-
Tag zusammen ,
wollte mal wissen warum man heute eher Loks mit 4 Achsen baut ,
auch für den schweren Güterzugverkehr : 120 , 185 , 189 , Taurus , etc,
als früher mit 6 Achsen ( 194, 103, 150, 151, 155, FS E 636, 656, )
könnte man denn nicht mit 6 angetriebenen Achsen,
also mit 6 Fahrmotoren , noch mehr Power pro Lok erreichen ?

fragt Steve
-

Moin,

Klar kann man mit sechs Achsen prinzipiell mehr Leistung übertragen als mit vier. Aber da ist ein Problem: dreiachsige Drehgestelle sind meist Schienenfresser und haben selbst auch mehr Verschleiß. Aus diesem Grund ist die schweizerische Re 6/6 auch keine Co'Co' sondern eine mit drei Zweiachs-Drehgestellen ausgerüstete Bo'Bo'Bo'.

-
ja stimmt ,
und die Italiener FS E 636 und E 656 ja auch Bo´Bo´Bo´ ..

Wäre evtl . ein weiterer Grund der Transformator, dessen Leistung begrenzt ist und
der nur 4 Motoren statt 6 optimal speisen kann ?

Steve
-

Nein, kraftvoller Loks haben 6 Achsen (siehe LKAB IORE oder DSB/DB reihe EG) aber der verschließ an die Schienen sind höher mit 3-Achs Drehgestelle und dann bessere 2 Loks (und damit 8 Achsen) für die schwere Güterzüge.


Klaus

Alles eine Frage des wirtschaftlichen Einsatzes. Wer genug große Transportleistungen mit schweren Zügen hat, bei dem sind auch 6 achser mit 2 3-achsigen Drehgestellen im Einsatz. Bei dem bißchen Zeugs, was jetzt noch auf der Bahn gefahren wird, wäre die Entwicklung viel zu aufwendig für die paar Loks, die man wirklich braucht. Den Verschleiß könnte man durch konstruktive Maßnahmen minimieren.
Wir brauchen doch nur mal die Güter-Transportleistungen der DRG/DRB u. der DDR DR mit denen der DB vergleichen. Wobei die Lademöglichkeiten auf die Schiene u. Standorte der Güterbahnhöfe schon gesucht werden müssen. Die Mehdorn-Bahn hat nur noch durchgehende Strecken mit Haltepunkten ohne Bahnhöfe, ohne Weichen u. ohne Personal mit ein paar neuen Einkaufstempeln mit Bahnsteigen im Keller. Die Struktur der DB ist doch nicht mehr für Güterverkehr eingerichtet. Wir brauchen jetzt Mega LKW mit 1000 PS.

Moin,

selbst wenn man diese Sicht für Deutschland mal als gegeben annimmt: die Schweiz HAT enorm viel Güterverkehr auf der Schiene - und trotzdem kaum noch CoCo-Loks davor.
Die moderne Technik erlaubt es, Antriebskräfte mit vier Achsen zu übertragen, für die vor 40 Jahren sechs Achsen nicht ausreichten.

Mal abgesehen vom Verschleiß, die Anzahl der Achsen wirkt sich auch auf den Achsdruck aus. Bei der Taurus komme ich auf eine Achslast von 21,5 Tonnen, bei der BR151 auf 19,67 Tonnen. Man möge mich korrigieren wenn ich falsch liege. Europäische Maschinen sind nicht mein Fachgebiet.

Nochmal ein Vergleich innerhalb der G22-Serie von EMD, hier kenne ich mich besser aus:

Moin,

nun... die 103 und 151 sind noch in klassischer Technik aufgebaut. Und wiegen deutlich über 100 Tonnen. Zur gleichen Zeit stellte die SNCF die "Nez cassé"-Reihen in Dienst, je nach Leistung ebenfalls sechsachsig und zur Vermeidung des Schleuderns einzelner Achsen mit einem Großmotor je Drehgestell. (Übrigens auch mit umstellbaren Getrieben, so daß dieselbe Lok mal im schnellen Reisezugdienst, mal im schweren Güterverkehr eingesetzt werden konnte.) Die BR 120 liefert ein annähernd vergleichbares Leistungsspektrum auf vier Achsen, mit <84t Gesamtmasse. Die 460 der SBB und noch mehr die 465 BLS ersetzen Sechsachser mit moderner, wesentlich leichterer Technik.
Lauftechnisch ist ein zweiachsiges Drehgestell dem dreiachsigen immer vorzuziehen (leichter, keine Seitenverschiebbarkeit notwendig, kürzerer fester Achsstand und damit weniger Verschränkung im Bogen, und ich habe bestimmt was vergessen). In Zeiten, in denen es teurer ist, verschiedene Loktypen vorzuhalten, als Mehrfachtraktionen zu bilden, wird man um so weniger teuer anzuschaffende und hohe Unterhaltskosten generierende Großlokomotiven bauen. So gesehen würde heute wohl auch keine V200 mehr gebaut werden: statt ihrer würde man auf V100 in DT zurückgreifen...

Hallo,

für die Eisenbahnunternehmen sind ganz klar die BoBo´s wirtschaftlicher. Spricht man mit Lokführern welche die alten 6 CoCo´s noch kennen, dann wünschen sich diese bei schwierigen Verhältnissen auf Steigungsstrecken auf jeden Fall diese alten 6 Achser zurück. Dies habe ich schon von mehreren Lokführern gehört.

Zugkraft =Reiblast, es macht die Masse. Bei 4 Achsen ist bei guten 80t Schluß. Bei 6 Achsen geht es bis über 120t. Das sind 50% mehr. Keine Elektronik kann die Physik austricksen.
Auch bei Strecken mit beschränkter Achslast, hätte ich aber immer diese 50% mehr Zugkraft durch 50% mehr Achsen. Natürlich hat die Reduzierung auf weniger Bauteile immer einen wirtschaftlicher Effekt.
(Ich frage mich jetzt gerade, warum die Industrie jetzt Dieselloks mit 4 LKW Motoren anbietet?)

Das man in Deutschland wegen des zu großen Verschleisses auf Loks mit 2 achsigen Drehgestellen setzt ist irgendwo nachvollziehbar. Die Zuglasten sind ja auch begrenzt, so das man auf zusätzliche Antriebseinheiten verzichten kann. In Ländern, in denen man schwerere Züge befördert, werden fast ausschließlich Loks mit 3 achsigen Drehgestelle verwendet. Ein weiterere Vorteil ist die Reduzierung der Achslasten der Lok selbst. Das Problem mit den größeren Schienenverschleiß hat man mit dem Einsatz der mitlenkenden Achsen gelöst. Ich weiß nicht ob diese Technik in Deutschland überhaupt zur Anwendung kommt. In den USA wurde 1994 die letzte 4 achsige Güterzug-Hauptstreckenlok gebaut.

Zitat

---

(Ich frage mich jetzt gerade, warum die Industrie jetzt Dieselloks mit 4 LKW Motoren anbietet?)

---

Je nach Leistungsbedarf können mehr oder weniger Motoren zu oder abgeschaltet werden. Das spart ne gewaltige Menge Sprit.

Zitat von rolfuwe

---

Zugkraft =Reiblast, es macht die Masse. Bei 4 Achsen ist bei guten 80t Schluß. Bei 6 Achsen geht es bis über 120t. Das sind 50% mehr. Keine Elektronik kann die Physik austricksen.
Auch bei Strecken mit beschränkter Achslast, hätte ich aber immer diese 50% mehr Zugkraft durch 50% mehr Achsen. Natürlich hat die Reduzierung auf weniger Bauteile immer einen wirtschaftlicher Effekt.
(Ich frage mich jetzt gerade, warum die Industrie jetzt Dieselloks mit 4 LKW Motoren anbietet?)

---

Mit Elektronik kann man die Physik nicht austricksen, aber die vorhandenen Möglichkeiten besser ausnutzen. Man kann mit moderner Drehstromtechnik den Radschlupf und damit die Zugkraft weit besser regeln als früher. Die Züge sind aber nicht länger geworden, also reichen heute vier Achsen, wo früher sechs nötig waren.

