Hallo Stummis,

ich brauche eure Hilfe:
ich suche eine Gleisplan für einen Rangierbahnhof / Güterbahnhof.

Die Idee ist folgende:
- temporäre Gemeinschafts-Modulanlage
- zweigleisige vorbeiführende Strecke
- Rangierbahnhof parallel daneben, also eher lang statt breit
- etwa 5-7 Gleise nebeneinander
- Ziel des Bahnhofs ist es, gemischte Züge aus dem Schattenbahnhof aufzunehmen, dort neu zu sortieren und die neuen Züge über mehrere Nebenbahnen, die entlang der zweigleisigen Strecke abgehen den jeweiligen Abnehmern oder anderen Schattenbahnhöfen zukommen zu lassen (bzw. andersherum)
Die Nebenbahnzüge werden voraussichtlich etwas kürzer (vielleicht 6-8 Waggons), die Hauptbahnzüge sollten länger werden dürfen.

Das Schienensystem ist egal, das wird dann eh noch angepasst.
Ob ein Ablaufberg notwendig oder hinderlich ist, bin ich mir noch nicht sicher, es wäre schön, wenn sich für beide Möglichkeiten Ideen finden lassen.

Ich hab schonmal ein bißchen mit Bleistift und Papier rumüberlegt, scheitere am Ende aber daran, dass ich mir nicht sicher bin, was denn so ein Rangierbahnhof alles braucht (Lokgleise, Einfahrgruppe, etc. ?!?!)

Für Länge und Breite gibt es keine Maßvorgaben. Ich brauche den Bahnhof für ein Event - die Halle ist gute 60m lang. Es darf also auch geplant werden, was zu Hause sonst auf keinen Fall Platz hätte.

Würde mich freuen, wenn wer Lust hätte, mir zu helfen.

MTM

Moin Kollege,

für gewöhnlich signieren wir unsere Beiträge mit dem Vornamen, siehe automatisch erstellte Signatur am Ende des Beitrages.

Das "Gravity Shunting" mit Hilfe der Schwerkraft über einen Ablaufberg scheidet wohl aus?



Die Minimalvariante eines Rangierbahnhofs ist ein Inglenook, z. B. bei einem Anschließer oder bei einer Nebenbahn oder auch bei einem Stellwerk auf einem Rangierbahnhof zur Darstellung des ½ Rangierbahnhofs für den das Stellwerk zuständig ist.

Das Grundprinzip eines Rangierbahnhofs sind parallele Gleise und ein Ausziehgleis, welches lang genug sein muß, um die Rangierlok und einen Wagenverband aufnehmen zu können.

Idealerweise wäre es sinnvoll verschiedene Bereiche den Parallelgleisen zuzuordnen:
1.) Ankunftbereich für Ferngüterzüge
2.) Ankunftbereich für Nahgüterzüge
3.) Abstell- und Sortiergruppe
4.) Aufstellungs- u. Abfahrbereich für Nahgüterzüge
5.) Aufstellungs- u. Abfahrbereich für Ferngüterzüge

Je nach Lokomotivart benötigst du eventuell auch ein angeschlossenes BW, Betankungsanlage oder Abstellbereich für deine Loks.

Dampflokomotiven müssen von Schlacke und Asche befreit werden, Lager abgeschmiert werden, besandet und mit Brennstoff und Wasser ergänzt werden.

Dieselloks benötigen Bremssand und Treibstoff.

E-Loks benötigen auch Bremssand und Wartung.

Eine Werkskantine versorgt die Eisenbahner mit Essen.

Optimal wäre es, das Ausziehgleis getrennt vom Streckengleis darzustellen, das geht aber nicht immer, dann muß das Streckengleis für einen kurzen Rangierverband als Ausziehgleis genutzt werden.
Die Halbmondtafel, ein halbrundes, weißes Schild mit Bogen nach oben, gibt an, wie weit das Streckengleis für einen Rangierverband genutzt werden darf.

Rangierablauf:
1.) Zug fährt in Einfahrgruppe, Lok wird abgehängt und fährt zum BW.
2.) Rangierlok zerlegt den Güterzug und sortiert die Wagen in die Gleise der Sortiergruppe vor.
3.) In der Sortiergruppe werden Wagen nach Anschließer oder Gattung sortiert.
4.) In der Aufstellgruppe werden Züge für den Weitertransport zusammengestellt.
5.) Nach Abschluß der Rangierarbeiten wird Streckenlok angekuppelt und verläßt den Rangierbahnhof.

Was für eine Kupplung verwendet ihr?
Je nach Kupplungsart gibt es unterschiedliche Systeme von Entkupplungsgleisen, bzw. nutzt ihr Kupplungen, die eine "Vorentkupplungsstellung" zulassen?

Zum Abhängen der Streckenlok sollte sich an jedem Gleis des Ankunftbereiches ein Entkupplungsgleis dort befinden, wo die Streckenlok abgehängt wird.

