Hallo liebe Leute,

ich habe mir unlängst die Südwindgarnituren von MÄ zugelegt. Drei Waggons sind in ozeanblau/beige und drei in rot/beige. Gibt es eine "Vorschrift", in welcher Reihenfolge die verschiedenen Farben angekuppelt wurden?
Weiterhin habe ich mir zusätzlich noch den Speisenwagen von Mä gekauft, (mußte sein) den, mit dem beweglichem Stromabnehmer via Piezomotor. Nun ist der Zug siebenteilig. Fuhr der so im Vorbild oder ist er nun zu lang oder muß ich ggffs. noch Waggons ergänzen??

Welche Lok kann ich davor hängen? Derzeit wird die Garnitur von einer BR 103, ebenfalls rot/beige, gezogen. Kann man da noch andere Loks einsetzen? Ich hätte da noch ein V 200, EP III, eine BR 140, blau/beige, eine BR 141, ganz blau.

Schon mal im Voraus besten Dank,

Karl

Hallo Karl,

ich wuerde den Speisewagen zwischen die erste und die zweite Klasse stellen, das duerfte beim Original die Regel gewesen sein.
Ob es den "Suedwind" wirklich gibt und wenn ja, wie die Garnitur zusammengestellt war/ist, weis ich nicht.

140, 141 und V200 fallen auf jeden Fall aus, ausser Zubringerdienst am Bahnhof, es passen auf jeden Fall 103, 120 und evtl. 111. Ich koennte mir auch noch eine 110 oder besser eine 112 vorstellen oder 2x 218 in Doppeltraktion.
Mit 103 und 120 faehrst Du auf jeden Fall vorbildgerecht

Zitat von Eisblock

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... Fuhr der so im Vorbild oder ist er nun zu lang oder muß ich ggffs. noch Waggons ergänzen??
...
Welche Lok kann ich davor hängen? Derzeit wird die Garnitur von einer BR 103, ebenfalls rot/beige, gezogen. ...

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Hallo Karl,

hier findest Du als Beispiel die Wagenreihung von 1978
http://img245.imageshack.us/img245/792/i...chneider5xt.jpg
Der Zug durfte zwischen München und Nürnberg mit 200 km/h fahren. Das dürfte dann wohl nur eine 103 gewesen sein (später vielleicht noch eine 120?).

Weitere Infos unter:
http://drehscheibe-online.ist-im-web.de/...783#msg-2947783

Tach auch...

also mal so als Beispiel eine gängige Wagenreihung eines Ep IV ICs :

1.Kl. Großraum mit Zugtelefon; 1.Kl. Abteil; 1.Kl. Abteil; Speisewagen; 2.Kl. Abteil IC Kurierdienst; 2.Kl.Abteil; 2.Kl. Großraum; 2.Kl.Großraum; 2.Kl.Großraum..

wobei 2 Kl Abteil und Großraum variieren dürfen.. jedoch meisst im Block.

das Zugtelefon ist immer im 1.Kl Grossraum; der IC Kurierdienst immer im ersten 2.Klasse Abteilwagen hinter dem Speisewagen...

seltenst sind 2 1Kl.Großraum in einem Zug...

Zugloks: Br 103 (sowiso)
selten 120.0(meist im Nürnberger Raum meist 005)
111 manchmal in DT
auf kurzen Stücken auchmal 110/112 (wenn nicht schneller gefahren werden durfte)

so wars.... damals.....

Hallo Karl,

ich kann aus meiner Zeit in Göttingen berichten:

Die IC der Linie 4 waren Mitte der 80er Jahre immer recht kurz. Dazu gehörten auch die IC "Nordwind" (Hamburg-Bebra-München) und der "Südwind" (Gegenrichtung). Zunächst hatte dieses Zugpaar das nördli-che Ziel Bremen, nach Einführung von "Weser-City" und "Oldenburg-City" ging es dann aber nach Hamburg.

