Hallo,

Stichwort verkürzter Vorsignalabstand:

die DB spricht von verkürztem Vorsignalabstand:

wenn die Wegstrecke zwischen Standort Vorsignal und Standort des zugehörigen Hauptsignal weniger als 1000 m beträgt.

Stichwort Magnetbremsen:
Züge, die auf Strecken, die für für Vmax 160 Km zugelassen sind aber kein Linienleiter vorhanden ist, müssen zwingend über Magnetbremsen verfügen. Es muss sichergestellt sein, dass ein Zug mit Sicherheit vor einem Halt zeigenden Hauptsignal sicher zum Halten kommt.
Das ist nur zu gewährleisten, wenn die Wagen über Magnetbremsen verfügen.

Planmäßig Vmax 160 Km/h fuhr z. B. der Rheingold am Oberrhein mit Bespannung E10.12. Die für Vmax 160 Km/h zugelassenen Streckenabschnitte, verfügten damal über keinen Linien - Leiter.

Bremshundertstel:

Jeder Zug muss über "Mindestbremshundertstel" verfügen. Die Mindestbremsthundertstel errechnen sich aus dem im Zug eingereihten Wagenmaterial und Vmax., die der Zug fahren soll. Sind z. B. für Vmax 160 km/h die hiefür erforderlichen Mindestbremsterstel nicht vorhanden, muss die Vmax herabgesetzt werden. Um welchen Wert pro fehlendem Mindestbremshundertstel genau kann ich erst nach Nachschlagen genau sagen.
Wie mein Vorposter schon sagte, die Vmax von 145 km/h dieses Zuges lag an den nicht vorhandenen Mindestbremshundertsteln und nicht an den Wagen, die für (angeblich ) Vmax 145 Km/h zugelassen waren.

Wenn z.B aus einem Zug ein Wagen wegen eines Schadens unterwegs ausgereiht werden muss, ermittelt der Zugführer die noch vorhandenen Bremshundertstel. Wird die erforderliche Anzahl nicht erreicht, muss die Vmax des Zuges entsprechend der fehlenden "Hundertstel" herabgesetzt werden.

Edit: zur Ermittlung der Bremshundertstel eines Zuges werden auch die Bremsgewichte der Zuglok einbezogen.

Zitat von Treibstange

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Hallo,

Stichwort verkürzter Vorsignalabstand:

die DB spricht von verkürztem Vorsignalabstand:

wenn die Wegstrecke zwischen Standort Vorsignal und Standort des zugehörigen Hauptsignal weniger als 1000 m beträgt.

Stichwort Magnetbremsen:
Züge, die auf Strecken, die für für Vmax 160 Km zugelassen sind aber kein Linienleiter vorhanden ist, müssen zwingend über Magnetbremsen verfügen. Es muss sichergestellt sein, dass ein Zug mit Sicherheit vor einem Halt zeigenden Hauptsignal sicher zum Halten kommt.
Das ist nur zu gewährleisten, wenn die Wagen über Magnetbremsen verfügen.

Planmäßig Vmax 160 Km/h fuhr z. B. der Rheingold am Oberrhein mit Bespannung E10.12. Die für Vmax 160 Km/h zugelassenen Streckenabschnitte, verfügten damal über keinen Linien - Leiter.

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Ich sprach von niedrigem Vorsignalabstand, nicht von verkürztem.
In anderen Ländern geht es auch ohne Magnetschienenbremse schneller als 145km/h...
Siehe das schon erwähnte Beispiel mit den Corail.
Dort hat man halt grössere Abstände zwische Haupt- und Vorsignalen.

Hallo Tomas I,

ich hatte dich nicht explizit angesprochen. Soll heißen, dass mein Posten keine "Kritik" an deinen Ausführungen in deinem Posting sein sollte.

Ich wollte nur def. was verkürzter Vorsignalabstand bei der DB aussagt.

Gleiches gilt für die Mindestbremshundertstel.

Schon klar, dass bei Bahnen in anderen Ländern andere Infrastrukturen vorhanden sind / sein können.
Was gleich ist, sind die Bremswege. Die physikalsichen Gesetze gelten nun mal überall.

Ok?

Zitat von Treibstange

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Hallo Tomas I,

ich hatte dich nicht angesprochen. Soll heißen, dass mein Posten keine "Kritik" an deinen Ausführungen in deinem Posting sein sollte.

Ich wollte nur def. was verkürzter Vorsignal bei der DB aussagt.

Gleiches gilt für die Mindestbremshundertstel.

Ok?

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Kein Problem.

Selbst wenn du mich angesprochen hättest kein Problem - wenn immer alle immer einer Meinung wären dann bräuchte man ja keine Diskussionsforen...
Ich verkehre auch in politische Diskussionsforen - also damit verglichen sind Eisenbahnforen wahre Orte der Harmonie.

Hallo,

der TEE „Mediolanum“ verkehrte nach der Umstellung auf lokbespannte Garnituren von München bis zur Grenze mit einer v/max von 150 km/h. Deshalb konnte die ÖBB den Zug erst bespannen, als ausreichend 1044er (v/max 160 km/h) zur Verfügung standen. Für diese Höchstgeschwindigkeit waren auch die eingesetzten FS-Wagen zugelassen.

Dass die zulässige v/max der 111 auf 160 km/h heraufgesetzt wurde, ist unstrittig. Die Frage ist, ob diese Baureihe vorher 140 km/h oder 150 km/h laufen dürfte.

