Zitat von BoomelDie 210 ist ein Ergebnis der Ölkrise anfangs der 70er, genau wie der 602.
Zitat von Ekeloutsider
Zitat von K-PHäää?!
Psst, die haben die Ölkrise erst ausgelöst...
Zitat von BoomelGlaub' mir einfach mal, mein Papa hat dran mitgebastelt.
Die Loks kamen zur Oelkrise recht, weil wieviel Diesel suppt durch eine 218? Wieviel Mehrverbrauch kommt bei der 218 durch den Geschwindigkeitssprung 140 -> 160 km/h zustande? Eine T53 verbraucht bei entsprechender Leistungsentfaltung weniger.
ZitatDa bereits die 219 001-5 ausreichende Erkenntnisse über den Betrieb der Gasturbine lieferte, konnte die Baureihe 210 nach ihrer Abnahme Ende 1970/ Anfang 1971 recht bald schon in den Betriebsdienst übernommen werden. Ende 1971 verfügte das Bw Kempten über alle acht Lokomotiven...
Zitat von Jochen K.Mir ist die Aussage in Erinnerung "Die Turbine brauchte im Leerlauf mehr als der Dieselmotor bei Vollast". Bei welcher Leistungsentfaltung soll das sein, daß der Diesel mehr Sprit verfeuert als die Turbine?
Hallo Leute,
ich habe die Ölkrisen-Diskussion aus dem 2009er-Spekulatius-Thread herausgefriemelt, um die Spekulanten nicht weiter zu stören...
Wie Thomas schon geschrieben hat, konnten die BR 210 (Diesellokomotive mit Gasturbinenzusatzantrieb) und 602 (reiner Gasturbinenantrieb) kein Kind der Ölkrise von 1973 sein, weil es die Ideen bzw. Pläne dafür schon seit 1965 (BR 602) bzw. 1967 (BR 210) gab.
Was den Kraftstoffverbrauch der Gasturbine in der BR 210 angeht, haben beide Jochens mehr oder weniger recht: Auf der Allgäubahn München - Lindau verbrauchten die 210 nur etwa 25% mehr als eine 218, bei einer Steigerung der - möglichen - Leistung von ca. 50%. Dieses relativ gute Ergebnis konnte aber nur deshalb erzielt werden, weil die Turbinen nur bei hohem Leistungsbedarf zugeschaltet wurden, denn nur im Volllastbetrieb arbeiteten sie im optimalen Drehzahlbereich. Im Teillastbetrieb und im Leerlauf war der spezifische Kraftstoffverbrauch dagegen sehr hoch, was ja der Grund für das häufige Abschalten der Turbinen war. Dadurch wurden sie thermisch und mechanisch viel stärker als in der Luftfahrt beansprucht, was zu mit der Zeit zu vielen Ausfällen und einigen Bränden führte, weshalb die DB am 31.12.1978 alle Gasturbinenanlagen stilllegen ließ.
Trotzdem, wenn man die damaligen Alternativen zur BR 210 betrachtet - eine 218-Doppeltraktion oder einen zweimotorigen Sechsachser - waren die Gasturbinenbooster vom Verbrauch her gar nicht mal so schlecht.
Zitat von K-PAuf der Allgäubahn München - Lindau verbrauchten die 210 nur etwa 25% mehr als eine 218, bei einer Steigerung der - möglichen - Leistung von ca. 50%. Dieses relativ gute Ergebnis konnte aber nur deshalb erzielt werden, weil die Turbinen nur bei hohem Leistungsbedarf zugeschaltet wurden, denn nur im Volllastbetrieb arbeiteten sie im optimalen Drehzahlbereich.
Richtig, der möglichen(!) Leistung, die nur während eines Bruchteils der Zeit abgerufen wurde. Das sieht ein klein wenig ander aus, wenn die Turbine alleine für den Vortrieb sorgen und dadurch ständig mitlaufen müßte. Andererseits wären ihr dann die ständigern Temperaturwechsel erspart geblieben. Bis mir jemand das Gegenteil beweist (spezifischer Verbrauch oder Verbrauchskennfeld) bleibe ich jedoch dabei, daß die Turbine auch bei Vollast einen schlechteren Wirkungsgrad hatte als der Diesel.