Folgende Wagenreihung ist vorbildgerecht:

(Nord) Bm-Bm-Bp-Bp-Bm-Bm-WR-Av-Ap (Süd)

Weitere Bm, Bp oder Av gab es auf dieser Linie in der Regel nicht, teilweise fehlte sogar noch ein Bm (also nur fünf 2.Klasse-Wagen). Eine Ausnahme war der IC (später EC) "Prinz Eugen" Hamburg-Wien, der war so richtig schön lang. Knapp die Hälfte aller IC dieser Linie hatten statt eines "Restaurant" einen "Quick-Pick"-Wagen eingereiht.

Ich frage mich angesichts der Modell-Packung warum M sich gerade den "Südwind" ausgesucht hat. Da hätten andere Züge sicherlich viel besser gepaßt.

Zuglok war auf dieser Linie neben der 103 auch sehr oft die 111 (blau-beige, nie in S-Bahn-orange), teilweise sogar in Doppeltraktion. Wie ich jüngst erfahren habe, mußten dann beide 111er über Einholmstromab-nehmer verfügen. Eine 110 habe ich auf dieser Linie nie beobachten können, 140er o.ä. schon gar nicht.

Gruß, Olaf

Hier noch eine Ergänzung zu den IC-Block-Bildungen:

- Anfangs gab es nur 2.Klasse-Abteilwagen.
Ap-Av-Av-WR-Bm-Bm-Bm-Bm-Bm-Bm-Bm

- Später kamen die neuen 2.Klasse-Großraumwagen hinzu, liefen oft am Zugschluß.
Ap-Av-Av-WR-Bm-Bm-Bm-Bp-Bp-Bp

- Dann rutschten die 2.Klasse-Großraumwagen in die Mitte des B-Blocks.
Ap-Av-Av-WR-Bm-Bm-Bp-Bp-Bp-Bm-Bm

- Dann wurde der 1.Klasse-Großraumwagen zwischen die beiden Abteilwagen gesetzt.
Av-Ap-Av-WR-Bm-Bm-Bp-Bp-Bp-Bm-Bm

- Und heute läuft der 1.Klasse-Großraumwagen (wenn der IC denn noch einen hat) i.d.R. direkt hinter dem BordBistro.
Av-Ap-ARkim-Bvm-Bp-Bvm-Bp-Bp-Bp-Bp-Bpmbdzf

Gruß, Olaf

Hallo,

nachdem ich bereits längere Zeit im Forum mitgelesen habe, habe ich mich jetzt registriert und möchte mich kurz vorstellen: Ich bin 33, Journalist und habe vor zweieinhalb Jahren wieder mit dem Modellbahn-Hobby begonnen - nach der offenbar obligatorischen Pause, die bei mir zwischen dem 17. und dem 30. Lebensjahr lag. Aufgrund meiner "Modellbahn-Kindheit" bin ich der Firma Märklin in einer Art "sympathisch-kritischer Distanz" verbunden, ohne jedoch die Produkte anderer Hersteller (bislang Fleischmann, Roco, Brawa) zu ignorieren. Mein Interessenschwerpunkt ist jedoch mehr (vielleicht beruflich bedingt) die Eisenbahn-Geschichte, insbesondere deren industrielle, politische und soziologische Aspekte.

Zum Thema: Mit Einführung des Konzepts „IC 79“ standen der DB nicht genug Lokomotiven der Baureihe 103 zur Verfügung, so dass ab Sommer 1979 Lokomotiven der Baureihe 111 sämtliche Züge der IC-Stammlinie 4 Bremen-München (also auch den „Südwind“ bespannten. Wenn der Zug mehr als 550 Tonnen (entspricht elf Wagen) wog, wurde dieser dabei in Doppeltraktion befördert.