Die Plazierung der Entkupplungsgleise ist aber abhängig vom verwendeten Kupplungssystem.

Werden Kadee oder Kadee kompatible Kupplungssysteme verwendet langt es aus, an bestimmten Punkten starke Magneten unter den Gleisen anzubringen, da dieses Kupplungssystem nur bei Zugentlastung der Kupplung über dem Magneten, die Wagenkupplung öffnet und durch kurzes Wegziehen in die entgegegengesetzte Richtung und Heranfahren an die geöffnete und seitlich verschwenkte Kupplung, wird die Vorentkupplungsstellung eingenommen. Ein Wagenverband kann njn entweder bis hinter das Grenzzeichen der Weich zurückgedrückt odet bis in den Abstellbereich verschoben werden.
Beim wegfahren vom abgestellten Wagenverband schwenkt die Kupplung zurück und ist bereit fürs erneute, "buttweiche" Ankuppeln.


Marshalling Yard irgendwo in England

Hier einmal ein Beispiel mit den, in Großbritannien sehr "gern" verwendeten symetrischen Außenbogen - Y - Weichen.

Marshalling oder Shunting bezeichnet beides das Selbe, nämlich das Rangieren und Sortieren von Schienenfahrzeugen.
Marshalling bedeutet aber zuordnen und Shunting eigentlich nur das Rangieren, wird aber beides als Fachbegriff für Rangierbahnhöfe verwendet.

Ich bin verwöhnt durch meine US Modelle mit diesem Kupplungssystem und statte auch meine deutschen Fahrzeuge damit aus.

Hallo,
für die Ziele, die du hast muss es bei der möglichen Längenausdehnung eigentlich ein Rangierbahnhof mit Ablaufberg und 3-5 gleisiger Richtungsgruppe sein... funktioniert das Ablaufen im Modell einwandfrei?
Einfahr- und Ausfahrgruppe könnten kombiniert sein...

Viele Grüße Frank

Hallo und bei den Planungs-Stummis!

Zu Deiner Frage nach einem Ablaufberg nur so viel: Es gibt einige Beispiele, die tatsächlich einen hinbekommen haben, der auch funktioniert, setzt aber einen einheitlichen, geschlossenen Wagenpark voraus (Wagen mit relativ gleichen Rolleigenschaften) und ziemlich viel Tüftelei, weil es eben keine vorgefertigten Produkte (z.B. Gleisbremsen) oder auch nur standardisierte Bauanleitungen (wie viel Prozent Gefälle für wie viel Rollweg, welche Weiche bremst wie viel etc...) gibt.
Unter den Prämissen "offener Wagenpark" (Modultreffen) und zeitliches Limit halte ich es damit für unmöglich, so etwas zu realisieren.

Die eleganteste Lösung ist eine zu den Streckengleisen parallele symmetrische Gleisharfe mit Auszieh-Gleisen an den Enden des ersten Abstellgleises (alle Gleise müssen vom Ziehgleis erreichbar sein - ob Anbindung mittels DKW oder Einzelweichen ist Geschmackssache). Die Anzahl der Abstellgleise richtet sich nach der Anzahl der zu bedienenden Ladestellen bzw. den Portionen, in die Ihr den einen Zug zerlegen wollt + Einfahrgleis + Umfahrgleis. D.h. mindestens drei Gleise.
Entkupplungsgleise gehören ins Einfahrgleis an jedes Ende, ca. 30 cm von den Weichen entfernt, plus in die Mitte jedes Aufstellgleises (bei Verwendung von Loks mit automatischer Rangierkupplung, ansonsten besser analog Einfahrgleis).
Eine Lokabstellung - sowohl für Rangierloks als auch für Streckenloks ist m. E. eher fakultativ zu sehen, da die Gleisharfe aber ein Trapez darstellt, hättet Ihr ja zwei Ecken im Modul frei...
Die Ziehgleise sollten eine Länge eines halben Zuges haben, damit Ihr auch mal eine größere Menge Wagen auf einmal abnehmen könnt (z. B. Beladung in einem Schotterwerk reicht für sechs Wagen, die solltet Ihr dann auf einmal rangieren können), das bedeutet, der gesamte Rangierbahnhof erreicht eine Länge von 2 - 2 1/2 Zuglängen.

Skizze folgt ggfs. Morgen, wenn Ihr mein Geschreibsel nicht wirklich verstehen konntet...

Gruß
uLi

Hllo MTM,

hier mal schematisch die Minimal-Variante für einen Rangier-Bahnhof:

Hier jetzt mit 15°-Weichen ohne DKW; die Ziehgleise sind zu kurz dargestellt.
Es könnte natürlich das Ziehgleis rechts auch weggelassen werden, mit zwei Ziehgleisen können jedoch Wagen abwechselnd von beiden Seiten des Zuges abgenommen werden (d.h. zwei Rangierloks kommen zum Einsatz), die Zugzerlegung geht schneller.
Zur Kapazitätserhöhung kann - neben der Zahl der Parallel-Gleise - auch eine Wagen-Abstellgruppe mit Stumpfgleisen z.B. rechts realisiert werden, um den Platz auf den Modulen optimal auszunutzen...