Das Problem mit der Physik gilt nicht nur für die Elektrotraktion.
Wer heute in einem 642 oder 648 sitzt und eine schöne Verspätung bekommt, weil die Kisten auf leicht feuchten Schienen nicht vorwärts kommen, der würde sich sicher über eine 6-achsige Diesellok mit einem anständigen Wagenzug freuen. Aber dazu müsste man ja das Konzept der 219 weiterentwickeln und das ist viel zu teuer. Und für die Verspätungen muss man ja nicht aufkommen (praktisch nicht, nur ein Bißchen).

Na jaaa... Die Steilstrecke Brügge/Westf.-Lüdenscheid (27,5mm/m) hat angeblich dem 628.4 Schwierigkeiten bereitet; früher fuhr da der VT95 mit Beiwagen rauf und runter. Mit nur einer angetriebenen Achse.
Den Achsdruck eines Leichttriebwagens mit dem einer Großdiesellok zu vergleichen ist schon Äpfel und Birnen... Aber VT und VT, das kommt sich näher.

Man kriegt mit der modernen Drehstromtechnik einfach ein höheres Drehmoment übertragen, bei der Hamburger S-Bahn schön zu sehen:
Der 472 hat 12 Gleichstromreihenschlussmotoren (konventionelle Steuerung) und der 474 hat 8 Drehstrommotoren (Neubau) mit der selben Nennleistung. Von der Beschleunigung ist der 474 aber fast genauso gut, wie der 472 -> zumindest bei trockener Witterung…

Bei schlechter Witterung liegt der 472 allerdings wie ein Brett auf der Schiene und kommt nicht so schnell ins Schleudern oder Gleiten, während der 474 dann nur noch "Bocksprünge" macht und nicht mehr voran kommt.

Hi,

ich habe beim Erscheinen und Testen der 120-er die Presse-, Unternehmens- und Eisenbahnzeitschriftenartikel verfolgt. Die mögliche Reduzierung dieser als Universallok gedachten Baureihe auf 4 Achsen wurde mit der Weiterentwicklung der Elektronik begründet, die im Gegensatz zu den "stufigen" Ansteuerungen der älteren Lokbaureihen keine Drehmomentsprünge am Radumfang mehr zeigen sollte. Diese waren lt. den Berichten die Ursache dafür, dass Loks bei Grenzlast ins Schleudern gekommen sind. Auf der Frankenwaldrampe und am Lötschberg wurden die Vergleichsfahrten damals gemacht - über die Versuchsbedingungen ist viel diskutiert worden.
Aber von daher macht bei gleichem Zuggewicht die Reduzierung von 6 auf 4 Achsen Sinn - zumal wirklich an Motoren, Rädern und Getrieben gespart werden konnte - und natürlich auch an den Wartungskosten.
Bei den Dieselloks lief es ja letztlich mit der Reduzierung auf einen Großmotor ähnlich....

Die Grenzen der Physik liegen natürlich immer im Reibungskoeffizienten - der natürlcih bei feuchten Schienen problematisch werden kann. Ist bei einer 4-achsigen Lok an zwei Rädern (und mithin vielleicht dann auch auf 2 Achsen) ein schlechter Reibwert, dann fehlen schon mal 25% (gaaaaanz grob betrachtet - ich weiß - bei einer 6-achsigen Lok sind es dann bei gleicher Betrachtungsweise dann nur 17%. Mit der etwas größeren Achslast (s.o.) wird das etwas - aber bei weitem nicht vollständig - kompensiert.

Von daher kann man die Aussage Nürnberger Lokführer verstehen, dass gerade bei feuchtem Wetter 6 Achsen nur durch 6 Achsen ersetzt werden können. Diese Aussage habe ich anläßlich einer Sonderfahrt Anfang / Mitte der 90-er Jahre gehört, als sich die Fahrensmänner schon an die neuen Loks gewöhnt hatten und die 101 / 152 + Konsorten sich in der ersten Auslieferung befanden.

