....

Zitat

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alles hat seinen Sinn. Wenn man alle Informationen hat, dann ist es klar.

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Möchtest du mich an diesen Informationen teilhaben lassen?

Mein Problem das ich habe ist, ich verstehe nicht warum wir aus Steuermitteln Strecken teuer ausbauen um sie dann nicht zu nutzen...

lg
Felix

Hi Felix,
ich meine damit, dass ich auch keine Informationen habe. Aber für die Gruppe (und das hat nichts hier mit dem Forum zu tun), die die Fakten hat, ist es klar.

Und hinsichtlich der Dosto IC - Wenn man einen Rahmenvertrag hat, wird man diesen nutzen und die Fahrzeuge abrufen. Wie groß der Rahmenvertrag hier ist, weiß ich nicht.

Zitat

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Was ich daran mal wieder nicht verstehe: Warum kauft die Bahn noch mehr Bombardier Dostos für den IC-Verkehr die nur 160 km/h fahren dürfen, aber auf Strecken verkehren, wo sie mehr fahren dürfen und gleichzeitig für den Regionalverkehr sowas bestellt wird : : :

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Ich sehe da kein Problem, warum sollte man Züge bestellen, die schneller als 160 km/h fahren können, wenn man höhere Geschwindigkeiten nicht ausfährt? Nicht alle IC-Linien verlaufen größtenteils über Schnellfahrstrecken, wenn ich nach Baden-Württemberg sehe, dann nenne ich mal die IC-Linien Karlsruhe - Nürnberg und Stuttgart - Zürich. Nach Zürich fährt man nicht schneller als 140 km/h und auf dem Weg nach Nürnberg fährt man nur zwischen Vaihingen (Enz) und Stuttgart-Zuffenhausen 200 km/h - trotzdem hat der "langsamere" IRE mit 160 km/h eine kürzere Fahrzeit.

Für die langsamen IC-Linien sind die IC2 völlig ausreichend, für die schnellen IC-Linien hat man den siebenteiligen ICE4 bestellt. Es steht nirgendwo geschrieben, dass der Regionalverkehr langsamer sein muss!
Auf dem Weg von Hamburg nach Westerland (Sylt) quälten sich zwei BR 218 mit maximal 140 km/h ab, während die Züge der NOB, bespannt mit der DE2700, zumindest zwischen Hamburg und Elmshorn ihre 160 km/h ausfahren konnten.
Warum sollten also Züge Eigenschaften besitzen, die schlichtweg nicht benötigt werden?

Beim München-Nürnberg-Express war eine Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h gefordert und wird vom Aufgabenträger, der Bayrischen Eisenbahngesellschaft (BEG) so auch bezahlt, da die Linie eben über die Schnellfahrstrecke Ingolstadt - Nürnberg fährt, es handelt sich um einen besonderen Fall.

Grüße,
Viet

Hallo,

der ICE1 Nachfolger hat auch eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit als der ICE1. Dafür beschleunigt er schneller und holt theoretisch bessere Fahrzeiten raus. Das wird im IC Verkehr wahrscheinlich noch bessere Auswirkungen haben, da sie öfter halten als ein ICE. Die Übersetzungen sind nun mal so. Mehr Beschleunigung bekommt man nur mit Geschwindigkeitseinbussen und umgekehrt.

Gruss

Stephan

[quote="Viet Bui" post_id=1684188 time=1493731039 user_id=28555]
Ich sehe da kein Problem, warum sollte man Züge bestellen, die schneller als 160 km/h fahren können, wenn man höhere Geschwindigkeiten nicht ausfährt? Nicht alle IC-Linien verlaufen größtenteils über Schnellfahrstrecken, wenn ich nach Baden-Württemberg sehe, dann nenne ich mal die IC-Linien Karlsruhe - Nürnberg und Stuttgart - Zürich. Nach Zürich fährt man nicht schneller als 140 km/h und auf dem Weg nach Nürnberg fährt man nur zwischen Vaihingen (Enz) und Stuttgart-Zuffenhausen 200 km/h - trotzdem hat der "langsamere" IRE mit 160 km/h eine kürzere Fahrzeit.
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Da hast du natürlich recht, für diese Strecken stimmt das. Ich fahre halt häufig die Strecke (Braunschweig-)-Leipzig-Dresden, auch mit IC2-Zügen. Der letztere Abschnitt zwischen Halle und Riesa ist ja für 200 km/h ausgebaut, der Rest bis Dresden soll auch noch weiter ausgebaut werden. Dazu kommt, dass die Züge ja von Dresden nach Köln fahren (z.B. IC 2440 ab 11:13 an 18:46), dass heißt zwischen Hannover-Minden und Bielefeld-Hamm, Hamm-Dortmund gibt es dann doch einige auch längere Abschnitte wo 200 km/h möglich sind.