Gruß
uLi

Zitat

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Hllo MTM,

hier mal schematisch die Minimal-Variante für einen Rangier-Bahnhof:

Hier jetzt mit 15°-Weichen ohne DKW; die Ziehgleise sind zu kurz dargestellt.
Es könnte natürlich das Ziehgleis rechts auch weggelassen werden, mit zwei Ziehgleisen können jedoch Wagen abwechselnd von beiden Seiten des Zuges abgenommen werden (d.h. zwei Rangierloks kommen zum Einsatz), die Zugzerlegung geht schneller.
Zur Kapazitätserhöhung kann - neben der Zahl der Parallel-Gleise - auch eine Wagen-Abstellgruppe mit Stumpfgleisen z.B. rechts realisiert werden, um den Platz auf den Modulen optimal auszunutzen...

Gruß
uLi

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Wär's evtl sinnvoll die beiden Ziehgleise mit DKW's anzuhängen und dazwischen das Gleis für die Zugzerteilung und -zusammenstellung hinzuzufügen?

Zitat

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Wär's evtl sinnvoll die beiden Ziehgleise mit DKW's anzuhängen und dazwischen das Gleis für die Zugzerteilung und -zusammenstellung hinzuzufügen?

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...kommt auf die Epoche an, in der der TO bauen will:
von Ep I-IV sicherlich mit DKW, in den letzten 30 Jahren hat sich zumindest die Deutsche Bahn bemüht, immer mehr DKW in Einzel-Weichen aufzulösen, wenn also eher "vorbildmäßig" gebaut werden soll...

...auch moba-technisch macht eine DKW Sinn: man vermeidet die S-Kurve beim Ausziehen und spart minimal Länge ein (im Vergleich zur Gesamtlänge des Bahnhofs).

Gruß
uLi

Hallo ihr,

danke für eure Antworten. Leider war die letzten Tage keine Zeit zum Antworten. Entschuldigung dafür.

Schön, dass ihr gleich an alles mögliche denkt, aber das Problem mit den Einheitskupplungen haben wir gar nicht, dafür wird das Entkupplungsgleis wohl im Eigenbau entstehen müssen. Aber das soll in diesem Thread gar nicht Thema sein..

Der Plan von uLi gefällt mir zwar, ist mir aber noch etwas zu einfach. Der Hinweis auf die Bw-Anlagen und die Kantine ist hilfreich.
Die englischen Y-Weichen gefallen mir dafür gar nicht, allerdings hätten wir solche zur Verfügung. Mal sehen.

Ich wohne in Leipzig und hab daher den Güterverteiler Engelsdorf vor Augen. Dort kommen Ganzgüterzüge und gemischte Güterzüge an - lange wie kurze. So etwas hatte ich mir vorgestellt.
@uLi Dein Plan hat ja nur eine Gleisharfe. Wie mache ich das da mit ankommenden und abgehenden Zügen? Wie behält man da die Ordnung?

#Ablaufberg: So etwas wäre nett, aber für das kommende Geneinschaftstteffen noch zu früh. Wir wollen erstmal testen, ob überhaupt Lust besteht am Rangieren. Wir Leipziger haben Bock, aber ob sie die eingeladenen anderen darauf einlassen können - mal sehen.

Soweit erstmal von mir, heute Abend dann mehr.

Achso. Das ganze soll etwas epochenoffen irgendwann zwischen. 1990 und heute angesiedelt sein.
Mindestens eine DKW wäre schon schick. So etwas ist schön anzusehen.

MTM

Zitat

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#Ablaufberg: So etwas wäre nett, aber für das kommende Geneinschaftstteffen noch zu früh. Wir wollen erstmal testen, ob überhaupt Lust besteht am Rangieren. Wir Leipziger haben Bock, aber ob sie die eingeladenen anderen darauf einlassen können - mal sehen.

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Macht einen Wettbewerb draus... 2er Teams müssen eine Aufgabe lösen... als Preis ein Bier... und die Lust kommt auf

Hallo Modulbauer,

Zitat

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@uLi Dein Plan hat ja nur eine Gleisharfe. Wie mache ich das da mit ankommenden und abgehenden Zügen? Wie behält man da die Ordnung?

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...Deshalb stand da ja auch "Minimal-Variante". Wichtig ist hier, dass in diesem Bahnhof erstmal nur 1 Zug pro Durchgang behandelt werden kann. Mit ankommenden und abgehenden Wagen hast Du kein Problem, die sammelst Du in Gleis 2 (im ersten mit Entkuppler in der Mitte).
Streckenlok mit Zug fährt in Gleis 1 ein, kuppelt ab, zieht aus, fährt nach Gleis 2, kuppelt an, fährt mit den behandelten Güterwagen wieder aus.
Dann erst beginnen die Rangierloks ihre Arbeit.