Warum werden heute Kesselwagenzüge von Karlsruhe nach Stuttgart wohl in Doppeltraktion gezogen? Statt wie vor Jahren mit nur einer Lok?
Weils ein schlauer Kerl, besser bekannt auch als Manager soe entschieden hat.

Zitat von K.Wagner

---

Von daher kann man die Aussage Nürnberger Lokführer verstehen, dass gerade bei feuchtem Wetter 6 Achsen nur durch 6 Achsen ersetzt werden können.

---

Wie schon mal geschrieben habe, hat mir ein Lokführer welcher die Arlbergstrecke befährt das gleiche erzählt. Mit einer 1020er ist man den Berg immer hochgekommen. Der Taurus kann diese alten Sechsachser bei schlechten Verhältnissen nicht ersetzen. Da braucht es dann eben zwei Tauri!
Dass die Sechsachser Schienenmaltretierer sind, ist allerdings auch klar.

Zitat von K.Wagner

---

Auf der Frankenwaldrampe und am Lötschberg wurden die Vergleichsfahrten damals gemacht - über die Versuchsbedingungen ist viel diskutiert worden.

---

Gerade am Lötschberg zeigte - bei diesen Testfahrten (auf dem Kanderviadukt) - die betagte BLS Re 4/4 wo der Hammer (die Zugkraft) hängt! Obwohl die 120er dort eine sehr gute Leistung zeigte, war es hernach blamabel, als die Re 4/4 den Testzug samt der hängengebliebenen 120er ohne Probleme weggezogen hat. Die BLS Re 4/4 ist auch Heute noch on Top, was das Verhältniss zwischen Achslast und Zugkraft betrifft. Selbst die modernen Traxx 3 können ihr - in dieser Disziplin - nicht das Wasser reichen.
Das Geheimniss dieser Lok liegt in der Drehmomentumlenkung in den Drehgestellen. Eine rein mechanische Lösung mit großer Wirkung. Aufgrund der hohen Zugkraft dieser Lokbaureihe, sah die BLS von der Beschaffung sechsachsiger Loks ab.
Interessant ist jetzt natürlich, warum diese Technik nicht auch von anderen Bahnen genutzt wurde.

Moin,

zu den DT, die vermehrt leistungsfähigere Großlokomotiven ersetzen, läßt sich festhalten, daß es günstiger ist, eine hohe Zahl identischer Lokomotiven zu bauen, die ggfs in MT verwendet werden, wenn große Leistungen verlangt werden, als kleine Serien verschiedener Leistungsklassen. Das ist in gewisser Weise die konsequente Weiterführung der Konstruktion von Einheitslokomotiven und der Ausmusterung von Splittergattungen nach dem Krieg.

Zitat von Wolfram

---

daß es günstiger ist, eine hohe Zahl identischer Lokomotiven zu bauen, die ggfs in MT verwendet werden

---

Für die Zweifler und Befürworter 6-achsiger Loks ein einfaches Rechenbeispiel bei 60 Achsen:
das sind 15 4-achsige Loks
das sind 10 6-achsige Loks
d.h. für "normale" Züge reichen die 4-achsigen Loks aus, davon habe ich dann 50% mehr zur Verfügung
bei "schweren" Zügen nehme ich Doppeltraktion.

Auch bei Wartungsarbeiten oder Defekten fällt ein geringerer Prozentsatz an Loks aus.

Ähnlich sieht es bei den modernen 4-motorigen Dieselloks aus, einen einzelnen defekten Großserien-Motor auszutauschen, ist günstiger als einen einzelnen Großdiesel. Der Einstandspreis von vier LKW-Motoren dürfte hierbei ebenfalls günstiger sein. Dabei muss man naürlich berücksichtigen, dass bei der Entwicklung von V 60, V 100, V 200 keine LKW-Motoren in der 500-PS-Klasse zur Verfügung standen. Heutzutage werden in Export-LKW für Australien Motoren mit 700 PS eingebaut.

Viele Grüße,

Fritz