Hallo zusammen,

wie stellt man korrekt einen GmP zusammen?

1. Lok - Personenwagen - Güterwagen
oder
2. Lok - Güterwagen - Personenwagen

... nach meinem Verständnis hat 1. den Vorteil, daß man eine Dampfleitung von der Lok zum Personenwagen legen kann für die Zugheizung und außerdem (frühe Epochen also 1 oder 2) eventuell auch eine Druckluftleitung für die Bremse für den Fall, daß die Güterwagen diese noch nicht alle haben.

Aber ... in der Epoche 1 oder frühe 2 gab es noch gar keine durchgehenden Druckluftbremsen, oder? Wenn ich Wikipedia richtig verstanden hab, wurde das ab Ende der 1920er Jahre bei Güterwagen eingeführt. Personenzüge hatten schon vorher Druckluftbremsen, aber wie ist denn das bei so typischen uralten Lokalbahnwagen wie z.B. dem Ci Pr 86, die in den 1920er Jahren ja auch noch unterwegs waren? Die hatten doch sicher noch keine Druckluftbremsen? Oder wurden die irgendwann auch alle nachgerüstet? Gab es da Stichdaten ab denen das im Zugbetrieb allgemein zwingend vorgeschrieben war?

Und Heizung wäre der zweite Vorteil für Variante 1: Aber hatten in den Epochen 1 und frühe 2 so kleine Lokalbahnen nicht einfach in jedem Wagen einen kleinen Kessel und wurden von daher ohne Dampfleitung geheizt? Und womöglich auch noch in der frühen Epoche 3, wenn sich so eine untergeordnete Bahn noch so gerade bis in die 50er Jahre gehalten hat, bevor das große Stillegen losging und/oder auf Triebwagenverkehr umgestellt wurde?

Wenn ich bei Eisenbahnstiftung nach "GmP" schaue und alte Bilder angucke, finde ich grundsätzlich schon beides. Also Personenwagen direkt an der Lok, aber (seltener) auch am Zugende.

LG
Thomas

Morgäääähn Thomas,

gute Frage, weiß ich nicht

Unabhängig von Bremse oder Zugheizung würde ich von der Logik her vermuten, dass hinter der Lok die Personenwagen eingereiht waren, da diese ja i.d.R. im Verband mitfuhren. Güterwagen dann hinten angehängt um sie vor Ort im Bedarfsfall, ohne größere Rangieraufgaben abhängen, oder tauschen zu können.


Gruß

moin zusammen,
nach meinem Wissen hat PmG vs GmP nix mit der Reihung zu tun, sondern mit der Anzahl der entspr. Waggonart.

PmG (Personenzug mit Güterverkehr): Personenzug mit angehängten Güterwaggon - mehr Personen- als Güterwaggons ( evtl 4:1 oder 5:2 usw)

GmP (Güterzug mit Personenbeförderung): Güterzug mit einem oder zwei (?) Personenwagen; danach der "Güterzug"

Natürlich die Personenwaggons idealerweise hinter der Lok wg. Zugheizung. Nicht alle Güterwagen hatten durchgehende Heizleitungen.

Moin Kollegen,

wenn man sich mit alten Fachbüchern von vor über 130 Jahren beschäftigt wird man im damaligen ,,Sprachgebrauch" des ,,Eisenbahnerjargons" kaum die Bezeichnungen ,,GmP" oder ,,PmG" finden sondern es wird im Allgemeinen von ,,gemischten" Zügen gesprochen.

Gemischte Züge gibt es sowohl beim Güter- als auch im Personenverkehr.

Wo dann welche ,,Prioritäten" gelten ist dann aus der Zugart der einzelnen Verkehre ersichtlich.

Da der Personenverkehr immer vorrangig zum Güterverkehr steht obgleich der Güterverkehr früher das ,,Hauptstandbein" einer Eisenbahngesellschaft war, was das meiste Geld einbrachte, wurde der Personenverkehr in der Priorität aber vorangestellt und mußte so schnell wie möglich ,,abgearbeitet werden.

In den jeweiligen Verkehrsarten gibt es Züge mit unterschiedlichen Prioritäten.
• Expreßzüge
• Fernschnellzüge
• Schnellzüge
• Eilzüge
• Nah(verkehrs)züge
• Gemischte Züge
• Bauzüge

Wurden in Fahrplänen des Personenverkehrs Gemischte Züge ausgewiesen also mit aufgeführt hatte der Personenverkehr immer Vorrang.