Wenn Du An- und Abholung sowie Rangier-Betrieb parallel abwickeln willst, brauchst Du eine vor-gelagerte Abstellgruppe. Vorgelagert deshalb, weil wenn Du sie Parallel zu den Rangiergleisen anordnest, müsstest Du mit den ganzen Zügen ausziehen, um sie ins Zerlege-Gleis zu drücken... Nebeneinander werden die Wagen einfach vom Abstellgleis ins Zerlegegleis gezogen, nach Behandlung umgekehrt.
Wichtig hierbei ist, dass die Einfahr-/Ausfahrgruppe (mind. 3 Gleise) an beiden Seiten Verbindung zur Strecke haben sollte, die Zerlege-Gruppe mit den Ziehgleisen kann dann stumpf an einer Seite angebunden sein.

Das:

Zitat

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Idealerweise wäre es sinnvoll verschiedene Bereiche den Parallelgleisen zuzuordnen:
1.) Ankunftbereich für Ferngüterzüge
2.) Ankunftbereich für Nahgüterzüge
3.) Abstell- und Sortiergruppe
4.) Aufstellungs- u. Abfahrbereich für Nahgüterzüge
5.) Aufstellungs- u. Abfahrbereich für Ferngüterzüge

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...kannst Du natürlich auch so machen, halte ich persönlich aber für übertrieben unter der Vorstellung heraus, dass Ihr auf Eurer Modulanlage die Nah- und Übergabezüge mit den Rangierloks aus dem Gbf fahren werdet, damit können die für einen Anschließer zusammengestellten Wagen direkt zugestellt werden und müssen nicht noch einmal auf einem separaten Gleis zwischengelagert werden.

Gruß
uLi

Zitat

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...Deshalb stand da ja auch "Minimal-Variante". Wichtig ist hier, dass in diesem Bahnhof erstmal nur 1 Zug pro Durchgang behandelt werden kann. Mit ankommenden und abgehenden Wagen hast Du kein Problem, die sammelst Du in Gleis 2 (im ersten mit Entkuppler in der Mitte).
Streckenlok mit Zug fährt in Gleis 1 ein, kuppelt ab, zieht aus, fährt nach Gleis 2, kuppelt an, fährt mit den behandelten Güterwagen wieder aus.
Dann erst beginnen die Rangierloks ihre Arbeit.

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Hm. So funktioniert das Prozedere also! Das könnte ich mir gut für ein Industriestammgleis vorstellen bzw. hab ich mir auch schon vorgestellt. Der DB-Zug bringt die Waggons zur Wüst und holt dort die fertig zusammengestellten ab. 3 Gleise. Danach zerlegt die Rangierlok dann den Zug zu allen möglichen Anschließern und baut einen neuen Zug zusammen. Das macht Spaß und hatten wir ansatzweise auch schonmal, da allerdings hatten wir einen Endbahnhof als Rangierbahnhof. Aber die Idee dahinter ist ja ähnlich.

Zitat

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Wenn Du An- und Abholung sowie Rangier-Betrieb parallel abwickeln willst, brauchst Du eine vor-gelagerte Abstellgruppe. Vorgelagert deshalb, weil wenn Du sie Parallel zu den Rangiergleisen anordnest, müsstest Du mit den ganzen Zügen ausziehen, um sie ins Zerlege-Gleis zu drücken... Nebeneinander werden die Wagen einfach vom Abstellgleis ins Zerlegegleis gezogen, nach Behandlung umgekehrt.
Wichtig hierbei ist, dass die Einfahr-/Ausfahrgruppe (mind. 3 Gleise) an beiden Seiten Verbindung zur Strecke haben sollte, die Zerlege-Gruppe mit den Ziehgleisen kann dann stumpf an einer Seite angebunden sein.

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Das klingt nach einem interessanten Gleisplan. Und ich könnte mir vorstellen, dass das als Gemeinschaftsanlage gut funktioniert. weil es zwei getrennte Abschnitte sind (Streckengleis mit Abstellgruppe sowie Zugbildungsgruppe (oder wie auch immer das heißt).Das wäre eine Variante, die mir recht gut gefällt.

Die Lok, die einen Zug in die Abstellgruppe bringt, fährt also mit einem bereitgestellten Zug weiter? Egal wohin? Oder wird das in der Realität so geregelt, dass versucht wird, die Lok in den Anfangsbahnhof zurückzufahren?

Und wie wird eigentlich gewährleistet, dass ein Waggon nicht zu lange irgendwo rumsteht, wenn sich beispielsweise kein Zug in eine bestimmte Richtung bilden lässt?