Zitat

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Die Übersetzungen sind nun mal so. Mehr Beschleunigung bekommt man nur mit Geschwindigkeitseinbussen und umgekehrt.

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Das würde mich mal näher interessieren. Ich dachte nämlich, dass die erhöhte Beschleunigung vor allem aus der Verteilung der Motoren (Mehr Motoren an vielen Stellen des Zuges) und des geringeren Gewichtes resultieren, die dann zusammen dafür sorgen, dass man ein geringeres Drehmoment benötigt um den Zug in Bewegung zu setzen (vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Anfahrzugkraft) . Hast du eine Quelle oder Zugang zu den Beschleunigungsdaten?

lg
Felix

Zitat

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Der letztere Abschnitt zwischen Halle und Riesa ist ja für 200 km/h ausgebaut, der Rest bis Dresden soll auch noch weiter ausgebaut werden. Dazu kommt, dass die Züge ja von Dresden nach Köln fahren (z.B. IC 2440 ab 11:13 an 18:46), dass heißt zwischen Hannover-Minden und Bielefeld-Hamm, Hamm-Dortmund gibt es dann doch einige auch längere Abschnitte wo 200 km/h möglich sind.

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Vergleiche mal die Fahrtzeit von heute (mit dem IC2) mit früher. Fällt Dir etwas auf?

Zitat

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Das würde mich mal näher interessieren. Ich dachte nämlich, dass die erhöhte Beschleunigung vor allem aus der Verteilung der Motoren und des geringeren Gewichtes resultieren, die dann zusammen dafür sorgen, dass man ein geringeres Drehmoment benötigt um den Zug in Bewegung zu setzen. Hast du eine Quelle oder Zugang zu den Beschleunigungsdaten?

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Zur Fahrplanberechnung ist übrigens nicht nur die Anfahrzugkraft entscheidend, sondern auch die Leistung. Schaue Dir mal eine Zugkraftparabel genauer an.

Grüße,
Viet

Hallo Felix,

schneller Fahren heißt nicht automatisch schneller ankommen!

Schneller kommt man nur an wenn man nur Direktverbindungen wählt. Mach mal zum Spass bei der Deutschen Bahn mehrere Verbindungsanfragen und schaue Dir mal die Umsteigezeiten an vor allem Fernverkehr auf Regio und umgekehrt.

Moin,

die Fahrpläne sind auch so gestaltet, dass sinnvolle Umsteigeverbindungen bestehen. Auf manchen Abschnitten könnte man zwar schneller fahren, erreicht damit aber nur längere Wartezeiten für umsteigende Reisende da der Anschlusszug nicht früher da ist. Häufig muss der Zug auch seinerseits auf andere Anschlusszüge warten und ist auf der Gesamtstrecke effektiv nicht schneller - man investiert also viel Geld in Infrastruktur und Fahrzeuge mit zweifelhaftem Nutzen.
Wirklich beschleunigen kann man das Reisen nur als Gesamtpaket verschiedenster Maßnahmen. Bei der DB sind für schnelles Reisen hauptsächlich die ICE zuständig, die IC übernehmen mehr die Rolle einer Grundversorgung im Fernverkehr.

