Hallo Stummis,

eine Anlagenplanung stelle ich hier strenggenommen nicht vor, sondern eigentlich "nur" eine Betriebsstelle - diese aber in ein Gesamtkonzept eingebettet. Ausgehend von diesem werden die in meiner Gleisplanwirtschaft vorgestellten Methoden zur Anwendung gebracht.



Revierfreunde werden natürlich sofort gewollte Ähnlichkeiten mit tatsächlich existierenden Orten erkennen - mir geht es aber um keine 1:87-Kopie eines Vorbildausschnitts. Vielmehr sollen bestimmte typische Motive sinnvoll abgewandelt werden.

Der Gemeinschaftsbahnhof Gelsbeck-Hugo ist über die Abzweigstelle Zwickel an die Hauptstrecke von Eisenhausen nach Dursten (und weiter zur niederländischen Grenze) und auf der anderen Seite Richtung Kohlenkirchen-Bismarck (reiner Güterverkehr über Wackel-Einne Alter Fritz) angebunden. Mit der RAG (orange) sind die Zeche Weststern http://stummiforum.de/viewtopic.php?f=15&t=86717, eine betriebseigene Werkstatt sowie "links" Hugo Hafen (nach Querung des Rhein-Herne-Kanals) und "rechts" (gedacht erst später aufspaltend) Horst bzw. Schlauven angeschlossen. "In Wahrheit" soll es sich dabei aber nur um einen Kreisverkehr mit einem Schattenbahnhof handeln.

DB-seitig ist noch stumpf der Emschort Hafen angeschlossen, zu dem auf einem gesonderten Reisezuggleis Akkutriebwagen von Eisenhausen pendeln.

Neugier geweckt? Fortsetzung folgt,

Alexander

Sehr nette Idee. Mit den Namen leicht verwirrend, sofern man die Originale kennt, aber sonst TOP. Bitte mehr davon.
MFG
Fabian

Hallo zusammen,

bevor auch nur ein einziger Meter (bzw. cm) Gleis gezeichnet wird, müssen wir uns die betieblichen Aufgaben überlegen.

1. Die RAG bringt Kohle von der Zeche Weststern, die DB übernimmt zur Weiterfahrt Richtung Kohlenkirchen-Bismarck:



2. Die DB fährt direkt von der Zeche Weststern Richtung Dursten:



3. Der Leerwagenrücklauf erfolgt nur aus Kohlenkirchen-Bismarck:



4. Ng der DB von Dursten nach Gelsbeck-Horst und zurück:



5. Gag der DB von Kohlenkirchen-Bismarck zur Weiterbeförderung zur Gelsbeck Raffinerie in Horst durch Werksloks der Veba Oel und zurück:



6. Diverse geschlossene Gag im Programmverkehr von den in Gelsbeck-Horst und Schlauven angeschlossenen Montan- und Chemiebetrieben Richtung Kohlenkirchen und zurück:



7. Die RAG befördert Kohle und Koks aus den in Gelsbeck-Horst und Schlauven gelegenen Zechen und Kokereien zum Hafen Hugo. Die "Endlosschleife" wird durch Zulauf aus Weststern und Abfuhr nach Kohlenkirchen ergänzt:



8. Leerwagenrücklauf:



9. Die RAG befördert Erz von Hugo Hafen zu den Hütten in Gelsbeck-Schlauven. Die "Endlosschleife" wird durch Zulauf und Abfuhr von/nach Kohlenkirchen ergänzt:



10. Der Leerwagenrücklauf erfolgt DB-seitig über Emschort Hafen:



11. Durchgangsgüterverkehr der DB von Dursten nach Kohlenkirchen und zurück:



12. Die DB bringt Fracht in geschlossenen Waggons sowie Schrott in E-Wagen zur Entladung nach Emschort Hafen bzw. in die Gegenrichtung. Zusätzlich nehmen einige Gag im Stahlprogrammverkehr zwischen den Betrieben in Kohlenkirchen-Schlacke und Rheinfeld-Präsident zur Entlastung der Hauptstrecken in Eisenhausen den Umweg über Emschort Hafen, wenden dort und fädeln sich in Wackel-Einne Alter Fritz in die andere Richtung wieder ein:



Fortsetzung folgt,

Alexander

Zitat von DB-IV-Proto87

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Hallo zusammen,
bevor auch nur ein einziger Meter (bzw. cm) Gleis gezeichnet wird, müssen wir uns die betieblichen Aufgaben überlegen.

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Sehr gut gesagt. Das ist das, an dem viele Planungen kranken und hinkümmern. Nicht nur der mögliche Platz ist wesentliches Kriterium, sondern das, was auf ihm passieren soll - und zwar in Verbindung der Anlage mit der großen weiten Welt. Darüber sollte man sich einigermaßen klar sein, bevor das erste Gleis festgelegt wird.

Daneben hat dieses bewußt festgelegte Betriebsprogramm nicht nur Auswirkungen auf die Gleisanlagen, sondern auch die Umgebung, in die die Gleise eingebettet sind.

Ich sehe hier den eher realitätsnäheren Ansatz, dass die Eisenbahn nicht da ist, um mit ihr im Kreis zu fahren, sondern dass ein Stück Landschaft, Dorf oder Stadt gegeben ist, in dem die Eisenbahn Aufgaben übernimmt.

Hallo Stummis,

auch heute gibt es immer noch keinen Gleisplan, sondern "nur" ein paar grundsätzliche Überlegungen imVorfeld.

Die Montanfraktion kann diesen Absatz jetzt überspringen, aber für die "Verirrten" (herzlich willkommen!) gibt es wohl nützliche Infos. Warum gerade dieses Thema? Es mag vielleicht überraschen, aber gerade der schwere Montanverkehr führt nicht notwendigerweise zu langen Zügen! Nehmen wir 2000t Gesamtmasse (ohne Lok) und Streckenklasse C, also 20t pro Radsatz, kommen wir auf 25 beladene Vierachser. Ein Fa-Wagen für Kohle/Koks ist rund 12m lang, es ergeben sich also insgesamt 300m, in H0 knapp 3,5m. Das ist für viele Heimanlagen sicher immer noch eine ganze Menge, aber auch nicht die Welt. Noch günstiger wird es natürlich bei Sechsachsern, denn die Sa-Typen für Stahltransport sind nur ca. 16m lang. Die gleiche Gesamtmasse verteilt sich dann auf etwa 260m, in H0 also 3m. Auch erlaubt der Programmverkehr zwischen den im Verbund arbeitenden Betrieben geradezu spielzeughaften "Kreisverkehr". Unterschiedliche vertragliche Lieferbeziehungen, Kohlequalitäten (Verstromung vs. Verkokung), Förderstandorte, Mischanlagen und Lager haben im Revier für den Außenstehenden nahezu undurchschaubare Linienführungen der Züge hervorgerufen. Das kommt uns natürlich sehr gelegen!

So, jetzt endlich zu den Gleisen, wenn auch für heute nur textlich:

Gelsbeck-Hugo zerfällt in zwei parallele Harfen, welche nur links verknüpft sind. Der Grund dafür ist die Notwendigkeit, rechts die Stecke der RAG abzusenken, um jene der DB nach Eisenhausen zu unterqueren, während die Linie Richtung Wackel-Einne Alter Fritz ansteigt, um das Vorfeld der Zeche Weststern auf einer Brücke zu kreuzen (im Schema aus Übersichtsgründen so nicht eingezeichnet). Der Bahnhof Emschort Hafen endet links wiederum stumpf an eben diesem. D. h. insgesamt ergibt sich quasi ein spiegelbildliches "Z".