Zitat

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Das:

Zitat

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Idealerweise wäre es sinnvoll verschiedene Bereiche den Parallelgleisen zuzuordnen:
1.) Ankunftbereich für Ferngüterzüge
2.) Ankunftbereich für Nahgüterzüge
3.) Abstell- und Sortiergruppe
4.) Aufstellungs- u. Abfahrbereich für Nahgüterzüge
5.) Aufstellungs- u. Abfahrbereich für Ferngüterzüge

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...kannst Du natürlich auch so machen, halte ich persönlich aber für übertrieben unter der Vorstellung heraus, dass Ihr auf Eurer Modulanlage die Nah- und Übergabezüge mit den Rangierloks aus dem Gbf fahren werdet, damit können die für einen Anschließer zusammengestellten Wagen direkt zugestellt werden und müssen nicht noch einmal auf einem separaten Gleis zwischengelagert werden.

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Ja, ne. Das ist zu groß. Vor allem für jemanden, der keine Ahnung hat.

MTM

Moin Kollege,

früher als ich noch bei der DB (West) im Bf Rothenburgsort Außenstelle Hgbf Hamburg arbeitete gab es für Güterwagen zwar Heimatbahnhöfe, wo eigentlich die anfallenden Reperaruren und Ausbesserungsarbeiten zur Instandhaltunge gemacht werden sollten, jedoch wurden die Wagen dort nur in Inventarlisten geführt und kamen nur sehr selten in ihren Heimatbahnhof zurück.
Durch übergreifende Verträge auch mit ausländischen Staatsbahnen, geregelt im UIC Abkommen, müssen Untersuchungen und Revisionen dort gemacht werden, wo sich der Wagen gerade befindet, wenn Wartungsarbeiten anfallen sollen, Untersuchungsdaten sind seitlich am Wagen angeschrieben und werden dem jeweiligen Heimatbahnhof gemeldet.

Für Frachtaufträge werden Güterwagen geordert, für die Beladung haben Kunden in der Regel drei Tage Zeit, dann wird der Güterwagen zum Zielort befördert und zur Entladung stehen zwei Tage zur Verfügung bevor festgelegte Regelsätze der Standmiete anfallen

Ob ein Wagen- oder Belademeister erforderlich ist und wer diesen ggfs. bezahlt regeln die Gestellungsaufträge und Verträge mit dem Transportunternehmen.

Nach der Beladung prüft der Lademeister die Fracht und deren Sicherung, der Wagenmeister prüft den Wagen vor der Abfahrt und fertigt die Bremszettel an aber erfaßt auch die Wagennummern, den Absender und den Zielort.

Der Zugführer (auf Güterzügen meist nur der Lokführer) erhält alle Ladepapiere für seinen Güterzug und vom Wagenmeister die Bremszettel, sofern der Lokführer diese Berechnungen nicht noch selber anstellen muß.

Kommt ein Güterzug im Rangierbahnhof an, werden die Ladepapiere übergeben, bevor der Güterzug zerlegt wird.

Nun gibt es aber auch Wagen, die einen bestimmten Bereich nicht verlassen sollen, also nur für nationale Transporte eine Erlaubnis besitzen.

Es gibt aber auch Wagen mit dem Hinweis, wenn Wagen leer, dann zurück zum Heimatbahnhof.

Solche Wagen waren bei der DB damals in der Praxis "verhaßt", bedurften sie einer besonderen Behandlung und verzögerten oft die Betriebsabläufe.

Bei uns in der Dienststelle wurden wir "geimpft" auf Wagen aus Österreich, Griechenland, Italien oder Großbritannien zu achten, sollten sich diese einmal zwischen Güterwagen der DB befinden, diese sollten dann sofort gemeldet werden, um sie aus Wagenverbänden auszusortieren, der Grund lag meist in überschrittenen Untersuchungszeiträumen.
Wagen aus Großbritannien, Italien, Griechenland oder Österreich wurden, sofern noch lauffähig als Schadwagen leer zurückgeschickt.

Das UIC Abkommen sah zwar eine Reperatur in Deutschland vor, man erhielt aber meistens nur ein Dankeschön aber kein Geld für die Reperaturleistung.
Dieses wurde von den betreffenden Nationen gewissermaßen ausgenutzt, den eigenen Fuhrpark zu erneuern, wenn durch eine Verschrottung ein Wagen ersetzt werden mußte.

Jeder Güterwagen, der irgendwo ungenutzt herumsteht, verursacht Kosten, um die Kosten möglichst gering zu halten, werden Wagen bis zu ihren Revisionen bestmöglich, ständig genutzt.

Früher wurden von den jeweiligen Heimatbahnhöfen die Güterwagengestellungen verwaltet, dieses führte aber dazu, daß Güterwagen leer irgendwohin fuhren, um beladen zu werden und von irgendwoher wieder leer zum Heimatbahnhof zurückfuhren.

Besonders wirtschaftlich sind Leerfahrten nicht, für eine effizientere Nutzung soll ein Wagen möglichst nur kurze Zeit leer umherfahren.

Sinnvoll sind die sogenannten "Rückfrachten", nutzen sie die Transportkapazität doch optimal aus aber zu dieser Erkenntnis kam selbst die DB Behörde nicht sehr oft.