Die 111 auf der Stammlinie 4 wurden ab 1984 von den Lokomotiven der Baureihe 120.0 ergänzt, denen nach Abschluß ihres Erprobungs- und Ertüchtigungsprogramms Ende 1983 die Betriebsreife erteilt wurde und die damit für den Plandienst zur Verfügung standen. Die Lokomotiven blieben von München bis Bremen am Zug, ein Lokwechsel fand nicht statt. Bilder dieser Zeit zeigen Züge mit elf Waggons in Blockbildung, drei Wagen 1. Klasse, der Rest 2. Klasse, dazwischen das Bordrestaurant. Damals wurden erstmals auch mehrere IC-Züge zwischen München und Hamburg durchgängig mit der Baureihe 120.0 bespannt.

Mit Einführung des Konzepts „IC 85“ änderte sich die Linienführung der alten IC-Stammlinie 4 (Hamburg statt Bremen als Ziel- bzw. Startbahnhof), womit auch zur Beförderung dieser Züge die Baureihe 103 herangezogen wurde.

Angesichts des auf den Südwind-Modellen aufgedruckten Untersuchungsdatums wäre lediglich eine Bespannung durch die Baureihen 111 und 120 vorbildgerecht. Ich vermute, dass Märklin aus diesem Grund gerade den IC „Südwind“ ausgewählt hat, weil beide Lokomotiven seinerzeit im Märklin-Sortiment enthalten waren und die Baureihe 103 (als angeblich passende, tatsächlich aber falsche Zuglok) nur den Insidern vorbehalten war.

Lokomotiven der Baureihe 103 vor gemischtklassigen IC-Zügen sind auf der (alten) Linie 4 nur zwischen 1976 - damals wurde hier bei drei IC-Paaren die 2. Klasse eingeführt, um die wenig genutzte Verbindung attraktiver zu machen, die reinen (1. Klasse-)IC-Züge auf dieser Relation wurden seitdem mit Triebzügen der Baureihe 403 bedient - und Sommer 1979 im Einsatz gewesen.

Gruß,

Martin

Liebe Leute,

danke für die vielen erschöpfenden Antworten.
Wenn ich das jetzt so richtig sehe, war der Südwind 9 oder 11-teilig. Hab's ja geahnt, daß das mit 7 Anhängern zu wenig war.

Die vielen Kürzel, wie z.B. Bm oder Av sagten mir nix, die mußte ich erst mal recherchieren. ops:

Ich bin ja platt, daß Olaf das alles so drauf hat.

Auf Railions Tip hin habe ich verzweifelt das Telefon in den Waggons gesucht, aber nix gefunden.

Jetzt weiß ich aber, daß die "B" alle blau waren und die "A" alle rot, das "W" steht für den Speisewagen. Das würde dann bedeuten, daß erst die blaue Reihe kommt, dann der Speisewagen und dann die rote Reihe. Insofern war das Gefühl von Thomas richtig.

In dem Link von Torsten konnte ich nachsehen, daß der "Nordwind" allerdings siebenteilig war. Dann habe ich jetzt eben einen Nordwind und keinen Südwind. Mit Lok wäre der neunteilige Südwind ca. 240 cm lang, der Elfteilige sogar über 290 cm, was dann sogar meinen ICE 3 überträfe, der, achtteilig, bis dato der längste Zug auf meiner Anlage ist. Und eine längere Garnitur kann ich nun wirklich nicht fahren lassen.

Interessant der Hinweis von Martin, der sagt, die BR 103 sei nicht vorbildgerecht. Wer hätte das gedacht??

Ja, ne BR 120 habe ich auch im Fuhrpark, die ist allerdings ganz in rot, ich weiß nicht, ob das die richtige Farbe ist.

Wie dem auch sei, ich bin jetzt ne Menge schlauer geworden und muß nur meinenZug von Süd auf Nord umtaufen und die Lok an das andere Ende hängen.