Personenwagen von gemischten Zügen mußten immer am Bahnsteig eine Bahnstation abgestellt werden bevor im Zug mitgeführte Güterwagen rangiert werden durften.

Diese, in Personenzügen mitgeführten Güterwagen,
wurden aber nur auf ein Abstellgleis verbracht und nicht zum jeweiligen Endkunden an dessen Entladestellen zugeführt oder abgeholt, dieses erledigten dann spezielle Rangierloks oder andere vor Ort verfügbare Lokomotiven, zum Beispiel eine Lokomotive eines später verkehrenden Nahgüterzuges. Die heutige Bezeichnung heißt ,,PmG" also Personenzug mit Güterbeförderung.

Anders als bei Gemischten Zügen des Personenverkehrs hatten bei Gemischten Zügen im Güterverkehr die Reisenden in den mitgeführten Personenwagen das Nachsehen. Ihre am Bahnsteig abgestellten Wagen, verblieben so lange am Bahnsteig der Station, bis der zu erledigende Rangierverkehr des Güterzuges in dieser Bahnstation abgeschlossen war, erst dann wurde die Fahrt zur nächsten Bahnstation fortgesetzt. Die heutige Bezeichnung heißt ,,GmP" also Güterzug mit Personenbeförderung.

Bis 1933/34 galt im Allgemeinen die Schutzwagenregelung, diese schrieb jedem mit einer Dampflok bespannten Zug einen oder zwei ,,unbesetzte" Schutzwagen oder später auch Schutzabteile vor.

Schutzwagen hatten den damaligen Zweck das zahlende Publikum also mitgeführte Reisende vor den möglichen Gefahren einer Lokomotive zu schützen, denn bei Bedienungsfehlern und daraus resultierenden Kesselexplosionen oder bei Auffahrunfällen gerieten meistens die ersten beiden Wagen in Mitleidenschaft und wurden beschädigt, so daß man aus Vorsicht lieber ,,unbesetzte" Wagen einsetzte.

Da aber jeder leer mitfahrende Wagen Geld kostet ist es betriebswirtschaftlich ein Verlustgeschäft, welches sich die Eisenbahngesellschaften damals in der Regel sich nicht leisten konnten oder durften, da sie gezwungen waren wirtschaftlich zu arbeiten und den bestmöglichen Gewinn einzufahren, deswegen beschloß man den Schutzwagen einen betrieblichen Zweck zu verschaffen.

Mitgeführte Güterwagen waren hierzu am besten geeignet, da Frachtwagen im Normalfall ,,unbesetzt" sind, mit Ausnahme von Gepäck- und/oder Fakultativwagen ggfs. auch Postwagen hierzu bedurfte es aber einer speziellen Schulung der Betriebspersonale, so daß sie auf die möglichen Gefahren hingewiesen also unterwiesen wurden und schon durften sie sich auch während drr Fahrt in diesen ,,Schutzwagen" aufhalten aber nur, wenn bauliche Veränderungen am jeweiligen Schutzwagen vorgenommen wurden.

Schutzwagen hatten zur Lokomotivseite eine geschlossene Wand möglichst ohne Fenster und Türen aufzuweisen und innerhalb des Wagens eine weitere geschlossene Wand zu haben. Das so entstandene Schutzabteil durfte zu den Außenseiten Fenster und Türen haben aber es war verboten, Personal in diesem Abteil mitzuführen.
Dieses Schutzabteil im Schutzwagen wurde dann oft zur Lagerung von zusätzlichen Betriebsmitteln der Lokomotivbesatzung oder zur Mitführung von gängigen Ersatzteilen im Zug verwendet.

An Endbahnhöfen oder in Kopfbahnhöfen stellte der Schutzwagen sehr oft ein Problem dar, denn dieser mußte beim Fahrtrichungswechsel auf die andere Zugseite verbracht werden und wie Lokomotiven auch auf der Drehscheibe gewendet werden.

Geübte Eisenbahner schafften es in Kopfbahnhöfen, einen Schutzwagen innerhalb von 8 Minuten zum anderen Zugende zu verbringen, wenn es Umfahrungsmöglichkeiten gab, die dieses erlaubten.

Dafür wurde zunächst die Lokomotive auf das Umfahrungsgleisverbracht, dann der Schutzwagen abgekuppelt und mit Muskelkraft rangiert bis die Lokomotive den Schutzwagen abziehen konnte, um ihn am anderen Zugende wieder zustellen zu können, wenn dieser Schutzwagen nicht gedreht werden brauchte.

