Moin ihr Leut!
Da hat Felix ja nochma nachgelegt 
Der Reihe nach einige Kommentare zu euren Kommentaren:
Zitat von Lokpfeife im Beitrag #173
Dank Eurem Einsatz und Input lege ich die VT 603 mal wieder zur Seite und versuche nun eine "Haifischlok" zu zeichnen. Auch ein Projekt, welches nicht verwirklicht wurde, wieder in der Rumpelkammer der DB verschwand und von dem im Internet auch kaum was zu finden ist. Mehr verrate ich mal nicht.
Wahrscheinlich müssen wir uns da nur mal wieder alle Vorlagen vom Tegernseer angucken, um zu wissen was kommt
Zitat von Lokpfeife im Beitrag #177
Rußland können wir streichen. Damals gab es noch den eisernen Vorhang, außerdem Breitspur. Und ob "unsere Freunde", die Franzosen, die Konkurrenz zu ihrem heiligen TGV durch ihr Land brausen lassen würden? Für mich wäre eher von Italien bis Skandinavien der Favorit.
Nicht zwangsläufig. Auch zu Zeiten der eisernsten Vorhänge damals gab es grenzüberschreitende Verkehre trotz wie auch immer gearteter Gardinen und Unterschiede in der Spur. Automatische Spurwechseleinrichtungen wären schon recht früh machbar gewesen - die Spanier zeigen ja, wie es geht. Das ist kein Hexenwerk. Ganz vereinfacht (!) ausgedrückt zwei Punkte, an denen es eher gescheitert wäre:
1) "Damals" wäre es wsl. eher an den vielen Zulassungen und Zugsicherungssystemen gescheitert, die die Loks hätten können müssen.
2) Wenn Wagen international verkehren, zahlen sich die Staatsbahnen gegenseitig einen gewissen Betrag dafür. Um das zu vereinfachen wird im Rahmen des internationalen Bahnverkehrs oft der sogenannte "Kilometerausgleich" angewendet: wenn Wagen der Staatsbahn A auf dem Gebiet der Staatsbahn B die Menge X an Kilometern fahren, fahren als Ausgleich Wagen der Staatsbahn B im Gebiet der Staatsbahn A die gleiche Menge an Kilometern. (Siehe bspw. Grenzgebiete DB/SBB und DB/ÖBB bzw. die Langläufe der ECs mit Material anderer Bahnen in Deutschland. Dafür fahren dann deutsche IC Wagen bis in die Schweiz oder Österreich.)
<<<Ich glaube daher nicht, dass es damals möglich gewesen wäre, einen kompletten Zug einer Bahnverwaltung (in dem Fall DB) für die komplette Relation einzusetzen. Da die Bundesbahn damals überhaupt keine Berührungspunkte bspw. mit der CP aus Portugal hatte, könnte ich mir gut vorstellen, dass die CP und die RENFE die Frage gestellt hätten, warum das sein muss und warum sie nicht einfach ihre Wagen bis zur Grenze nach Frankreich einsetzen? Wer weiter will kann ja schnell umsteigen bei der Grenzkontrolle (wenn man eh schon aus dem Zug musste)...>>>
Daher sind beteiligte Staatsbahnen bei internationalen Verkehren auch oft bemüht (gewesen), wenn möglich die Gestellung der Wagen auf alle Beteiligte zu verteilen. <<<Schaut euch mal die bunten internationalen Züge der Epochen II bis IV an.>>> Dann muss weniger Geld hin und her geschoben werden. Wie gesagt: SEHR vereinfach dargestellt, geregelt wird das <<hinsichtlich der Verteilung zwischen den EVU und hinsichtlich der möglichen Wageneinsätze>>> im
RIC als Teil der
UIC. Darum wäre auch der Nord-Süd Lauf genauso (un)wahrscheinlich wie ein West-Ost Lauf. Wenn die Kohle stimmt, hätten die Franzosen auch einen Deutschen Zug auf ihren Gleisen geduldet. Ein deutscher Hersteller für einen französischen Zug damals (und evtl. auch heut)? C'est impensable...
Zitat von Lokpfeife im Beitrag #177
Allerdings, wäre ich der Hersteller der Gasturbinenloks, würde ich versuchen, den Turbinenlärm u.a. auch durch Gegenschall zu beruhigen. Ob es diesbezügliche Überlegungen gab?
Diesbezüglich sind mir keine Ansätze bekannt, aber wie Felix schon erwähnt hat: das ist sehr fragil und der wahrscheinlichere Weg wäre die gute alte Schalldämmung gewesen (Siehe V80 DB oder Taigatrommel DDR).