Zu meiner Zeit wurde zwar schon mit dem Computer gearbeitet, doch waren es eher Antik anmutende Computer aus heutiger Sichtweise.

1989 wurde noch mit MS DOS basierten Computern gearbeitet, wenn ein Computer schon leistungsfähig war hatte er mal gerade 4 MB RAM Arbeitsspeicher.

Lochkartencomputer oder das veraltete aber sehr schnelle BTX (Bildschirmtext) und Telex (Fernschreiber) dominierten noch die Dienststellen.

Es war gerade so der Übergang vom Computer auch Telexe zu versenden, BTX war eine brauchbare Richtung.

Es wurde noch viel Papierkram nebenbei erledigt.

Kein Vergleich mit den Frachtabwicklungen von heutzutage.

Zitat

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Moin Kollege,

früher als ich noch bei der DB (West) im Bf Rothenburgsort Außenstelle Hgbf Hamburg arbeitete gab es für Güterwagen zwar Heimatbahnhöfe, wo eigentlich die anfallenden Reperaruren und Ausbesserungsarbeiten zur Instandhaltunge gemacht werden sollten, jedoch wurden die Wagen dort nur in Inventarlisten geführt und kamen nur sehr selten in ihren Heimatbahnhof zurück.
Durch übergreifende Verträge auch mit ausländischen Staatsbahnen, geregelt im UIC Abkommen, müssen Untersuchungen und Revisionen dort gemacht werden, wo sich der Wagen gerade befindet, wenn Wartungsarbeiten anfallen sollen, Untersuchungsdaten sind seitlich am Wagen angeschrieben und werden dem jeweiligen Heimatbahnhof gemeldet.

Für Frachtaufträge werden Güterwagen geordert, für die Beladung haben Kunden in der Regel drei Tage Zeit, dann wird der Güterwagen zum Zielort befördert und zur Entladung stehen zwei Tage zur Verfügung bevor festgelegte Regelsätze der Standmiete anfallen

Ob ein Wagen- oder Belademeister erforderlich ist und wer diesen ggfs. bezahlt regeln die Gestellungsaufträge und Verträge mit dem Transportunternehmen.

Nach der Beladung prüft der Lademeister die Fracht und deren Sicherung, der Wagenmeister prüft den Wagen vor der Abfahrt und fertigt die Bremszettel an aber erfaßt auch die Wagennummern, den Absender und den Zielort.

Der Zugführer (auf Güterzügen meist nur der Lokführer) erhält alle Ladepapiere für seinen Güterzug und vom Wagenmeister die Bremszettel, sofern der Lokführer diese Berechnungen nicht noch selber anstellen muß.

Kommt ein Güterzug im Rangierbahnhof an, werden die Ladepapiere übergeben, bevor der Güterzug zerlegt wird.

Nun gibt es aber auch Wagen, die einen bestimmten Bereich nicht verlassen sollen, also nur für nationale Transporte eine Erlaubnis besitzen.

Es gibt aber auch Wagen mit dem Hinweis, wenn Wagen leer, dann zurück zum Heimatbahnhof.

Solche Wagen waren bei der DB damals in der Praxis "verhaßt", bedurften sie einer besonderen Behandlung und verzögerten oft die Betriebsabläufe.

Bei uns in der Dienststelle wurden wir "geimpft" auf Wagen aus Österreich, Griechenland, Italien oder Großbritannien zu achten, sollten sich diese einmal zwischen Güterwagen der DB befinden, diese sollten dann sofort gemeldet werden, um sie aus Wagenverbänden auszusortieren, der Grund lag meist in überschrittenen Untersuchungszeiträumen.
Wagen aus Großbritannien, Italien, Griechenland oder Österreich wurden, sofern noch lauffähig als Schadwagen leer zurückgeschickt.

Das UIC Abkommen sah zwar eine Reperatur in Deutschland vor, man erhielt aber meistens nur ein Dankeschön aber kein Geld für die Reperaturleistung.
Dieses wurde von den betreffenden Nationen gewissermaßen ausgenutzt, den eigenen Fuhrpark zu erneuern, wenn durch eine Verschrottung ein Wagen ersetzt werden mußte.

Jeder Güterwagen, der irgendwo ungenutzt herumsteht, verursacht Kosten, um die Kosten möglichst gering zu halten, werden Wagen bis zu ihren Revisionen bestmöglich, ständig genutzt.

Früher wurden von den jeweiligen Heimatbahnhöfen die Güterwagengestellungen verwaltet, dieses führte aber dazu, daß Güterwagen leer irgendwohin fuhren, um beladen zu werden und von irgendwoher wieder leer zum Heimatbahnhof zurückfuhren.

Besonders wirtschaftlich sind Leerfahrten nicht, für eine effizientere Nutzung soll ein Wagen möglichst nur kurze Zeit leer umherfahren.