Nochmals vielen Dank,

Karl

Tach nochmal...


das Öffentliche (Münz) Zugtelefon befand sich immer im 1.Kl. Grossraumwagen... die Modellhersteller haben die kleine Funkantenne aber nie berüksichtigt.....

Hallo Karl,

Zitat von Eisblock

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Liebe Leute,

danke für die vielen erschöpfenden Antworten.
Wenn ich das jetzt so richtig sehe, war der Südwind 9 oder 11-teilig. Hab's ja geahnt, daß das mit 7 Anhängern zu wenig war.

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Was Loks "hinter sich herziehen" sind keine Anhänger. Man nennt das Wagen oder Waggon.

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Zitat

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Ja, ne BR 120 habe ich auch im Fuhrpark, die ist allerdings ganz in rot, ich weiß nicht, ob das die richtige Farbe ist.

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Die Baureihe 120 war in der Zeit, wo dieser Zug verkehrte noch nicht auf den Gleisen. Diese Lok in rot kam erst ca. 10 Jahre auf die Gleise.

Hallo Karl,

du hast geschrieben:

Zitat:
Wie dem auch sei, ich bin jetzt ne Menge schlauer geworden und muß nur meinenZug von Süd auf Nord umtaufen und die Lok an das andere Ende hängen.
Ende Zitat

Bei der DB fuhren oder fahren im Regelfall die Züge nicht im Kreis oder wurden gar die einzelnen Wagen am Zielpunkt so umrangiert, dass die Wagen wieder in gleicher Reihenfolge standen wie am Ausgangspunkt. Die Lok spannte man für die Rückfahrt vor den Wagen, der bei der Hínfahrt am Zugschluß war. Das macht man übrigens seit Ep I so.

Zitat von Olaf Stecker

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Hallo Karl,

ich kann aus meiner Zeit in Göttingen berichten:



.......................................................................................................

Zuglok war auf dieser Linie neben der 103 auch sehr oft die 111 (blau-beige, nie in S-Bahn-orange), teilweise sogar in Doppeltraktion. Wie ich jüngst erfahren habe, mußten dann beide 111er über Einholmstromab-nehmer verfügen. Eine 110 habe ich auf dieser Linie nie beobachten können, 140er o.ä. schon gar nicht.

Gruß, Olaf

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Hallo Olaf,
wenn die BR 111 als Ersatz für eine Lok BR 103 im IC Verkehr einspringen musste, wurde in Doppeltraktion 2 x 111 gefahren, um die Fahrzeiten einzuhalten. Alternativ hätte man mit 2 x BR 112 (ex BR E10.12)fahren können, diese BR verfügte aber über keine Vielfachsteuerung.

Die Fahrzeiten waren ja auf die BR 103 ausgelegt. Eine einzelne Lok BR 111 konnte diese Fahrzeiten - wegen weniger Leistung - nicht einhalten.

Das ist richtig, wenn 2 x 111 in Doppeltraktion (ab Vmax 140 km/h ) fahren, müssen beide Loks über Scherenstromabnhemer* verfügen.


Edit: * das was ich als richtig bezeichnet habe, ist die Aussage, dass die Loks BR 111 mit Einholmstromabnehmern ausgestattet sein mussten!

Zitat von Torsten Piorr-Marx

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Zitat von Eisblock

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... Fuhr der so im Vorbild oder ist er nun zu lang oder muß ich ggffs. noch Waggons ergänzen??
...
Welche Lok kann ich davor hängen? Derzeit wird die Garnitur von einer BR 103, ebenfalls rot/beige, gezogen. ...

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Hallo Karl,

hier findest Du als Beispiel die Wagenreihung von 1978
http://img245.imageshack.us/img245/792/i...chneider5xt.jpg
Der Zug durfte zwischen München und Nürnberg mit 200 km/h fahren. Das dürfte dann wohl nur eine 103 gewesen sein (später vielleicht noch eine 120?).