Hier lässt die Fachliteratur an Klarheit nichts zu wünschen übrig:

„Obwohl in den Bereichen Leistung und Höchstgeschwindigkeit sowie anderen technischen Daten anfangs keine Unterschiede zur Baureihe 110 bestanden, wurde der Aufbau der 111 neu konzepiert.“ (J. Michael Mehltretter, „Die Lokomotiven der Deutschen Bundesbahn“, Seite 62)

Und weiter:

„Nachdem die Baureihe 111 ursprünglich für eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h ausgelegt war, konnte nach umfangreichen Versuchen (...) die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h erhöht werden.“ (J. Michael Mehltretter, aaO, Seite 63)

Die gleiche Angabe findet sich auch in anderen Werken, selbst in offiziellen Veröffentlichungen der DB („Blickpunkt“, „Pfiff“ etc.).

Auch der (von Dir zitierte) Eintrag in www.elektrolok.de bestätigt diese Darstellung. Ich zitiere:

„Im Jahr 1977 kamen Überlegungen auf die Höchstgeschwindigkeit der 111er von 150 km/h auf 160 km/h hochzusetzten.“

Ich halte fest, dass die von Dir selbst herangezogene Fundstelle Deine Angaben nicht bestätigt, sondern sogar widerlegt.

Vermutlich sind dies aber alles unseriöse Quellen...

Die Herabsetzung der v/max bei der Baureihe 110 war auf Verschleißerscheinungen zurückzuführen – die Behauptung, dass diese bereits zehn Jahre zuvor in diesem Ausmaß zu konstatieren waren, ohne dass die DB reagierte, widerspricht allen Sicherheitsrichtlinien. Außerdem entwickeln sich Schäden durch Verschleißerscheinungen in einer Zeit/Schadensgröße–Korrelation nicht proportional, sondern nahezu exponential. Anders ausgedrückt: Wären die 110 schon Mitte der 70er-Jahre so mitgenommen gewesen, dass sie faktisch nicht mehr 150 km/h laufen konnten, hätte man ca. zehn Jahre später ihre zulässige v/max nicht bei 140 km/h, sondern deutlich niedriger ansetzen müssen. Als Beleg kann die Entwicklung der Höchstgeschwindigkeit bei der Baureihe 112 dienen.

Das Argument, der in Nürnberg erforderliche Lokwechsel machte Durchläufe damals unmöglich, ist nicht stichhaltig. Es war bei der DB seinerzeit – je nach den betrieblichen Erfordernissen – mitunter üblich, bei einem notwendigen Richtungswechsel (natürlich nicht in Kopfbahnhöfen) die Zuglok umzuspannen (vor 1985 bei IC-Zügen z.B. in Mannheim keine Seltenheit). Auf www.bahnphoto.de gibt es ein Photo der 120 003 in Nürnberg, das aufgrund der gezeigten Betriebssituation (Stellung der Stromabnehmer etc.) während einer solchen Umspannung aufgenommen sein könnte.

Du kennst nur Photos von der 120 005 vor IC-Zügen zwischen München und Nürnberg? Kein Problem. In „Die Elektrolokomotiven bei der DB“ von Konrad Hierl und Andreas Ritz findet sich auf Seite 78 ein Bild, das die 120 002 am 11. April 1983 vor einem solchen IC-Zug in München zeigt. Die 120 002 wurde erst zum Abschluß des Erprobungs- und Ertüchtigungsprogramms für eine v/max von 200 km/h optimiert, folglich erst zur Jahreswende 1983/84.

Zum Büm234 und seinem Einsatzspektrum im IC-Verkehr erwidere ich nichts, das würde an dieser Stelle zu weit führen. Nur soviel: Es gab im DB-Netz nicht nur eine IC-Strecke, die von der Infrastruktur eigentlich nicht für Züge mit solchen Höchstgeschwindigkeiten geeignet waren – mit entsprechenden Auswirkungen nicht nur auf die Zugbildung.

Was das Photo einer Planbespannung des IC „Südwind“ mit der Baureihe 120.0 angeht, habe ich bereits auf die Fundstelle verwiesen. Bilder sagen mehr als 1000 Worte – der Zug ist der IC „Südwind“, die 120 001 ist vorgespannt und die BU betont, dass es sich um eine planmäßige Bespannung handelt. Und der „Südwind“ verkehrte – wie Du richtig festgestellt hast - natürlich über Nürnberg und hatte Bremen als Ziel.

Ein Bild, dass es nach Deiner Meinung (Zitat: „Und die 120.0er vor IC-Zügen außerhalb der Verbindung München - Nürnberg - (Frankfurt) vor 1990 planmäsig NICHT vorkamen.“ eigentlich nicht geben dürfte.

Und bei Horst Obermayer dürfte es sich um eine „glaubwürdige“ Quelle handeln, oder bist Du in diesem Punkt anderer Meinung?

Übrigens bin ich für Quellenverweise und die Angabe von Fundstellen immer dankbar - ich lerne gerne dazu.

Gruß,

Martin

Zitat von Agamemnon

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Hallo,

der TEE „Mediolanum“ verkehrte nach der Umstellung auf lokbespannte Garnituren von München bis zur Grenze mit einer v/max von 150 km/h. Deshalb konnte die ÖBB den Zug erst bespannen, als ausreichend 1044er (v/max 160 km/h) zur Verfügung standen. Für diese Höchstgeschwindigkeit waren auch die eingesetzten FS-Wagen zugelassen.