Sinnvoll sind die sogenannten "Rückfrachten", nutzen sie die Transportkapazität doch optimal aus aber zu dieser Erkenntnis kam selbst die DB Behörde nicht sehr oft.

Zu meiner Zeit wurde zwar schon mit dem Computer gearbeitet, doch waren es eher Antik anmutende Computer aus heutiger Sichtweise.

1989 wurde noch mit MS DOS basierten Computern gearbeitet, wenn ein Computer schon leistungsfähig war hatte er mal gerade 4 MB RAM Arbeitsspeicher.

Lochkartencomputer oder das veraltete aber sehr schnelle BTX (Bildschirmtext) und Telex (Fernschreiber) dominierten noch die Dienststellen.

Es war gerade so der Übergang vom Computer auch Telexe zu versenden, BTX war eine brauchbare Richtung.

Es wurde noch viel Papierkram nebenbei erledigt.

Kein Vergleich mit den Frachtabwicklungen von heutzutage.

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Servus Ingo,
solche fundierten Beiträge schätze ich außerordentlich, lassen sie doch in das Innenleben der DB blicken.

Servus und Moin Michael und Kollegen,

zur Dienststelle Hamburg-Rothenburgsort gehörte auch der damalige, ehemalige "Berlinbahnhof", ein Rangierbahnhof, der seit 1961 und der Grenzschließung zur DDR in einen Dornröschenschlaf verfallen war.
Der Rangierbahnhof bestand aus mehreren parallelen Gleisen mit zwei Gleisharfen und zwei Stellwerken.
Die Stellwerksbezeichnungen weiß ich zwar nicht mehr aber das kleinere Stellwerk war Moorfleet-Billwerder im Hamburger Stadtteil Billwerder-Moorfleet.
Wegen der Verwechslungsgefahr waren Buchstabenkombinationen BM, BMW oder MBW ausgeschlossen.
BM = Bahnmeisterei
BMW = Bayerische Motoren Werke
MBW = München Betriebswerk
MB = Moorfleet Billwerder (Signalposten der Blockstelle am Bahnsteig der S-Bahn)
Das 2te Stellwerk am anderen Ende des Rangierbahnhofs verfügte über ein langes Ausziehgleis an dessen Abschluß eine kleine Werkstatt der Wagenmeisterei Tiefstack war, wo kleinere Reperaturen an Schadwagen ausgeführt wurden aber auch schon mal Radsätze an Güterwagen getauscht werden konnten.
Über eine Rangierlok verfügte man dort nicht, behalf sich aber mit einer Spillanlage, wo Güterwagen mit Winden und Ketten per Muskelkraft rangiert wurden.
In der Werkstatt paßten zwei Wagen hintereinander herein.
Hinter der Werkhalle befand sich ein Gleisstück mit Prellbock für reparierte Wagen oder abgeladene Materialwagen.
Vor der Werkhalle wurden bis zur drei Schadwagen abgestellt.
Zweimal pro Tag wurden Rangierfahrten vom Hgbf unternommen, um Wagen hinzubringen oder abzuholen.
Schadwagen wurden im Rangierbahnhof auf drei Gleisen abgestellt, reparierte Wagen auf zwei weiteren Gleisen.
Bevor nun Wagen wegrangiert und wieder zum Versand eingesetzt wurden, mußten sie schriftlich erfaßt werden, mein damaliger Job.
Wagennummern notieren, diese mit Bestandslisten abgleichen. Nicht selten wurden dabei verloren geglaubte Frachtstücke wiedergefunden, die im Hgbf angeblich verschollen waren.

Das "Rentnerstellwerk" war das, der hinteren Gleisharfe.
Wegen seiner Hebelbankgröße taten dort zwei Fahrdienstleiter ihre Arbeit mit herumsitzen und auf Dienstschluß warten.
Signalhebel einfetten und polieren war deren Hauptbeschäftigung, ganz selten mal einige Weichen Stellen aber laut Regularien der DB mußte es rund um die Uhr mit 2 Mann Personal besetzt werden in zwei Schichten zu je 12 Stunden.

Wenn ich mich dort zwischen den Wagen bewegte sollten Rangieraufträge nur über MB abgewickelt werden, man mußte aber bei Verschubaufgaben oft lange auf Rangierfahrstraßen warten, weil beim vorderen Stellwerk eine zweigleisige Güterbahn kreuzte, deren Gleise führ Ausziehverker genutzt werden mußten.
Ich ordnete of den Rangierdienst übers hintere Stellwerk an, was dann das dortige Personal unter Streß stellte und ich von weitem schon mit wüsten Beschimpfungen und machmal auch mit Wurfgeschossen unterschiedlicher Art bedacht wurde.
Ich hatte mehr "Munition" zur Verfügung, da flogen auch schon mal Schottersteine durchs geschlossene Fenster.
Genau wegen dieser "rabiaten" Mitarbeiter war die Anweisung, nur das vordere Stellwerk zu nutzen, um die "Rentner" auf ihrem "Schnarchposten" bloß nicht zu stören.
Als kleine "Rache" wurden nicht selten Seilzüge von den Rollen gehoben oder mit Stöcken blockiert.
Das sorgte auf mechanischen Stellwerken für besonders viel Freude, wenn man einen Signalhebel nur zu zweit bedienen kann. Wer läuft den schon gerne ein paar Km durch die Landschaft, um entgleiste Seilrollen bei der Bahnmeisterei zu melden?