Weitere Infos unter:
http://drehscheibe-online.ist-im-web.de/...783#msg-2947783

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Der Zug wechselte in Nürnberg die Lok. Es gab auch Bespannungen mit 111 und 111 in Doppeltraktion.
Ebenfalls mit 120.0 zw. Nürnberg und München, allerdings hatte der Zug da dann scho einer Nummer im 580er Bereich und nicht mehr im 180er Bereich.
In der Regel gab es keine 111er südlich von Nürnberg und keine 120.0er nördlich von Nürnberg bei diesem Zug.
Als die 120.1 kam gab es keinen IC Südwind mehr....

Zitat von Agamemnon

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Lokomotiven der Baureihe 103 vor gemischtklassigen IC-Zügen sind auf der (alten) Linie 4 nur zwischen 1976 - damals wurde hier bei drei IC-Paaren die 2. Klasse eingeführt, um die wenig genutzte Verbindung attraktiver zu machen, die reinen (1. Klasse-)IC-Züge auf dieser Relation wurden seitdem mit Triebzügen der Baureihe 403 bedient - und Sommer 1979 im Einsatz gewesen.

Gruß,

Martin

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Das mit der 103 ist nicht richtig, denn in Nürnberg wurde die Fahrtrichtung gewechselt und für den dann folgenden Abschnitt waren 180 bzw. später 200km/h zulässig.
Und deshalb kam auch nach 1979 zw. Nürnberg und München immer für 200km/h zugelassene Loks zum Einsatz.
Und das waren neben den 120.0ern eben die 103.1er.

Eine 103 vor dem IC Südwind ist also durchaus korrekt, denn die 120.0 waren oft andersweitig benutzt (auf Versuchsfahrten, Ausstellungen etc. pp.) so das auch bei der Linie 4 zw. Nürnberg und München 103.1er nicht gerade selten waren.

Zitat von Eisblock

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Auf Railions Tip hin habe ich verzweifelt das Telefon in den Waggons gesucht, aber nix gefunden.

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Hallo Karl,

hier ist es, bzw. dahinter soll sich angeblich eins befinden.


Piktogramme am Apmz 121.0 (4296) von Märklin.

Freundliche Grüße

K-P

Hallo,

Zitat

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das Öffentliche (Münz) Zugtelefon befand sich immer im 1.Kl. Grossraumwagen

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Zwischen 79 und 82 befand sich das Telefon immer im Zugsekretariat in einem 1. Klasse Abteilwagen. Das war je nach Fahrtrichtung direkt hinter der Lok oder am Ende des Zuges. Da hörte die Sekretärin mit und ein Gespräch kostete mindestens 5DM.

Gruss Kurt

"...Das ist richtig, wenn 2 x 111 in Doppeltraktion (ab Vmax 140 km/h ) fahren, müssen beide Loks über Scherenstromabnhemer verfügen..."

Hallo Treibstange

Du meinst doch bestimmt die Einholm-, nicht die Scherenstromabnehmer.

Gruß, Olaf

Hallo Karl,

irgendwo ist das sicher besser erklärt, deshalb nur ganz kurz:

Ap 1.Klasse Großraumwagen
Av 1.Klasse Abteilwagen
WR Restaurant
Bm 2.Klasse Abteilwagen
Bp 2.Klasse Großraumwagen

Tschuldigung, war ein wenig unverständlich.


Gruß, Olaf

Zitat von Olaf Stecker

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"...Das ist richtig, wenn 2 x 111 in Doppeltraktion (ab Vmax 140 km/h ) fahren, müssen beide Loks über Scherenstromabnhemer verfügen..."

Hallo Treibstange

Du meinst doch bestimmt die Einholm-, nicht die Scherenstromabnehmer.

Gruß, Olaf

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Hallo Olaf, natürlich meinte ich Einholmstromabnehmer.

Ich habe mein Posting editiert.