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Das die FS- Gran Conforto TEE-Wagen so schnell fahren durfte bestreite ich ja garnicht.
Das aber Ende der 1970er zwischen München und Kufstein mehr als 140km/h zulässig waren ist mir neu.

Zitat von Agamemnon

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Die Herabsetzung der v/max bei der Baureihe 110 war auf Verschleißerscheinungen zurückzuführen – die Behauptung, dass diese bereits zehn Jahre zuvor in diesem Ausmaß zu konstatieren waren, ohne dass die DB reagierte, widerspricht allen Sicherheitsrichtlinien. Außerdem entwickeln sich Schäden durch Verschleißerscheinungen in einer Zeit/Schadensgröße–Korrelation nicht proportional, sondern nahezu exponential. Anders ausgedrückt: Wären die 110 schon Mitte der 70er-Jahre so mitgenommen gewesen, dass sie faktisch nicht mehr 150 km/h laufen konnten, hätte man ca. zehn Jahre später ihre zulässige v/max nicht bei 140 km/h, sondern deutlich niedriger ansetzen müssen.
Als Beleg kann die Entwicklung der Höchstgeschwindigkeit bei der Baureihe 112 dienen.

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Bei einem Teil der 110.1 bekam Mitte der 80er ja auch kurzzeitig sogar eine Reduktion auf 120km/h.

Und bei der Baureihe 112 betraf es auch nicht alle Loks sondern nur die, die dann zur Reihe 114 wurden, die anderen durften weiterhin 160km/h fahren (sie waren meist vor den Pendel-IC Hannover - Oldenburg/Bremerhaven im Einsatz!)

Zitat von Agamemnon

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Das Argument, der in Nürnberg erforderliche Lokwechsel machte Durchläufe damals unmöglich, ist nicht stichhaltig. Es war bei der DB seinerzeit – je nach den betrieblichen Erfordernissen – mitunter üblich, bei einem notwendigen Richtungswechsel (natürlich nicht in Kopfbahnhöfen) die Zuglok umzuspannen (vor 1985 bei IC-Zügen z.B. in Mannheim keine Seltenheit). Auf www.bahnphoto.de gibt es ein Photo der 120 003 in Nürnberg, das aufgrund der gezeigten Betriebssituation (Stellung der Stromabnehmer etc.) während einer solchen Umspannung aufgenommen sein könnte.

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Dann schaue mal in ein Kursbuch aus der Zeit - haben die die Loks in Nürnberg ans andere Zuende gebeamt oder waren die Verspätungen schon einfach im Plan vorgesehen???

Das mag in Einzelfällen - und dann mit entsprechender Verspätung - vorgekommen sein - die Regel war es nicht. Das zeigen auch die Umlaufpläne.

Zitat von Agamemnon

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Du kennst nur Photos von der 120 005 vor IC-Zügen zwischen München und Nürnberg? Kein Problem. In „Die Elektrolokomotiven bei der DB“ von Konrad Hierl und Andreas Ritz findet sich auf Seite 78 ein Bild, das die 120 002 am 11. April 1983 vor einem solchen IC-Zug in München zeigt. Die 120 002 wurde erst zum Abschluß des Erprobungs- und Ertüchtigungsprogramms für eine v/max von 200 km/h optimiert, folglich erst zur Jahreswende 1983/84.

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Einem wohin fahrenden IC? Und via Augsburg oder via Ingolstadt?

Zitat von Agamemnon

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Zum Büm234 und seinem Einsatzspektrum im IC-Verkehr erwidere ich nichts, das würde an dieser Stelle zu weit führen. Nur soviel: Es gab im DB-Netz nicht nur eine IC-Strecke, die von der Infrastruktur eigentlich nicht für Züge mit solchen Höchstgeschwindigkeiten geeignet waren – mit entsprechenden Auswirkungen nicht nur auf die Zugbildung.

Was das Photo einer Planbespannung des IC „Südwind“ mit der Baureihe 120.0 angeht, habe ich bereits auf die Fundstelle verwiesen. Bilder sagen mehr als 1000 Worte – der Zug ist der IC „Südwind“, die 120 001 ist vorgespannt und die BU betont, dass es sich um eine planmäßige Bespannung handelt. Und der „Südwind“ verkehrte – wie Du richtig festgestellt hast - natürlich über Nürnberg und hatte Bremen als Ziel.

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Ja und? Das beweist weder das 111 südlich von Nürnberg bei über Nürnberg fahrenden Zügen zum Einsatz kamen, noch, dass da keine 103er zum Einsatz kamen.

Das von dir benannte Bild zeigt allerdings IC Karwendel, der war die Planbespannung der 120.0 - oder es zeigt den Südwind, dann war es aber keine Planbespannung. Auch Bildunterschriften können irren.

Zitat von Agamemnon

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Ein Bild, dass es nach Deiner Meinung (Zitat: „Und die 120.0er vor IC-Zügen außerhalb der Verbindung München - Nürnberg - (Frankfurt) vor 1990 planmäsig NICHT vorkamen.“ eigentlich nicht geben dürfte.

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Gut, da habe ich den IC 180/181 vergessen. Das war mein Fehler.
Und das obwohl ich zig Fotos vom Karwendel herumfliegen habe mit 120.0 - war der doch für mich als Bremer damals der Starzug schlechthin... ops: ops:

Zitat von Agamemnon

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Und bei Horst Obermayer dürfte es sich um eine „glaubwürdige“ Quelle handeln, oder bist Du in diesem Punkt anderer Meinung?