Hallo zusammen,

was ich tatsächlich übersehen habe ist, dass der IC auf dieser Verbindung deutlich häufiger hält, als z.B. der ICE. Während der ICE z.B. zwischen Hannover und Hamm nur in Bielefeld hält, macht der IC auch noch in Minden, Bad Oeynhausen, Herfort und Gütersloh halt.
Da die Abstände zwischend den Stationen gering sind, lohnt es sich nicht bis auf 200 zu beschleunigen, da man dann direkt wieder abbremsen muss. Der Zeitunterschied ist dann 15 min ICE->IC und nochmal 30 min IC->RE. Ob man sowas dann noch IC nennen kann (der Zug hat nur eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 95 km/h) steht dann nochmal auf einem anderen Blatt...

lg
Felix

Zitat

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Hallo zusammen,

was ich tatsächlich übersehen habe ist, dass der IC auf dieser Verbindung deutlich häufiger hält, als z.B. der ICE. Während der ICE z.B. zwischen Hannover und Hamm nur in Bielefeld hält, macht der IC auch noch in Minden, Bad Oeynhausen, Herfort und Gütersloh halt.
Da die Abstände zwischend den Stationen gering sind, lohnt es sich nicht bis auf 200 zu beschleunigen, da man dann direkt wieder abbremsen muss. Der Zeitunterschied ist dann 15 min ICE->IC und nochmal 30 min IC->RE. Ob man sowas dann noch IC nennen kann (der Zug hat nur eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 95 km/h) steht dann nochmal auf einem anderen Blatt...

lg
Felix

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Moin Felix,

abgesehen davon, dass es Herford heißen muss, sind deine Zeitangaben so nicht nachvollziehbar.
Fahrzeitvergleiche ICE - IC - RE sind auf der Strecke nur von Minden nach Hamm möglich und sind aktuell so:
ICE 103/1003....61 Min. mit Halt in Herford, Bielefeld, Gütersloh
ICE 646 . . . . ..59 Min. mit Halt in Herford, Bielefeld
IC 2013 . . . . .. 61 Min. mit Halt in Bad Oeynhausen, Herford, Bielefeld, Gütersloh Lok: 101
IC 2044 . . . . . .60 Min. mit Halt in Herford, Bielefeld, Gütersloh Lok: 146
RE 6 . . . . . . . .73 Min. mit Halt in Porta, Bad Oeynhausen, Löhne, Herford Bielefeld, Gütewrsloh,
Rheda-Wiedenbrück, Oelde, Neubeckum, Ahlen, Heesen Lok: 146

Es gibt keine durchgehenden RE-Züge Hannover - Hamm; In Minden muss man umsteigen!
Die Fahrzeiten von Hannover nach Minden sind für ICE / IC 30 Min. Für RE 42 Min. mit 4 Zwischenhalten.

Die Unterschiede sind entweder marginal oder wesentlich geringer als du angegeben hast.

ICE 640, Hannover ab 12:31, Hamm an 13:48, also 1 h 17 min, Halt nur in Bielefeld
IC 2048 Hannover ab 13:40, Hamm an 15:58, also 1 h 34 min, Halt in Minden, HerforD, Bielefeld, Gütersloh, 17 min langsamer (IC 2)
S1/RE10624 Umsteigen in Minden (5min) Hannover ab 13:28, Hamm an 15:42, 2 h 14 min, viele Halte, Differenz zum IC 40 min, 35 min wenn man die Umsteigezeit mal aus der Fahrzeit rausnimmt (um einen besseren Vergleich zu erhalten)

Es gibt noch IC 2223 Hannover ab 15:56, Hamm an 17:24, 1 h 28 min, Halt in Bad Oeynhausen, Herford; Bielefeld, Gütersloh, 11 min langsamer als ICE, 6 min schneller als der IC2, Lok Br 101.

Mi 03.05.2017

Da letzterer genau so oft hält wie der IC2 kann man das wohl auch als die Zeitdifferenz betrachten, die aus der höheren Geschwindigkeit herrührt. und ich denke das wohl die Zeitdifferenz zum ICE nur dadurch zu Stande kommt, weil er häufiger hält, man verliert also etwa 3,5 min pro Halt.

Was will ich damit sagen :
Ihr habt recht, in diesem Fall bietet der IC2 eine gute Zwischenlösung zwischen schnellem ICE und Regionalverkehr.... Und Ausbaustrecken nützen nur, wenn man nicht zu oft hält (die Strecke ist etwa 180 km lang und der Ausbau bringt etwa 17 min Zeitersparniss für den ICE)

lg
Felix