Die benachbarten Betriebsstellen Hugo Hafen und Horst liegen gedacht sehr nahe, weswegen wir keine zusätzlichen Kreuzungsmöglichkeiten vorsehen müssen, weil die Züge dort zurückgehalten werden können bzw. ohnehin jeweils immer nur eine Fahrt hin und wieder retour erfolgen soll. Auch seien dort genügend Abstellkapazitäten vorhanden, und wir brauchen unseren Bahnhof daher nicht vollzustopfen, zumal "überflüssige" Wagen ggf. zwischenzeitlich in den Stumpfgleisbereich von Emschort gelangen können. Die Zeche Weststern ist ebenfalls in unmittelbarer Nähe und bietet genug Platz für die Garnituren.

Damit können wir Hugo weitgehend auf die "Formel" ein Gleis pro ankommender Richtung reduzieren. Ein Punkt ist trotzdem noch zu beachten. Wegen der o. a. Steigungsverhältnisse sollen DB-Züge von Weststern oder Horst nach Dursten sowie von dort nach Wackel-Einne Alter Fritz den Bahnhof Hugo möglichst ungebremst durchlaufen, d. h. eine Geschwindigkeit von 60km/h ist anzustreben.

Fortsetzung mit ersten Gleisplanskizzen folgt,

Alexander

Hallo Stummis,

heute gibt es endlich die versprochenen ersten Gleispläne - oder zumindest zwei Schemaskizzen

Zunächst die verfeinerte Version der bekannten Übersicht:

RAG-Strecke nach Schlauven wird nun getrennt von der DB-Verbindung nach Horst geführt und elektrifiziert, ebenso ein Teil des Anschlusses der Werkstatt (strichpunktierte Linien).

Für das Einschieben der Leergarnituren nach Weststern führt ein Gleis aus dem oberen in den unteren Bahnhofsteil (brauner Pfeil), welches wegen des starken Gefälles nur für diesen Zweck (und in dieser Richtung) genutzt wird.

Die Ausziehmöglichkeiten sind eingezeichnet.

Die durchgehenden Hauptgleise nach Horst und Wackel-Einne sind dick hervorgehoben. (Rainer, danke für den Hinweis )



Der Bahnhofsteil Hugo tief kommt mit nur vier Gleisen aus:
1 ist die Verlängerung der DB-Strecke nach Horst,
2 jene der RAG nach Schlauven,
3 dient Kreuzungen und ist elektrifiziert (dicker Strich), ebenso
4 für Umfahr- und Rangierzwecke.

Die DB-Züge von Weststern nach Dursten können sowohl über 1 als auch 2 ausfahren.

Fortsetzung folgt,

Alexander

Zitat von DB-IV-Proto87

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Die durchgehenden Hauptgleise nach Horst und Wanne-Eickel sind dick hervorgehoben.

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oh, oh Alexander, muss das nicht "Wackel-Einne" heißen? Steht so auf deinem Plan über "Unser Fritz" ääh ..., sorry "Alter Fritz"

Viele Grüße
Rainer...w

Zitat von DB-IV-Proto87

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…Nehmen wir 2000t Gesamtmasse (ohne Lok) und Streckenklasse C, also 20t pro Radsatz, kommen wir auf 25 beladene Vierachser. Ein Fa-Wagen für Kohle/Koks ist rund 12m lang, es ergeben sich also insgesamt 300m, in H0 knapp 3,5m. Das ist für viele Heimanlagen sicher immer noch eine ganze Menge, aber auch nicht die Welt. Noch günstiger wird es natürlich bei Sechsachsern, denn die Sa-Typen für Stahltransport sind nur ca. 16m lang. Die gleiche Gesamtmasse verteilt sich dann auf etwa 260m, in H0 also 3m….

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Hallo Alexander,

das ist eine sehr pfiffige Begründung zur Verkürzung der Zuglängen. Das erinnert mich etwas an die Hersfelder Kreisbahn, bei der einst z.B. die V320 auch nur relativ kurze Züge befördern konnte.