Übrigens bin ich für Quellenverweise und die Angabe von Fundstellen immer dankbar - ich lerne gerne dazu.

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Sicher - nur den Beweis, dass die Züge der Linie 4, die laut Umlaufplan von 111ern zwschen Bremen und Nürnberg befördert wurden zwischen Nürnberg und München nicht von 103.1 befördert wurde fehlt immernoch.

Denn darf ich erinnern: Es ging mir nicht darum ob 111 und 120.0 vor dem Südwind vorbildgerecht sind, das sind sie zweifelsohne, es ging mir um deine diese Aussage:

"Lokomotiven der Baureihe 103 vor gemischtklassigen IC-Zügen sind auf der (alten) Linie 4 nur zwischen 1976 - damals wurde hier bei drei IC-Paaren die 2. Klasse eingeführt, um die wenig genutzte Verbindung attraktiver zu machen, die reinen (1. Klasse-)IC-Züge auf dieser Relation wurden seitdem mit Triebzügen der Baureihe 403 bedient - und Sommer 1979 im Einsatz gewesen. "

Die sowohl ich als auch der User der hier gefragt hat so aufgefasst hat als wenn er keine 103.1 vor seiner Südwind-Garnitur als vorbilsgetreue Bespannung einsetzen kann - und das ist für den Abschnitt Nürnberg - München einfach nicht zutreffend.

Hollo Martin,

dieses Posting ist weitgehend ot. Aber einige deiner Aussagen kann man so nicht stehenlassen.

Zitat von Agamemnon

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Hallo,

der TEE „Mediolanum“ verkehrte nach der Umstellung auf lokbespannte Garnituren von München bis zur Grenze mit einer v/max von 150 km/h. Deshalb konnte die ÖBB den Zug erst bespannen, als ausreichend 1044er (v/max 160 km/h) zur Verfügung standen. Für diese Höchstgeschwindigkeit waren auch die eingesetzten FS-Wagen zugelassen.

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Der Zug TEE "Mediolanum" verkehrte auf dem gesamten Laufweg mit BR 601/602 der DB. Als dieser Zug auf Lokbespannung auf Grund nachhaltiger Proteste seitens der FS umgestellt wurde, war dieser Zug von der DB auf dem Streckenabschnitt München - Brennero und zurück zu bespannen.

Der Grund für die Proteste der FS und letzten Endes die BR601/602 die FS
nicht mehr gewillt war zu übernehmen, war folgender:
zu leistungsschwach auf der Brenner -Südrampe und daher ein "Störfaktor", sich Ausfälle häuften und die häufige Stellung einer Vorspannlok erforderlich machten, wenn ein Triebkopf ausfiel oder aus anderer Ursache nur mit verminderter Leistung fahren konnte. Das waren alles Erscheinungen, die mit einen Verlust an Qualität für die Fahrgäste einhergingen.
Der Stern des ICE "M.......... mit BR 601/602 war verblasst. Die DB musste dem Rechnung tragen, ob ihr das damals in den "Kram" passte oder nicht.

Ob die Strecke München - Kufstein damals für mehr als 140 Km/h zugelassen war, ziehe ich in Zweifel. Der Abschnitt Kufstein - Innsbruck war es nicht. Dass in Kufstein ein Lokwechsel stattfand, darf man wohl auch als wenig sinnvoll ansehen und nie bei diesem Zug stattfand. Sei es es will, die BR 110.1 bepannte diesen Zug bis Brennero und zurück nach München. Hierzu bestanden auch interationale Fahrplanabkommen, die den Wagenpark und Bespannung betrafen.
Dass dieser Zug mit einer Lok ÖBB BR1044 planmäßig
bespannt war, möchte ich mit Sicherherheit in Zweifel ziehen. Zwischen der DB und ÖBB war vereinbart, Lok - Km nach Möglichkeit in gleicher Fahrplanperiode auszugleichen, spätestens am Jahresende sollten
keine Laufkilometer unausgeglichen sein. Das könnte Grund sein, die ÖBB BR 1044 für die Bespannung dieses TEE heranzuziehen; aber nur könnte. Mit Sicherheit aber nicht während einer ganz Fahrplanperiode. Auszugleichende Laufkilometer ergeben/ergaben sich bei Sonderverkehren.´
Wenn eine Lok BR 110.1 auf dem Gebiet der ÖBB ausfiel, sprang natürlich eine Lok der ÖBB ein.

Zitat

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...........................................
Gruß,
Martin

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Zu den übrigen Ausführungen im nicht zitierten Teil deines Postings enthalte ich mich bis auf die folgenden Anmerkungen:
Nur bitte ich in Überlegungen zu berücksichtigen: ein Bild beweist nur, dass an dem Tag ein Sachverhalt so war. Ob dieser Sachverhalt - in dem Falle Bespannung mit 120.0 - planmäßig oder nicht ist, kann nur durch Einsicht in bahnamtliche Unterlagen mit letzter Sicherheit bewiesen werden. Das der hier in Rede stehende Zug, um den geht es ja hier, zwischen München und Nürnberg planmäßig für 160 Km/ h ausgelegt war, kann nur mit Einsicht in Buchfahrpläne mit Sicherheit als Beweis herangezogen werden.