Der Tiefstackbahnhof wurde in den 1990er Jahren abgerissen und rückgebaut, das Gleisniveau abgesenkt und ein Kontainerterminal mit drei Verladekranen aufgebaut, betrieben von DB Schenker.

Als sehr beliebte Strafarbeit gab es auf verschiedensten Bahnhöfen Mitarbeiter, die mit einem Öleimer und einem langen Pinsel Weichen oder Seilrollen abschmieren durften, mir begegneten oft Kollegen, die wegen unterschiedlicher Vergehen im Dienst zu solchen Arbeiten abgestellt wurden.

Meine Arbeit mit den Bestandslisten und deren Abgleich oder die Erfassung von Wagennummern galt als ähnlich "langweilige" Aufgabe, mir machte sie jedoch viel Spaß, kam ich dadurch doch im Bezirk der Bahndirektion Hamburg viel herum.

Hallo MTM,

@Ingo:
vielen Dank für die tiefen Einblicke in den Rangier-Verkehr der damaligen "Behördenbahn", auch wenn Du tatsächlich einen etwas verschnarchten Aussenposten beschreibst, sollte das nicht als Vorbild für ein etwaiges MoBa-Szenarion dienen, wäre etwas langweilig (obwohl, ein Stellwerk mit eingeschmissenen Scheiben... )
...aber so leid mir das jetzt tut, viel zum eigentlichen Thema beitragen tut es nicht, ausser vielleicht die Anregung mit dem Schadwagen-Gleis.
Noch mehr zum Thema Rangieren gibt es übrigens in diesem DB-Lehrfilm zu sehen.

Zitat

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Die Lok, die einen Zug in die Abstellgruppe bringt, fährt also mit einem bereitgestellten Zug weiter? Egal wohin? Oder wird das in der Realität so geregelt, dass versucht wird, die Lok in den Anfangsbahnhof zurückzufahren?

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Naja, nicht unbedingt, was wir hier planen, ist ja eher ein Baby-Gbf, v.a. ist es der letzte, von wo die Wagen auf die Anschließer verteilt werden sollen, so hast Du das zumindest im Eingangs-Post formuliert:

Zitat

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- Ziel des Bahnhofs ist es, gemischte Züge aus dem Schattenbahnhof aufzunehmen, dort neu zu sortieren und die neuen Züge über mehrere Nebenbahnen, die entlang der zweigleisigen Strecke abgehen den jeweiligen Abnehmern oder anderen Schattenbahnhöfen zukommen zu lassen (bzw. andersherum)
Die Nebenbahnzüge werden voraussichtlich etwas kürzer (vielleicht 6-8 Waggons), die Hauptbahnzüge sollten länger werden dürfen.

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Damit ist klar, dass die Güterzüge aus dem nächst-größeren Rangierbahnhof kommen und auch dahin zurückgebracht werden.
Eine Gleisharfe zum Rangieren von Hauptbahn-Güterzügen sollte auch anders aussehen. Da dort alle Züge Maximal-Länge aufweisen können, sollten die Zugbildungsgleise auch über die gleiche Länge verfügen, aus dem Trapez sollte damit eine spindel- oder rautenförmige Konfiguration werden.
Etwas anderes wäre z.B. der Güterbereich eines Personenbahnhofes. Hier kann es vorkommen, dass ein durchfahrender Güterzug nur ein paar Wagen für die Anschließer daläßt, ein paar andere Wagen aufnimmt und weiterfährt.

Zitat

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Und wie wird eigentlich gewährleistet, dass ein Waggon nicht zu lange irgendwo rumsteht, wenn sich beispielsweise kein Zug in eine bestimmte Richtung bilden lässt?

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Das ergibt sich aus dem oben Geschriebenen. Alle Wagen werden zum zentralen Rangierbahnhof geschickt, wo sie erneut nach Richtungen sortiert, zu Zügen zusammengestellt und abgefahren werden.
Aber genau dieses Problem ist es, was die große Bahn veranlasst hat, aus dem "Einzelwagen-Ladungsverkehr" auszusteigen. Ein Zug lohnt erst ab einer bestimmten Anzahl Wagen bzw. Frachtmenge, wenn die nicht auf Anhieb zustandekommt, heißt es entweder mit weniger Wagen fahren (wird teurer) oder warten bis genügend Fracht für eine Fuhre zusammenkommt (dauert länger). Somit ist der LKW entweder günstiger oder schneller...


Gruß
uLi