Hallo Stummis!

Bernd, die speziellen Verhältnisse bei der Kalibeförderung an der damaligen innerdeutschen Grenze sind mir durchaus ein Begriff!

Weiter geht es mit dem "Rest" des Bahnhofs:



11 ist das durchgehende Gleis Dursten - Wackel-Einne Alter Fritz. Hier fahren auch die Leergarnituren aus Kohlenkirchen für Weststern ein und werden umgehend dorthin zurückgedrückt. Zum Abstellen der Loks gibt es am anderen Ende einen kurzen Stumpf.

12 erlaubt ebenfalls Durchfahrten.

13 bietet zusätzliche Kreuzungs-, Überhol- und Umsetzmöglichkeiten, seine Verlängerung ist das Stammgleis der Anschlüsse in Emschort Hafen.

14 und 15 dienen Einfahrten sowie der Wende der Programmzüge zwischen Kohlenkirchen Schlacke und Eisenhausen Rheinfeld Präsident.

16 sowie 17 sind ebenfalls Stumpfgleise und erlauben die Bereitstellung von Garnituren, wobei auch direkt ausgefahren werden kann.

Auf dem rechten Bahnhofskopf kann gleichzeitig mit Fahrten von/nach Wackel-Einne ausgezogen werden.

Fortsetzung folgt,

Alexander

Zitat von DB-IV-Proto87

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...bevor auch nur ein einziger Meter (bzw. cm) Gleis gezeichnet wird, müssen wir uns die betieblichen Aufgaben überlegen. ...

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Hallo Alexander,

das täte sicher einigen hier im Forum gut, sich diese Gedanken auch nur mal ansatzweise zu machen.

Diese exemplarischen Überlegungen sind einfach nur klasse, danke!

Gruß, Heinz

Hallo zusammen,

ich werde es diese Woche wohl nicht mehr schaffen, die maßstäblichen Gleispläne einzustellen, deshalb an dieser Stelle nur der Hinweis auf die ausschließliche Verwendung von Weichen mit Radius 190m in Hugo. D. h. alle Abzweige für 50 oder 60km/h lassen sich durch Aufbiegen zu ABW realisieren

Heinz, vielen Dank für das Lob!

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

Hallo zusammen,

der Gleisplan ist mittlerweile fertig, wegen meiner Arbeitsweise mit Papier und Bleistift werdet Ihr Euch aber noch ein wenig gedulden müssen - Scans zusammenstückeln und versäubern...

Zum Verkürzen der Wartezeit will ich alle Fahrstraßen mit zugehöriger Signalisierung nennen - zur Orientierung nochmals das Schema:



Einfahrten sind zulässig von:
Dursten/Abzweig Zwickel auf Hp2 mit 50km/h in Gleis 1, 2, 12 und 13 sowie mit 60km/h in 11
Horst auf Hp1 mit 70km/h in Gleis 1 und auf Hp2 mit 40km/h in 2
Schlauven mit 40km/h (vmax RAG-Strecke) in Gleis 2 und 3
Wackel-Einne Alter Fritz auf Hp1 mit 70km/h in Gleis 11 und auf Hp2 mit 50km/h in 12 sowie mit 30km/h (fester Geschwindigkeitsanzeiger an der EKW) in 13 (unzureichender Durchrutschweg), 14 und 15.

Die Anbindung von Hugo Hafen und Weststern erfolgt als Rangierfahrten.