Hallo,

wer sich für die Langläufe der 111er zwischen München und Bremen bzw. Bremerhaven interessiert, dem sei die Seite www.elektrolok.de empfohlen. Wie dort zu entnehmen ist, bespannten die 111er z.B. seit Anfang 1980 die IC-Züge 680, 681, 682, 683, 688 und 689 durchgängig, ein Jahr später waren es die IC-Züge 680, 681, 684, 688, 689 als Langläufe zwischen Bremen und München.

Mit Einführung des Konzepts "IC 79" fehlten der DB nicht nur 103er, sondern auch geeignete 2. Klasse-Reisezugwagen für eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 160 km/h. Die wenigen dafür geeignete Wagen kamen auf jenen Relationen zum Einsatz, auf denen größere Teilstrecken mit einer Höchstgeschwindigkeit jenseits der 160 km/h befahren werden konnten. Auf der Strecke Bremen-München kamen im IC-Verkehr anfangs sogar Waggons zum Einsatz, die nur für 145 km/h ausgelegt waren. Lokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h wie die 111 waren für die Beförderung dieser Züge also über die gesamte Laufstrecke ausreichend.

Deshalb kamen auf der Strecke zwischen Nürnberg und München zur Erprobung anstelle der Baureihe 103 auch die Loks der Baureihe 120.0 vor planmäßigen IC-Zügen zum Einsatz - als erste die 120 004 ab Januar 1981. Damals hatten die Loks (mit Ausnahme der ab Werk für 200 km/h vorgesehenen 120 005) nur eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Die Heraufsetzung auf 200 km/h erfolgte bei den anderen Vorserienlokomotiven erst während des Erprobungs- und Ertüchtigungsprogramms nach diversen Veränderungen an den Drehgestellen.

In der Sonderausgabe "Baureihe 120" des Eisenbahn-Journals findet sich übrigens auf Seite 38 ein Photo vom (späteren) Planeinsatz der Baureihe 120 im IC-Verkehr nach Norddeutschland. Es zeigt die 120 001, die am 1. Juli 1984 vor dem "Südwind" (elf Waggons) die Signalbrücke in Seelze-Letter auf der Fahrt nach Bremen passiert.

Gruß,

Martin

Zitat von Kurt

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Zwischen 79 und 82 befand sich das Telefon immer im Zugsekretariat in einem 1. Klasse Abteilwagen. Das war je nach Fahrtrichtung direkt hinter der Lok oder am Ende des Zuges. Da hörte die Sekretärin mit und ein Gespräch kostete mindestens 5DM.

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Hallo Kurt,

bilde ich mir etwa nur ein, dass ich schon im Juli 1981 in einem IC zwischen Fulda und Hamburg per Münzfernsprecher aus einem Apmz heraus telefoniert habe?

Gab es die Zugsekretärin im zweiklassigen IC '79 überhaupt noch?

Freundliche Grüße

K-P

Zitat von Agamemnon

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Hallo,

wer sich für die Langläufe der 111er zwischen München und Bremen bzw. Bremerhaven interessiert, dem sei die Seite www.elektrolok.de empfohlen. Wie dort zu entnehmen ist, bespannten die 111er z.B. seit Anfang 1980 die IC-Züge 680, 681, 682, 683, 688 und 689 durchgängig, ein Jahr später waren es die IC-Züge 680, 681, 684, 688, 689 als Langläufe zwischen Bremen und München.

Mit Einführung des Konzepts "IC 79" fehlten der DB nicht nur 103er, sondern auch geeignete 2. Klasse-Reisezugwagen für eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 160 km/h. Die wenigen dafür geeignete Wagen kamen auf jenen Relationen zum Einsatz, auf denen größere Teilstrecken mit einer Höchstgeschwindigkeit jenseits der 160 km/h befahren werden konnten. Auf der Strecke Bremen-München kamen im IC-Verkehr anfangs sogar Waggons zum Einsatz, die nur für 145 km/h ausgelegt waren. Lokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h wie die 111 waren für die Beförderung dieser Züge also über die gesamte Laufstrecke ausreichend.