Zitat von Lokpfeife im Beitrag #179
tja, nachdem die Sozen 1969 die Macht übernahmen, ging es mit der Bahn leider stetig abwärts bis zum heutigen Zustand, den man gar nicht mehr zu beschreiben wagt.
Ohne jetzt hier die große Politikkeule schwingen zu wollen aber auch die jahrelange bajuwarische Lobbypolitik (man bedenke hierbei nur das "Lob" von Söder an Scheuer für die vielen Infrastrukturprojekte, die dieser in Bayern vornehmlich in asphaltierter Form verwirklicht hat) hat keine spürbare, sichtbare, greifbare oder wie auch immer geartete Verbesserung der Lage gebracht. Solange wir in einem Land der
Autolobbyisten leben, brauchen wir uns keine Gedanken um eine gute Bahnpolitik zu machen (dies war die letzte politische Aussage in diesem Thread von mir
)
Zitat von Lokpfeife im Beitrag #179
Bei den Bezeichnungen tappe ich völlig im dunkeln. Bei mir läuft das alles unter VT 603 (wobei ich noch nicht einmal weiß, wofür VT steht) Hinter der Nummer kann man dann A oder B schreiben (A=Triebkopf, B=Booster). Z.B. VT 603-010B. Die Turbinen und die Elektrolokomotiven kann man ja durch Fünfhundertersprünge unterscheiden. VT 603 000 bis 499 (Gasturbine), VT 603 500 bis 999 (Elektrolok). Dafür bin ich zuwenig in der Bahnmaterie.
VT hat Felix ja schon gut erklärt - die Fünfhundertersprünge sind aber heute für was anderes reserviert: bei Triebzügen werden so die angetriebenen Fahrzeuge als "zusammengehörig" gekennzeichnet. Beispiel ICE1 (Baureihe 401) -> der eine Triebkopf hat bspw. die Nummer 401 007 und der zweite Triebkopf des Zuges 401 507. So auch beim Diesel-Pendolino (Baureihe 610): 610 020 und 610 520 waren zu einem Zug gekuppelt. Ob das damals schon so war, weiß ich nicht.
Es gilt folgendes Nummernschema:
0xx Dampflok
1xx Elektrolok
2xx Diesellok
3xx Kleinlok
4xx Elektrotriebwagen
5xx Akkutriebwagen
6xx Dieseltriebwagen
7xx Schienenbusse und Bahndienstfahrzeuge
8xx Mittel- und Steuerwagen zu Elektrotriebwagen
9xx Mittel- und Steuerwagen zu Dieseltriebwagen
Da man die "Mittelwagen" des 603 aus normalen Beständen nehmen wollte (also die LHB Wagen oder evtl. später die Eurofimas) weiß ich nicht, ob man die gesondert gekennzeichnet hätte. Wenn ja, hätten sie wohl die Bezeichnung 903 1xx für 1.Klasse, 903 2xx für 2.Klasse und 903 3xx für die Speisewagen bekommen können.
Dieseltriebköpfe:
Variante a) beim Turbinenzug wäre wohl 603 xxx und 603 (x+5)xx gewesen, ein Turbinenbooster wohl 604 (analog zu den angetriebenen Mittelwagen des 403 -> 404) oder vielleicht auch 603 9xx.
Variante b) siehe ICE TD BR 605 -> dieser zeigt eine weitere Möglichkeit, die 603er zu clustern: mit und ohne Führerstand -> alles 603 aber entsprechend unterteilt in bspw. 603 0xx für Triebköpfe und ab 603 5xx für Booster.
Elektrovariante:
Die hätte nicht mehr 403 oder 404 sein können, das war schon beides belegt. Demnach bliebe AFAIR noch 405 (damals noch nicht belegt) und 406 (Booster).
Zitat von Brumfda im Beitrag #178
Zitat von Lokpfeife im Beitrag #177
Das mit der Stromversorgungsbrücke über das Dach fiel mir gleichfalls ein - als die Zeichnungen fertig waren. Ich könnte mir gut vorstellen, daß der Booster die Elektromotoren der Gasturbinenelektrolok mit Strom versorgen könnte, so daß die Turbinen unter Fahrdraht ruhen könnten. Fehlt der Fahrdraht, könnte es in umgekehrte Richtung gehen. Allerdings weiß ich nicht, ob die zwei Turbinen genügend Leistung für dann acht Elektromotoren erzeugen könnten.
Nein, würden sie nicht können. 5.000PS sind 5.000 PS.
kleiner Einspruch: klar hätten die alle Motoren mit Strom versorgen können - nur dann wäre nicht mehr die
volle Leistung drin gewesen...
Das war jetzt viel Text - sorry dafür...
VG
Sascha
Tante EDITH meint: formulier mal ein paar Sachen genauer aus und kennzeichne die mit <<< >>>
lix