Ausfahrten sind zulässig von Gleis:
1 nach Dursten (Hp2 50km/h) und Horst (Hp1 70km/h)
2 nach Dursten (Hp2 50km/h) sowie Horst und Schlauven (jeweils 40km/h)
3 nach Schlauven (40km/h)
11 nach Dursten (Hp2 60km/h) und Wackel-Einne Alter Fritz (Hp1 70km/h)
12 nach Dursten und Wackel-Einne Alter Fritz (jeweils Hp2 50km/h)
13 nach Dursten (Hp2 50km/h) und Wackel-Einne Alter Fritz (Hp2 40km/h)
14 - 17 nach Wackel-Einne Alter Fritz (Hp2 40km/h)

Fortsetzung folgt,

Alexander

Hallo Alexander,

das ist ein wirklich gut durchgeplantes Betriebskonzept, da sieht man, dass du wirklich Ahnung vom Revier hast!

Ich bin gespannt, wie der Gleisplan aussehen wird - von Hand gezeichnet sieht man eher selten.

Zitat von DB-IV-Proto87

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Hallo zusammen, der Gleisplan ist mittlerweile fertig, wegen meiner Arbeitsweise mit Papier und Bleistift werdet Ihr Euch aber noch ein wenig gedulden müssen - Scans zusammenstückeln und versäubern...

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Hallo Alexander,

hole mal deinen Beitrag aus der Versenkung.
Der schematische Gleisplan sieht vielversprechend aus, aber viel interessanter ist der Modellgleisplan.
Wie lange willst du uns diesen noch vorentshalten?

Hallo Wolfgang,

vielen Dank für die mehr als berechtigte Nachfrage! Diverse berufliche und private Verpflichtungen (einschl. Urlaub ) haben mich aufgehalten. Unabhängig von Deiner Erinnerung habe ich mir die Sache aber für diese Woche fix vorgenommen und die Zeichnungen auch schon wieder aus der Versenkung hervorgeholt...

Also bitte noch ein wenig Geduld,

Alexander

Hallo Alexander,

danke für die Rückmeldung.
Habe Verständnis dafür, dass nachmal andere Dinge Vorrang haben.

Hallo zusammen,

jetzt gibt es endlich den schon lange angekündigten Gleisplan - zuerst die Gesamtübersicht. Vorsicht, diese ist nicht ganz verzerrungsfrei und maßstabskorrekt zusammengesetzt. Zu beachten ist auch die Unterbrechung rechts, es ist also nicht die Gesamtlänge dargestellt; alle Gleise des Bahnhofs verlaufen hier aber einfach gerade weiter.



Ganz links ist die Abzweigung von der Strecke zu sehen, es handelt sich um eine ABW 300-1:9 mit Radius 1200m im Stammgleis. Auf die Gerade folgend sind somit 100km/h möglich, im Strang Richtung Hugo 60km/h entsprechend der knapp über 400m Halbmesser. Das Ausfahrvorsignal n1/11/12 steht unmittelbar hinter der Verzweigung, weil es ja nicht für die Strecke gilt. Die Tageslichtbauform könnte im Gegensatz dazu auch vor der Weiche positioniert und für nicht nach Hugo laufende Züge abgedunkelt werden. Das Vorsignal braucht einen Zusatzflügel, weil auch in Gleis 12 Durchfahrten zulässig sind.

Überflüssig sind hingegen die Geschwindigkeitsanzeiger mit Kennziffer 5 bei P1, 2 und 12 - sie sind hier ausschließlich zur Verdeutlichung eingezeichnet, denn der erlaubte Wert bei Hp2 kann ja im Buchfahrplan vermerkt werden. Nur die abweichende 6 bei P11 ist tatsächlich zu signalisieren. Geregelt wird der Verkehr in diesem Bereich vom Stellwerk der Abzweigung Gelsbeck Zwickel, der Hafenrangierturm ist nur für die Anschlüsse von Emschort zuständig. Der unzureichende Durchrutschweg hinter P2 wird durch das weiter davor stehende Lichtsperrsignal behoben. Dieses dient zur Regelung der Rangierfahrten Richtung Hugo Hafen, in gleicher Weise gilt das benachbart für die Verlängerung der Gleise 3/4, deren Oberleitung an der Stelle endet.