Was die Zugreihung in Gemischten Zügen anbetraf, da gab es sehr wohl eine Regelung im Bahnpolizeireglement der jeweiligen Länder in dem eine Bahngesellschaft ihren Firmensitz hatte und die es zu beachten galt.

Hinter der Lokomotive sind zunächst die Wagen mit geschlossenen Wänden bis zum Dach mitzuführen welche als Schutzwagen dienen, bevor Gepäckwagen und/oder Personenwagen zum Einsatz kommen dürfen.

Kurz gesagt, erst die Güterwagen, dann die Gepäck- und/oder Personenwagen.

Das Bahnpolizeireglement schrieb weiter vor, daß wenn ein Zugteil aus gemischten Wagen am Bahnsteig abgestellt wurde, es verboten war, Wagen vom hinteren Zugteil abzuziehen, solange nicht das Publikum den Bahnsteig komplett verlassen hatte oder sich noch im Zug befand.

Um also in Personenzügen mitgeführte Güterwagen mit nur einer Rangierbewegung vom Zug weg zu entfernen, ging das nur, wenn sich die Güterwagen hinter der Lok befanden, denn die Personenwagen mußten bei der Ankunft in der Bahnstation ja am Bahnsteig stehenbleiben.

Es war strikt verboten Zugbewegungen stattfinden zu lassen, wenn sich Publikum auf dem Bahnsteig befand.

Das Publikum hatte sich bei Aufforderung des Betriebspersonals bis hinter die Bahnsteigsperre zurückzuziehen also een Bahnsteig zu verlassen oder im Wagen aufzuhalten, wenn eine Lokomotive ankuppelte.

Gegenenfalls mußte für den An- und Abkuppelvorgang dad Publikum im Wagen auch eingeschlossen werden, wenn die betrieblichen Umstände dieses erforderten.

Jeder Schaffner und Zugführer und Wagenbremser und/oder auch das Stationspersonal hatte während seiner Ausbildung auch eine Ausbildung im Bahnpolizeidienst abgeschlosen, hatte also bahnpolizeiliche Kenntnisse und war dem zahlenden Publikum und nicht unterwiesenen Personalen weisungsbefugt.

Bei PmG Zügen wurden mitgeführte Güterwagen auf Abstellgleise rangiert oder von dort übernommen und mit jeweils nur einer Rangierbewegung je Fahrtrichtung zurück an den Bahnsteig verbracht, um die Reise schnellstmöglich fortzusetzen.

Bei GmP wurden alle für die Station vorgesehenen Rangierarbeiten erledigt, bevor die am Bahnsteig abgestellten Wagen wieder in den Zugverband aufgenommen wurden und dann die Reise fortgesetzt wurde.

Auf Nebenbahnen größerer Bahngesellschaften, Kreis- oder Lokalbahnen kamen meistens nur einfache Personenzüge zum Einsatz, vielfach wurde auch nur mit Gemischten Zügen gefahren, diese wurden dann aber meistens wie GmP behandelt, außer es wurde Extrabemerkung im Personenfahrplan gemacht, welche dem Zug eine höhere Zugkategorie verschaffte.

Speziell für den Nebenbahnbetrieb wurden auch sogenannte Omnibuslokomotiven entwickelt, welche über ein Packabteil verfügten, diese hatten den Vorteil, daß kein extra Schutzwagen mitgeführt werden mußte, da das Packabteil den Schutzwagenzweck erfüllte.

Bild entfernt (keine Rechte)
Gemeinfreie Abbildung einer Omnibuslokomotive

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Gemeinfreie Abbildung einer Omnibuslokomotive

Als Schutzwagen konnten auch Personenwagen dienen, wenn diese komplett leer und verschlossen waren. Je nach Region waren ein oder zwei Schutzwagen Pflicht aber schon zum Ende der
Epoche 1 wurde diese Vorschrift mit besserer Beherrschung der Dampftechnik immer weiter ,,aufgeweicht," so daß man auch ein bis zwei Schutzabteile gestattete.

Nicht jede Bahngesellschaft verfügte über Abteilwagen, Wagen mit Endperons waren überdies auch sehr beliebt.

Wagen der 3. Wagenklasee verfügten über recht bequeme Holzbänke, welche den Körperkonturen angepaßt wurden.