Wie gewissenhaft einzelne Buchautoren recherchiert haben bzw konnten, kann ich nicht beurteilen. Ich möchte aber damit nicht unterstellen, dass "schlampig" oder gar von einander abgeschrieben wurde.

Mir ist aus eigenem Erleben bekannt, dass mit Erscheinen der BR 111 die Leistungen für höherwertige Züge auf der Strecke Stuttgart -München in starkem Ausmaß von BR 110.1 auf BR 111 übergingen.

Zur Frage der Drehgestelle BR 110.1: es war so ziemlich von Anfang an bekannt, dass die Laufeigenschaften dieser Drehgestelle ab V 120 Km/h unbefriedigend waren. Es sind in den 60iger Jahren einige Versuche unternommen worden, um eine Verbesserung herbeizuführen. Per Ergebins: das Drehgestellproblem wurde nicht gelöst. Ich meine nicht die Versuche mit Drehgestellen, die mit den beiden Loks BR E 10 in Verbindung mit den Schnellfahrten auf der Strecke Forchheim - Bamberg stattfanden.

So viel von meiner Seite.

@Treibstange:

Du schreibst ein paar Mal 101.1 - ein Tippfehler vermute ich, gemeint ist da natürlich wohl 110.1???

Und was die Vmax Kufstein - München angeht habe ich an 150km/h auch Zweifel - vor allem weil Vmax 150km/h ein für Deutschland geradezu exotischer Ausbauzustand war/ist...

Thomas, danke für den Hinweis. Es sind Tippfehler. Edit erfolgt sogleich.

Vmax 150 km/h wird immer wieder mal ins Spiel gebracht, weil die BR 110.1 dafür zugelassen wurde. Daraus abzuleiten, dass es auch Züge mit 110.1 Bespannung gab, die mit Vmax 150 verkehrten, ist einfach nicht richtig.

Zitat von Treibstange

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Thomas, danke für den Hinweis. Es sind Tippfehler. Edit erfolgt sogleich.

Vmax 150 km/h wird immer wieder mal ins Spiel gebracht, weil die BR 110.1 dafür zugelassen wurde. Daraus abzuleiten, dass es auch Züge mit 110.1 Bespannung gab, die mit Vmax 150 verkehrten, ist einfach nicht richtig.

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Da stimme ich dir zu. Mir sind keine Umlaufpläne bekannt wo von einer 110.1 regulär mehr als 140km/h verlangt wurden.

Gerüchteweise soll es im Zuge von Ersatzbespannungen vor TEE zu einigen 150km/h-Fahrten von 110.1 in den 1970ern gekommen sein...

Aber das waren dann Ausnahmen...

Zitat von Thomas I

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Zitat von Treibstange

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Thomas, ...........................

Vmax 150 km/h wird immer wieder mal ins Spiel gebracht, weil die BR 110.1 dafür zugelassen wurde. Daraus abzuleiten, dass es auch Züge mit 110.1 Bespannung gab, die mit Vmax 150 verkehrten, ist einfach nicht richtig.

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Da stimme ich dir zu. Mir sind keine Umlaufpläne bekannt wo von einer 110.1 regulär mehr als 140km/h verlangt wurden.

Gerüchteweise soll es im Zuge von Ersatzbespannungen vor TEE zu einigen 150km/h-Fahrten von 110.1 in den 1970ern gekommen sein...

Aber das waren dann Ausnahmen...

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Hallo Thomas,

Als für die Zugförderung der TEE - (Wagen -) Züge unter Fahrdraht nur die BR 110.12 zur Verfügung stand, kam es schon vor, dass Loks der BR 110.1 einspringehén mussten, wenn eine Lok BR 110.12 ausfiel und keine Lok BR110.12 als Ersatz zur Verfügung war.
Dass die Vmax 150 km/h der BR110.1 auf Streckenabschnitten, die für mehr als Vmax 140 km/h zugelassen waren, dann auch ausgefahren wurde, wenn die erforderlichen Mindestbremshundertstel vorhanden waren, dürfte wohl so gut wie sicher sein.

Und das wird immer der Fall gewesen sein, wenn eine Lok BR110.1 in "größter Not" einspringen musste; solange eben die BR110.1 für Vmax 150 Km/h zugelassen war. Allerdings mussten bei Ersatzbespannung mit BR 110.1 die verlangten Bremshundertstel vorhanden sein, um die Vmax 150 km/h zu nutzen, um Fahrzeitüberschreitungen so gering wie möglich zu halten.

Nebenbei: für jedes fehlende Bremsprozent musste die Vmax eines Zuges um 1 Km/h erniedrigt werden; bei Güterzügen um 2 Km/h.

Zitat von Treibstange

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Zitat von Thomas I

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Zitat von Treibstange

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Thomas, ...........................

Vmax 150 km/h wird immer wieder mal ins Spiel gebracht, weil die BR 110.1 dafür zugelassen wurde. Daraus abzuleiten, dass es auch Züge mit 110.1 Bespannung gab, die mit Vmax 150 verkehrten, ist einfach nicht richtig.

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Da stimme ich dir zu. Mir sind keine Umlaufpläne bekannt wo von einer 110.1 regulär mehr als 140km/h verlangt wurden.

Gerüchteweise soll es im Zuge von Ersatzbespannungen vor TEE zu einigen 150km/h-Fahrten von 110.1 in den 1970ern gekommen sein...

Aber das waren dann Ausnahmen...