Hier sind oben die Gleise 1/2 und unten 14 - 17 weggelassen, weil sie nur gerade durchlaufen. Zu sehen sind die Aufspaltungen 3/4 und 12/13 sowie der Stumpf für wartende Loks am Ende von 11. Die Stützmauer zwischen 4 und 11 ist den nach rechts sinkenden bzw. steigenden Bahnhofsteilen geschuldet.



So, jetzt wird es geometrisch und betrieblich interessant. In Gleis 1 liegt eine auf 600m Halbmesser gekrümmte ABW 190-1:6,6, womit auf die Gerade folgend 70km/h zulässig sind. Weiter rechts wird mittels Übergangsbogen auf Radius 300m verengt, wobei eine Überhöhung von 65mm zur Anwendung kommt. Das Sperrsignal Hs1 behebt den unzureichenden Durchrutschweg hinter N1. Beide werden zusammen mit N2 und den beiden Weichenverbindungen zwischen den Gleisen 1 und 2 mittlerweile vom Stellwerk Abzweigung Gelsbeck Zwickel bedient, die DB hat jenes von Hugo tief aufgelassen. Die RAG ist da sicherungstechnisch moderner unterwegs. Ihr Gleisbildstellwerk Gelsbeck steuert die übrigen Weichen, Lichtsperrsignale sowie N2-3 und die Einfahrt aus Richtung Schlauven. Nicht eingezeichnet sind der weitere Verlauf nach Weststern sowie die Anbindung der Werkstatt.

Das Fahrdienstleiterstellwerk Hf steuert den Bahnhofskopf Richtung Wackel-Einne Alter Fritz mit den Ausfahrsignalen N11, 12 (mit Geschwindigkeitsanzeiger mit Kennziffer 5) und 13-17. Das "abgeschnittene" Ende der rechts auf 1:6,6 versteilerten EKW 190-1:9 wird das Ziehgleis, dessen genauer Verlauf noch nicht festgelegt ist, sich aber ein Stück weg von der Strecke orientieren wird.



Grüße aus Nürnberg,

Alexander

Hallo Alexander,

danke für das Einstellen des GP's.
Bin aktuell noch mit der Familie auf dem Sommerfest unserer Heimatstadt, deshalb auch nur kurz.
Werde mir am Wochenende den GP im Ruhe anschauen.
Herzliche Grüße nach Nürnberg.

Hallo zusammen,

ein Punkt ist mir erst jetzt aufgefallen. Die ABW 190-1:9 links am Beginn von Gleis 1 kann bei ansonsten gleicher Geometrie durch eine 300-1:9 ersetzt werden. Dann sind bei der Einfahrt von Dursten nach 1 nun 60km/h zugelassen, ebenso bei Verkehr in der Gegenrichtung. Die anderen Verbindungen mit 50km/h verbleiben, weil sie ja die ABW bzw. ABKW 190-1:9 mit ca. 278m Radius (entsprechend 600m im zweiten Strang) nutzen.

Alles klar?

Alexander

Hallo Alexander,

heute komme ich endlich dazu mich zu Deinem GP zu äußern.
Das was Du hier vorstellst ist wieder ganz große Klasse.
Natürlich interesiert mich, wie das Gesamtarragement mit der Zeche Western aussehen würde.

Zitat von DB-IV-Proto87

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Was mir persönlich nicht so geällt ist Gleisführung in Höhe des ASig P2.
Vielleicht könnte man die EKW weiter nach links verschieben und damit den Geisverlauf begradigen.
In diesem Zusammenhang würde die rechte EW durch eine AW ersetzten.
Damit würde sich der Gleisverlauf des Gleis 1 geringfügig ändern.

Zitat von DB-IV-Proto87

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Das Sperrsignal Hs1 behebt den unzureichenden Durchrutschweg hinter N1. Beide werden zusammen mit N2 und den beiden Weichenverbindungen zwischen den Gleisen 1 und 2 mittlerweile vom Stellwerk Abzweigung Gelsbeck Zwickel bedient, die DB hat jenes von Hugo tief aufgelassen.