Wagen der 4. Wagenklasse waren oft nur Behelfswagen mit viel Stauraum für mitgeführte Traglasten und hatten sehr oft nur einfache Holzbänke an den Längsseiten der Wagen und verfügten oftmals nicht mal über Wagenbeheizungen und waren nur spärlich mit Lampen ausgestattet.
Wagen der 4. Wagenklasse waren selbst beim zahlenden Publikum der Landbevölkerung sehr unbeliebt.

Zum Thema Heizung: Wenn es keine Dampfheizung gab, gab es simple Kohleöfen in den Wagen. So was gibt es heute zum Teil noch bei einigen Schmalspurbahnen. In den frühen Jahren gab es keine durchgehenden Bremssysteme. Es gab gebremste und ungebremste Wagen. Die gebremsten Wagen hatten ein Bremserhaus, wo ein Arbeiter auf Pfeifsignale der Lok die Bremsen betätigte. Es gab spezifische Vorschriften, wie viele Achsen eines Zuges gebremst sein mussten - 50:50 ist eine gute Grundregel. Die ersten durchgehenden Bremsen waren die Görlitzer Gewichtsbremse oder die Heberleinbremse. Beide wurden über ein Bremsseil betätigt, welches durch alle Wagen geführt wurde.

Gruss, iwii

Moin Thomas,
Du bist ja frei und deswegen würde ich es so machen, wie früher auch: Es von den Bertriebserfordernissen und dem vorhandenen Wagenpark abhängig machen.
Müssen unterwegs immer wieder GWagen abstellt oder aufgenommen werden? Dann GmP. Geht es nur darum, ein paar GWagen eines Betriebes oder Ladestelle zur Übergabe zu schleppen: Dann PmG. Entscheidend für mich ist immer: Muss die Zuglok rangieren? Wie kommen die Wagen an den Zug? Und je nach dargestellter Jahreszeit und Wagenpark wäre u. U. Ein GmP im Winter nicht angeraten.

Ob deine PModelle noch über einen Kanonenofen verfügen, erkennst Du am Schornstein. Entsprechende Vorbildinfos vorausgesetzt, kann man das ja auch nachrüsten. Der Flm-Fakultativwagen hat einen solchen z.B. Beim Preussenzug der Mindener Museumseisenbahn findet sich auch heute noch ein entsprechendes Exemplar in Nutzung. Das abgedeckte Rohr im Dach ist eben kein Lüfter, sondern der Schornstein.

Vorlage bei mir ist eine Molkerei in einem Kuhdorf (dessen Name ich vergessen habe) bei Flensburg, die die Butter für ein Leipziger Luxushotel produziert haben. Die wurde per Kühlwagen abgeholt und erreiche am Folgetag bereits zuverlässig die Leipziger Brötchen. Fand ich bemerkenswert.

Liebe Grüße.

Moin Kollegen,

bezüglich der verwendeten Bremssystene gab es sechs verschiedene Bremsarten, die auch bei Regelspur- und Schmalspurbahnen populär waren.

• Mechanische Feststell- und Spindelbremsen
• 2 Arten der einlösigen Druckluftbremsen, untereinander kombinierbar
• 2 Arten der einlösigen Vakuum- bzw. Saugluftbremsen, untereinander kombinierbar
• Mechanische Heberleinbremse, die einzige damals mehrlösige Bremse, welche von der Lokomotive oder von speziellen Wagen aus bedient werden konnte und mehrere Wagen gleichzeitig bremste.

Für Wagenheizungen waren auch von Außen beschickbare Ofen- bzw. Sitzheizungen, sowie elektrische und Dampfheizungen sehr populär.

Zur Beleuchtung dienten Gas- und Petroleum- aber auch elektrische Lampen.

Tach!

Zitat von Atlanta im Beitrag #4

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Bis 1933/34 galt im Allgemeinen die Schutzwagenregelung, diese schrieb jedem mit einer Dampflok bespannten Zug einen oder zwei ,,unbesetzte" Schutzwagen oder später auch Schutzabteile vor.

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Moin!
Das ganze wird noch verrückter, wenn man die Zugbildungsvorschriften noch berücksichtigt. Mir liegen diese nur auszugsweise für 1918/19 vor.

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Abteile für Frauen (außer in Vorortzügen), Raucher und Nichtraucher, später kamen noch Kriegsinvaliden dazu. Mindestens ein Frauenabteil jeder Klasse, da dürfte mancher Zugbildungsbahnhof schnell an seine Grenzen gekommen sein. Natürlichen können Klein- und Privatbahnen ihre eigenen Regeln gehabt haben.