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Hallo Thomas,

Als für die Zugförderung der TEE - (Wagen -) Züge unter Fahrdraht nur die BR 110.12 zur Verfügung stand, kam es schon vor, dass Loks der BR 110.1 einspringehén mussten, wenn eine Lok BR 110.12 ausfiel und keine Lok BR110.12 als Ersatz zur Verfügung war.
Dass die Vmax 150 km/h der BR110.1 auf Streckenabschnitten, die für mehr als Vmax 140 km/h zugelassen waren, dann auch ausgefahren wurde, wenn die erforderlichen Mindestbremshundertstel vorhanden waren, dürfte wohl so gut wie sicher sein.

Und das wird immer der Fall gewesen sein, wenn eine Lok BR110.1 in "größter Not" einspringen musste; solange eben die BR110.1 für Vmax 150 Km/h zugelassen war. Allerdings mussten bei Ersatzbespannung mit BR 110.1 die verlangten Bremshundertstel vorhanden sein, um die Vmax 150 km/h zu nutzen, um Fahrzeitüberschreitungen so gering wie möglich zu halten.

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Dire Bremshunderstel werden ja bei Zügen die sonst 160km/h fuhren gewesen sein.
Und gerade zu Beginn des Zeitalters lokgeführter TEE bei der DB waren die mit 160km/h befahrbaren Abschnitte doch nicht gerade viele...
Also nicht jede 110.1 vor einem TEE fuhr dann auch gleich 150km/h...

Unter dem Strich muß man sagen - auch vor der offiziellen Herabsetzung der Vmax auf 140km/h waren Fahrten mit mehr als 140km/h die absolute Ausnahme für 110.1er...

Hallo an alle "Südwind" Fans,

der "Südwind" verkehrte erstmals im Sommerfahrplan 1977 als IC 184 1./2. Klasse + Speisewagen. Laufweg südlich des Mains : München - Augsburg - Nürnberg (Lokwechsel) - Würzburg - (Bremen). Der Südwind fuhr nur in Süd- Nordrichtung! In der Gegenrichtung nannte sich der Zug "Nordwind" IC 185 mit Wagen 1./2. Klasse + Speisewagen. Der
planmäßiger Aufenthalt in Nürnberg betrug für beide Züge 6 Min.
Die Züge "Nordwind" und Südwind "kreuzten" sich zwischen Nürnberg und Würzburg.
Für beide Züge war aufgegebenes Gepäck und Fahrräder nicht zugelassen.

Ab Sommerplan 1979:
Südwind:
Änderung der Zug Nr. in IC 680
Laufweg nicht mehr über Augsburg und Nürnberg, sondern fuhr ohne Halt von München bis Würzburg über Treuchtlingen - Ansbach.

Nordwind:
Zug Nr. IC 681.
Laufweg Würzburg - Ansbach - Treuchtlingen - München. Ohne Halt zwischen Würzburg und München.

Ein Lokwechsel war weder in Süd- Nordrichtung (Südwind )noch in Nord-Südrichtung ( Nordwind ) erforderlich.

Winterplan 1979 /80:
wie Sommerplan 1979.

Sommerplan 1980:
wie Sommerplan 1979/80.

Winterplan 1980/81
wie vor

Sommerplan: 1981
wie vor

Winterplan: 1983/84:
wie vor

Quelle:
Kursbuch Gesamtausgabe der DB für obige Fahrplanperioden (Tabellen
80)

Nur in den Fahrplanperioden Sommer 1977 bis einschl. Winterplan 1978/79 verkehrten IC184/185 über Augsburg, mit Lokwechsel in Nürnberg. Auf dem gesamten Laufweg der beiden IC war nur im Streckenabschnitt Mü.- Augsburg und umgekehrt Vmax 200 km/h für Planzüge zugelassen.

Die Strecke Wü. - Ansbach - Mü. war damals mit Vmax 160 befahrbar. Allerdings nur auf mehr oder weniger kurzen / langen Streckenabschnitten.

Vielleicht klinkt sich ja noch ein Buchfahrplan - Sammler hier ein. Dann könnte die Bespannungsfrage eindeutig geklärt werden.

Theoretisch wären folgende Bespanungen möglich gewesen:
Laufweg über Ansbach: BR 103.0 /103.1, 2 x BR 111,
Laufweg über Nürnberg mit Halt in Augsburg: im Abschnitt Nürnberg - München BR 103.0 /103.1; sofern diese Züge im Streckenabschnitt Augsburg - München planmäßig mit Vmax 200 Km /h gefahren sind,
sonst auch 2x BR 111. Um eine Wegstrecke von 62 km in 29 Mín. "im Plan" zurückzulegen, bedarf es wohl keiner Vmax 200 Km/h.

Wenn der Südwind die Nummer 680 hatte (ich bin bisher von 684ausgegangen) dann waren 111er die Regelbespannung - er fuhr dann München - Ingolstadt (ohne Halt) - Ansbach (ohne Halt) - Würzburg.

Kannst du mal nachschauen ob er auch Sonntags verkehrte???

"...Winterplan: 1981/82: die Namen "Südwind" und "Nordwind" sind nicht mehr enthalten..."


Hallo Christian,

sind die Zugnamen denn später wieder gekommen? Ich bin 1984 von Ostholstein nach Göttingen gezogen, hatte bis dahin als "norddeutsches Landei" vielleicht erst 2 oder 3 IC in meinem Leben gesehen, mit Zugnamen kannte ich mich bis dahin schon gar nicht aus, das lernte ich erst in meiner neuen Heimat. Und trotzdem kenne ich die Namen "Nordwind" und "Südwind". Ich habe mich damals nie mit älteren Kursbüchern beschäftigt, also woher kenne ich sie? Ich bilde mir ein, daß ich damals sogar in den Besitz von IZB-Heftchen genau dieser Züge kam, und das kann erst ab 1984 der Fall gewesen sein.