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Sehr pfiffig finde ich die Idee mit dem Sperrsignal Hs1.

Zitat von Harzroller

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… Das was Du hier vorstellst ist wieder ganz große Klasse.

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Hallo Alexander,

da kann ich Wolfgang nur zustimmen!

Zitat von Harzroller

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Natürlich interesiert mich, wie das Gesamtarragement mit der Zeche Western aussehen würde.

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Auch sehen will…

Zitat von Harzroller

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Zitat von DB-IV-Proto87

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Was mir persönlich nicht so geällt ist Gleisführung in Höhe des ASig P2. …

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Sehe ich das richtig, dass die ABW rechts von n1 im rechten Strang gerade aus durchlaufen würde auf die Spitze der ABW rechts vor P12-13? Hier wird immer wieder über S-Kurven gemotzt und Du baust hier gleich zwei hintereinander ein?
O.k. Die Gleisführung ist dadurch entstanden, dass rechts (im in diesem Bild abgeschnittenen Bereich) größere Gleisabstände benötigt werden und bei Verwendung von EW noch stärkere S-Kurven entstanden wären.

Zitat von Harzroller

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Vielleicht könnte man die EKW weiter nach links verschieben und damit den Geisverlauf begradigen.
In diesem Zusammenhang würde die rechte EW durch eine AW ersetzten.
Damit würde sich der Gleisverlauf des Gleis 1 geringfügig ändern.

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Mit Blick auf die Kosten und der notwendigen Gleisführung wäre es vielleicht sinnvoll die rechte EKW (auf Höhe von P2) durch zwei einzelne EW (eventuell mit leichten Bogen nach unten) zu ersetzen. Damit würde sich der Gleisabstand von Gleis 4 und Gleis 11 automatisch vergrößern. Nachfolgende wäre dann die Verwendung von zwei weiteren EW an P11 und P12-13 möglich.

Zitat von Harzroller

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Zitat von DB-IV-Proto87

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… Das Sperrsignal Hs1 behebt den unzureichenden Durchrutschweg hinter N1. Beide werden zusammen mit N2 und den beiden Weichenverbindungen zwischen den Gleisen 1 und 2 mittlerweile vom Stellwerk Abzweigung Gelsbeck Zwickel bedient, die DB hat jenes von Hugo tief aufgelassen.

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Sehr pfiffig finde ich die Idee mit dem Sperrsignal Hs1.

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Das kann ich nur unterstreichen. Ähm, war das eine häufig eingesetzte Signalanordnung?

Ich bin schon gespannt auf die weitere Entwicklung.

Gruß, Heinz

Zitat von Harzroller

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Zitat von DB-IV-Proto87

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Was mir persönlich nicht so geällt ist Gleisführung in Höhe des ASig P2.
Vielleicht könnte man die EKW weiter nach links verschieben und damit den Geisverlauf begradigen.
In diesem Zusammenhang würde die rechte EW durch eine AW ersetzten.
Damit würde sich der Gleisverlauf des Gleis 1 geringfügig ändern.

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Hallo Alexander,

habe mal meinen Vorschlag in Wintrack (Basis Peco 75) umgesetzt.
So würde dies aussehen.





Habe gerade gemerkt, dass die untere EKW gedreht werden müsste.

Hallo Wolfgang,

ich glaube, die rechte EKW sollte um 180° gedreht werden.

Ansonsten deckt sich das prinzipiell mit meinem Vorschlag.

Gruß, Heinz

Hallo zusammen,

bei den S-Kurven ist wohl Geraderücken angesagt! Zuerst aber vielen Dank für die Blumen, Wolfgang und Heinz!