Uns aus dem anderen Thread:
Zitat von BoomelUnd wie lange kann die Bell fliegen? ca. 500 km bei ca. 800l Sprit? Eine 218 benoetigt unter Last ca. 300l pro 100 km. Also kommt die T53 unter Last doch ein klein wenig besser weg.
Du hast Recht, die Turbine ist wirklich sparsamer. Der Dieselmotor einer 218 braucht fast doppelt so viel Sprit und bewegt dabei nur das Hundertfache an Masse.
Mein Passat war aber noch besser, der hat die 500km mit 40 Litern geschafft.
noch etwas zur Gesamtwirtschaftlichkeit der BR 210. Die Gasturbinen waren durch die thermischen Belastungen nicht geeignet deshalb wurden sie auch aus Sicherheitsgründen ausgebaut. Es war aber auch der Antriebsdiesel für die Allgäustrecke nicht geeignet. Der Dieselmotor hatte die gleichen thermischen Schwierigkeiten. Durch die ständigen Neigungswechsel ohne ebene Zwischenstücke wurden die Motoren meistens nur mit Vollast oder im Leerlauf betrieben. Nach mündlichen Überlieferungen (sorry hab nix anderes) waren die Dieselmototren teilweise öfters durch Kolbenfresser ausgefallen wie die Gasturbine der Lokomotive. Erst mit der später von MTU weiterentwickelten Baureihe TB 11 wurden diese Schwierigkeiten gelöst. Deshalb hatte Kempten seine ganzen ersten Maschinen wieder an andere BW´s abgegeben und Jahrelang eine reinen Bstand mit den großen Motoren. Die umgebauten Gasturbinenloks wurden auch deshalb nach Braunschweig abgegeben, da die neue Motorbaureihe nur mit großen Änderungen in die älteren Maschinen paßten. Noch was zu den Verbräuchen. Um das vergleichbar zu machen wird dies über den spezifischen Verbrauch getan. Dieser hängt vom Gewicht und dem Heizwert des Kraftstoff ab und wird mit (gr/kWh) angegeben wird. Eine Gasturbine liegt heutzutage etwa bei 230 - 250 gr/kWh, schnelllaufende Dieselmotoren (über 1000 1/min Nenndrehzahl) liegen bei 195 - 215 gr/kWh. Gruß Thomas
Zitat von E10Es war aber auch der Antriebsdiesel für die Allgäustrecke nicht geeignet. Der Dieselmotor hatte die gleichen thermischen Schwierigkeiten. Durch die ständigen Neigungswechsel ohne ebene Zwischenstücke wurden die Motoren meistens nur mit Vollast oder im Leerlauf betrieben.
Hallo Thomas,
Kolbenfresser gab es reihenweise auch im Flachland, denn von den Schwierigkeiten mit den Fahrdieseln waren in der Anfangszeit auch die BR 218 des Bw Flensburg betroffen. Beim Bw-Leiter lag damals als Briefbeschwerer ein Metallklumen von der Größe eines Schottersteins auf dem Schreibtisch, der einmal ein Kolben von der Größe eines mittleren Kochtopfs gewesen war...
die Motoren wurden um 1963 bis 1964 neu entwickelt und wurden erst in den Vorserienmaschinen der BR 218 erprobt. Auch die Marine hatte bei den Schnellbooten Anfangs Probleme mit der Standfestigkeit. Dazu kam noch, das die Motoren bei eingeschalteter Zugheizung mit großer Heizlast gedrückt wurden. Das bekommt keinem Diesel gut. Das Problem hatte sich erst später mit den stärkeren Varianten erledigt. Es hieß auch das der Motor fast komplett neu entwickelt wurde, deshalb paßt er auch nicht in die älteren Lokomotiven und die Pielstick-Maschinen wurden nicht nur aus Wettbewerbsgründen angeschafft. Ich denke das diese Motoren auch aus Zeitgründen verbaut wurden.