Gruß, Olaf

Zitat von Olaf Stecker

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"...Winterplan: 1981/82: die Namen "Südwind" und "Nordwind" sind nicht mehr enthalten..."


Hallo Christian,

sind die Zugnamen denn später wieder gekommen? Ich bin 1984 von Ostholstein nach Göttingen gezogen, hatte bis dahin als "norddeutsches Landei" vielleicht erst 2 oder 3 IC in meinem Leben gesehen, mit Zugnamen kannte ich mich bis dahin schon gar nicht aus, das lernte ich erst in meiner neuen Heimat. Und trotzdem kenne ich die Namen "Nordwind" und "Südwind". Ich habe mich damals nie mit älteren Kursbüchern beschäftigt, also woher kenne ich sie? Ich bilde mir ein, daß ich damals sogar in den Besitz von IZB-Heftchen genau dieser Züge kam, und das kann erst ab 1984 der F

all gewesen sein.

Gruß, Olaf

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Hallo Olaf, du hast mich "ertappt". Ab Plan 1983/84 stehen die Namen der IC Züge in Tabelle 80 nicht mehr in der Fahrplanspalte, sondern in der Fußnote unterhalb der Tabelle. Das hat mich zu einer falschen Aussage verleitet, weil ich in Spalte 80 immer das Wort "Südwind" gesucht habe. Um "Südwind" ging es ja eigentlich. Sorry.
Ich hoffe du verzeihst mir das.

Zitat von Thomas I

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Wenn der Südwind die Nummer 680 hatte (ich bin bisher von 684ausgegangen) dann waren 111er die Regelbespannung - er fuhr dann München - Ingolstadt (ohne Halt) - Ansbach (ohne Halt) - Würzburg.

Kannst du mal nachschauen ob er auch Sonntags verkehrte???

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Hallo Thomas,

klar kann ich das.

Südwind:
IC 184 im Plan 1978/79 Tage 1 - 5
IC 680 im Plan 1983 Tage 1-6 ausser an Feiertagen.
IC 680 im Plan 1984 Tage 1- 6 außer am 11.6.
Ich hab nur Stichproben bei den Verkehrstagen gemacht. Wenn du die Verkehrstage eines bestimmten Fahrplanabschnitt brauchst, dann frag per PN bitte.

Lokwechsel auf dem Laufweg über Ansbach war bis Bremen nicht erforderlich, dann ist die Bespannungsfrage ja an sich geklärt; zumindest bis zur Inbetriebnahme der Neubaustrecke Hannover - Würzburg.

Hallo Thomas,

zur Frage E10/ 110 planmäßig mit Vmax 150 km/h Strecke München - Kufstein.

Im Sommerplan 1968 bespannte den D42 Senator Bremen - Hannover - .... planmäßig die BR 110.1

Entfernung Bremen - Hannover 122 Km. Fahrzeit ohne Halt zwischen Bremen und Hannover 60 Min. Panmäßige Bespannung BR 110.1 Bw HH - Eidelstedt.

Ich bin in den Jahren 1968 und 1969 mehrmals mit dem Senator gefahren.
Es wurde immer mit "Fullpower" gefahren. Bei der Durchfahrt in Nienburg setzte der Lokführer die Geschwindigkeit spürbar runter und beschleunigte nach der Durchfahrt wieder. Wenn man sich die Fahrzeit und die Entfernung betrachtet: die 110.1 war gefordert. Mir war auch als Bespannung die BR 110.1 in Erinnerung geblieben. Zur Absicherung habe ich im Hist.- Forum DSO die Frage zur Bespannung gestellt. Ergebnis BR 110.1 Plan Vmax 140 km. Bw HH Eidelstedt (Vgl. Anfrage DSO "Treibstange" 9.7.07, 10:39 )

Fahrzeiten TEE Mediolanum:

Enfernung München - Kufstein 99 km

Fahrzeiten Wiinter 1967/68:
TEE 17 > Kufstein 60 Min
TEE 18 > Mü 63 Min.

Fahrzeiten Sommer 1974:
TEE 85 > Kufstein 59 Min
TEE 84 > München 57 Min.

Fahrzeiten Sommer 1978:
TEE 85 > Kufstein 59 Min.
TEE 84 > München 60 Min.

Ob wohl für eine Entfernung von 99 km eine Vmax 150 km/h zur Einhaltung der Fahrzeiten erforderlich ist ?
BR 111 stand im Sommerplan 1974 noch nicht Plandienst.

Mal sehen, was der Sohn des Königs Atreus von Mykene, hierzu sagt.


Nebenbei: auf der Strecke Innsbruck - Brenner war die BR 103 nicht zugelassen. Grund: zu wenig Last ohne Vorspann und die thermische Belastung war im Bhf. Brennero für die Fahrmotoren zu hoch: Bei Einfahrt in Bhf. Brennero müssen 16,7 Hz. Loks die Bügel absenken. Es fehlte also die Abkühlung der Motoren nach langer Bergfahrt. Die DB wollte das nicht Kauf nehmen.