Zum Bremsen der Züge gibt es auch umfangreiche Vorschriften, wichtig war, daß der letzte Wagen gebremst war und mit einem Schlußschaffner besetzt war. Die letzte Regel wurde mit Einführung der Luftdruckbremsen etwas aufgeweicht, da dürfte der Schlußschaffner dann seinen Platz auf einem Wagen der letzten 10 Achsen (WIMRE) nehmen. Der gute Mann durfte in Bahnhöfen nach Halt des Güterzuges das Hornsignal "Grenzzeichen frei!" geben. Wenn es keine Lüge war...

Der letzte Wagen mußte also gebremst sein, das war bei Zugbildung zu beachten und bei Abteilwagen auch möglich gewesen sein. Wie aber bremst man Durchgangswagen, die kein Bremserhaus haben?
durch die Kurbelbremse im Wageninneren.
Bereits 1885 hat Knorr mit der Fortentwicklung der Carpenterbremse begonnen, Mitte der 90er waren bereits die Reisezugwagen in Preußen luftgebremst. Wenn die durchgehende Güterzugbremse kam erst in den 20er, dann aber zügig in Verbindung mit dem Anbau von Hülsenpuffern. Umgebaut wurde im Grunde nur Verbandswagen und Länderbahnbauarten, welche vom Rahmen und den Abmessungen her die standardisierten Bremsanlagen aufnehmen konnten. Alle anderen Wagen wurden zu Leitungswagen, vor allem die handgebremsten Güterwagen! Daher sind fast sämtliche Länderbahnbauarten hinsichtlich der Bremsecken falsch markeirt.

Wie dem auch sei: Der Freiherr von Röll führt aus, daß Anfangs bei den geringen Geschwindigkeiten die Bremsung durch die Lok mittels Gegendampf genügte, manchmal mußte der Heizer mit der Handwurfhebelbremse des Tenders helfen. (Die G 7.3 z.B. hatte ursprünglich ein von schrägoben wirkende Dampfbremse auf zwei Achsen.) Aber nach 1900, ich denke daß dies der Betrachtungszeitraum ist, war das laut FV nicht mehr möglich.
Bei der Zugzusammenstellung wird das also kompliziert. Güterwagen hinten, dann kann der Zug teilweise luftgebremst werden. Aber die Zuglok muß, wenn sie rangieren soll, erst um den Zug rumfahren. Güterwagen vorn geht erst ab 1925, ungebremste Personenwagen entsprechen nicht der FV.

Schwierig...
Andreas

Gab/gibt es Moba-Hersteller, die ein Abteil mit „Frauen“ gekennzeichnet haben?

„Hunde“ ja, aber „Frauen“ ...

Zitat

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Gab/gibt es Moba-Hersteller, die ein Abteil mit „Frauen“ gekennzeichnet haben?

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Fleischmann z.B.

Beispiel in N

https://assets.catawiki.com/image/pr:cw_...c7e43256d7a.jpg

Danke, immerhin. Scheint aber doch sehr rar zu sein, so allgemein gesehen.

Moin,

Einen habe ich auch:


Bay. CC4ü mit Frauenabteil. Trix 23472.

Hallo!

Es gibt sie wieder die ein Abteil mit „Frauen“ gekennzeichnet haben. Woman only Abteile für Damen, die ihr Abteil nicht mit männlichen Reisenden teilen möchten, haben die Möglichkeit, ihren Platz in einem Women Only-Abteil zu buchen. Gibt es bei www.europeansleeper.eu

Grüße

Zitat von norbert1 im Beitrag #14

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Hallo!

Es gibt sie wieder die ein Abteil mit „Frauen“ gekennzeichnet haben. Woman only Abteile für Damen, die ihr Abteil nicht mit männlichen Reisenden teilen möchten, haben die Möglichkeit, ihren Platz in einem Women Only-Abteil zu buchen. Gibt es bei www.europeansleeper.eu

Grüße

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Guten Abend
auf Schmalspurbahnen waren
Pmg bzw. Gmp die Regel da mussten
die Fahrgäste Geduld mitbringen.
Und Schutzwagen gab bei Schmalspurbahnen
erst recht nicht,
auch nicht bei Rollwagen bzw.
Rollbockbetrieb.


Mfg
Wolfgang