Zum leichteren Verständnis zunächst der überarbeitete linke Bahnhofskopf:



Die Strecke von/nach Dursten läuft gerade auf die Abzweigstelle zu, die ABW 300-1:9 mit 1200m Radius erlaubt somit 100km/h. Das ist für den Personenverkehr auf dieser sekundären Hauptbahn mit 515, 624 und ein paar lokbespannten Heckeneilzügen völlig ausreichend. Viel wichtiger ist für uns die Möglichkeit, nach 11 (und nun auch 1) mit 60km/h einzufahren. Insbesondere wegen der folgenden Steigung Richtung Wackel-Einne Alter Fritz sollen die schweren Güterzüge beim Durchlauf möglichst viel Schwung mitnehmen können.

Umgekehrt ist die Auflösung der EKW zur Anbindung von Gleis 3/4 in zwei einfache Weichen wegen der dann geringeren Nutzlänge von 11/12 ungünstig. Auch die damit eröffnete zusätzliche Fahrmöglichkeit ist sinnlos, denn die RAG verkehrt ja nicht Richtung Dursten! Die ABKW weiter nach links zu verschieben, ist wegen des erforderlichen Mindestabstands von der rechten ABW 300-1:9 nur gemeinsam mit dieser realisierbar. Dann bekommen wir aber einen Knick ausgerechnet im Durchfahrgleis 1! In 2 rollen die Züge hingegen ohnehin nur aus bzw. starten gerade und werden kaum die erlaubten 50km/h erreichen... Eine kleine Verbesserungsmöglichkeit wäre allerdings, statt des jetzt schnell eingezeichneten 300m-S (natürlich mit 5m-Zwischengerade) zwei gegenläufige 600m-Bögen direkt aneinander zu setzen.

Langer Rede kurzer Sinn: Gleisverziehungen sind durchaus zulässig (und beim Vorbild auch häufig zu sehen!), wenn dadurch andere wichtigere Ziele (kurze und damit billigere Weicheneinheiten mittels ABW, höhere Geschwindigkeiten in anderen Fahrstraßen) erreicht werden.

Jetzt noch zum rechten Bahnhofskopf: Hs1 könnte natürlich durch eine H-Tafel "ersetzt" werden, die Zustimmung zur Rangierfahrt Richtung Weststern würde dann durch Umstellen der Weiche angezeigt werden. Spätestens mit der Auflassung des Stellwerks Hugo tief und der Verlagerung von dessen Aufgaben zum mindestens 400m entfernten der Abzweigung Zwickel ist die Verständigung zwischen den Personalen dann aber doch sehr schwierig geworden, deshalb also Hs1. Außerdem gilt dieses im Gegensatz zur H-Tafel ja auch für planmäßig nicht haltende Züge und kann so durch Sh0 gleichzeitige Fahrten von 2 nach Horst bzw. in die Gegenrichtung ermöglichen. Die große Entfernung zum zugehörigen Stellwerk ist übrigens auch der Grund, warum N1 und 2 als einzige Ersatzsignale aufweisen.

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

Hallo zusammen,

der Wunsch von Wolfgang und Heinz ist mir natürlich Befehl - die Fortsetzung mit Weststern:



Eingezeichnet sind nur die beiden äußersten der sechs Gleise der Kohlenwäsche; zum Einsatz kommen "Industrieweichen" mit Radien von ca. 150m, die Anbindung der Werkstatt ganz unten fällt mit 100m-Bogen noch enger aus. Der Bahnhof Hugo ist über eine ABW 500-1:12/1:9 an die auf die Abzweigung Wackel-Einne Alter Fritz zulaufende Strecke angebunden. Diese ist einschließlich der Stahlfachwerkbrücke über das Vorfeld der Zeche zweigleisig trassiert (strichlierte Linie).

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

P. S.: Literaturempfehlung zum Thema: https://shop.vgbahn.info/vgbahn/shop/koh...%96l-_1057.html und https://shop.vgbahn.info/vgbahn/shop/sch...heute-_951.html