Guten Abend meine Herren,

es tut mir Leid: eigendlich wollte ich ja hier erfahren, ob und wie Frau mit den Märklin Südwindsets einen Intercity bilden kann, aber ich halts echt net mehr durch das alles zu lesen !!!

Ich meine jedenfalls, dass die 1. Klasse zu lang wird, wenn ich 42993 + 42973 + 42994 zusammenkuppele. Deswegen habe ich mir einen blaubeigen 4292 von meinem Opa geborgt und den rotbeigen Abteilwagen mit der schwarzen Schürze in der Schachtel gelassen. Der ist nämlich nicht so schön find ich.

Mit meinen 7 Wagen sieht der Intercity dann schon echt toll aus.

LG

Anne

Hi Anne,

nur zu !

Als Schönbahnerin bist Du einwandfrei im Vorteil.

Warum sollte man nicht auch etwas individuelles zulassen?

Es fährt einfach was gut aussieht und fahren kann.

Hallo Anne,

Deine Zusammenstellung ist ein guter und sogar vorbildgerechter Kompromiss für mittelgroße Anlagen. Es gab aber auch IC mit gleicher Anzahl von rot/beigen und ozeanblau/beigen Wagen; Du kannst Deinen "überzähligen" Wagen also wieder aus der Schachtel holen:

Zitat von Anne-Katrin

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und den rotbeigen Abteilwagen mit der schwarzen Schürze in der Schachtel gelassen. Der ist nämlich nicht so schön find ich.

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Tja, so sind die Geschmäcker verschieden. Gerade den Avmz 207 mit den schwarzen Schürzen finde ich interessant, so dass ich mir das Set 42993 wohl doch noch zulegen werde. Oder Du verkaufst mir Deinen Wagen...

Freundliche Grüße

K-P

Nein Klaus Peter! Den Wagen verkaufe ich nicht sonst fehlt doch einer im Set.

LG

Anne

Schade! Wäre billiger gewesen als die ganze Zugpackung...

Zitat von Treibstange

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Hallo Thomas,

zur Frage E10/ 110 planmäßig mit Vmax 150 km/h Strecke München - Kufstein.

Im Sommerplan 1968 bespannte den D42 Senator Bremen - Hannover - .... planmäßig die BR 110.1

Entfernung Bremen - Hannover 122 Km. Fahrzeit ohne Halt zwischen Bremen und Hannover 60 Min. Panmäßige Bespannung BR 110.1 Bw HH - Eidelstedt.

Ich bin in den Jahren 1968 und 1969 mehrmals mit dem Senator gefahren.
Es wurde immer mit "Fullpower" gefahren. Bei der Durchfahrt in Nienburg setzte der Lokführer die Geschwindigkeit spürbar runter und beschleunigte nach der Durchfahrt wieder. Wenn man sich die Fahrzeit und die Entfernung betrachtet: die 110.1 war gefordert. Mir war auch als Bespannung die BR 110.1 in Erinnerung geblieben. Zur Absicherung habe ich im Hist.- Forum DSO die Frage zur Bespannung gestellt. Ergebnis BR 110.1 Plan Vmax 140 km. Bw HH Eidelstedt (Vgl. Anfrage DSO "Treibstange" 9.7.07, 10:39 )

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Ja, für 60min nonstop reichen auf der Strecke durchaus Vmax 140km/h.

Warum die ICE auf der Strecke heute auch 60min brauchen ist mir ein raätsel (Bauarbeiten?). Ich erinnere dass die da mal weniger benötigten.

Die RE mit 7 Stopps benötigen ja nur 1h20.

Zitat von Treibstange

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Zitat von Thomas I

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Wenn der Südwind die Nummer 680 hatte (ich bin bisher von 684ausgegangen) dann waren 111er die Regelbespannung - er fuhr dann München - Ingolstadt (ohne Halt) - Ansbach (ohne Halt) - Würzburg.

Kannst du mal nachschauen ob er auch Sonntags verkehrte???

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Hallo Thomas,

klar kann ich das.

Südwind:
IC 184 im Plan 1978/79 Tage 1 - 5
IC 680 im Plan 1983 Tage 1-6 ausser an Feiertagen.
IC 680 im Plan 1984 Tage 1- 6 außer am 11.6.
Ich hab nur Stichproben bei den Verkehrstagen gemacht. Wenn du die Verkehrstage eines bestimmten Fahrplanabschnitt brauchst, dann frag per PN bitte.

Lokwechsel auf dem Laufweg über Ansbach war bis Bremen nicht erforderlich, dann ist die Bespannungsfrage ja an sich geklärt; zumindest bis zur Inbetriebnahme der Neubaustrecke Hannover - Würzburg.

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Ich wollte nur Wissen ob man die Bespannung nachrecherchieren müsste für Sonntags, aber dann passt das ja...

Und nein, nicht bis zur NBS.

1985 wurde das IC-System erneut umgestellt (IC-Züge bekamen den Nummernbereich 500 - 999 statt vorher 500 - 699 und 1500 - 1699) , dabei entfiel ja auch der Südwind (den muss es wie ja oben schon ein anderer User anmerkte 1984 noch gegeben haben!) und damit kamen auch auf der Nord-Süd-Strecke wieder die 103er zu Ehren, da die Linie 4 von da an nach Hamburg lief und zwischen Hamburg und Hannover mit 200km/h gefahren wurde.

Wer nach Bremen wollte musste von da an in Hannover in die mit der baureihe 112 (ex E10.12) bespannten Pendel-IC umsteigen.