Deshalb kamen auf der Strecke zwischen Nürnberg und München zur Erprobung anstelle der Baureihe 103 auch die Loks der Baureihe 120.0 vor planmäßigen IC-Zügen zum Einsatz - als erste die 120 004 ab Januar 1981. Damals hatten die Loks (mit Ausnahme der ab Werk für 200 km/h vorgesehenen 120 005) nur eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Die Heraufsetzung auf 200 km/h erfolgte bei den anderen Vorserienlokomotiven erst während des Erprobungs- und Ertüchtigungsprogramms nach diversen Veränderungen an den Drehgestellen.

In der Sonderausgabe "Baureihe 120" des Eisenbahn-Journals findet sich übrigens auf Seite 38 ein Photo vom (späteren) Planeinsatz der Baureihe 120 im IC-Verkehr nach Norddeutschland. Es zeigt die 120 001, die am 1. Juli 1984 vor dem "Südwind" (elf Waggons) die Signalbrücke in Seelze-Letter auf der Fahrt nach Bremen passiert.

Gruß,

Martin

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Hallo!

Es gab (und gibt) keine Wagen die für 145km/h ausgelegt waren - es gab entweder 140 oder 160km/h.
Und Wagen für 160km/h hatte die DB 1979 dann doch ausreichend - und selbst Bm234 in IC waren eine sehr kurzzeitige Ausnahme...

Die 111er waren auch erst ab 1980 für 160km/h zugelassen, vorher war bei 140km/h Schluss.

Alle IC-Züge aber die via Donauwörth- Augsburg verkehrten waren mit einer Vmax von 200km/h zu fahren - und da kamen eben vor allem eben 103.1er zum Einsatz und 120 005 die als einzige von Anfang an für 200km/h zugelassen war.
Die andere 120.0er (003 und 004) wurden nämlich erstmal vor schweren Güterzügen erprobt, 120 001 wurde in sonstigen Versuchen mißbraucht oder auf Ausstellunge herumgezeigt...
Erst ab 7. Januar 1981 wurde neben einem 3-tägigen Güterzugumlauf ein zweiter eintägiger Umlauf für die 120 mit durchschnittlich 606 km/Tag im schnellen Reisezugverkehr eingerichtet. Bespannt wurden vor allem Leistungen aus dem 103-Plan des Bw Frankfurt. Dabei pendelte die Lok ausschließlich zwischen Nürnberg und München mit den IC 522 (Mo-Sa), IC 563 (Mo-Sa), IC 624 (Mo-Fr), IC 663 (Mo-Fr), IC 580 (Sa), IC 685 (Sa), IC 686 (So), IC 621 (So), IC 564 (So), IC 523 (So) sowie den Überführungsfahrten Lv 14151 (Di-Sa) und Lv 2982 (Mo-Fr). Zum Einsatz kam gewöhnlich die 120 005. Ab 6. April 1981 kam dann die 120 002 zum Einsatz, da die 120 005 mit einem Schaden zur Reparatur musste.

Demnach dürfte klar sein, das zwische Nürnberg und München zumindest 1978 - 1981 103.1er die Regelbespannung des Südwindes waren!

Und die 120.0er vor IC-Zügen außerhalb der Verbindung München - Nürnberg - (Frankfurt) vor 1990 planmäsig NICHT vorkamen.



Übrigends: Wer vorbildgerechte kurze ICs der Epoche 4 sucht:

Ein dankbares Vorbild bietet der IC 646 HELLWEG.

Er bestand nur aus Bpmz + Bm + Bm + Avmz - also vier Wagen, seine Bespannung umfasste aber diverse Loks:

103.1er
111 in türkis/beige
111 im S-Bahn Look
110.1 in blau und türkis/beige sowohl als Kasten als auch als Bügelfalte...

Gruß
Thomas

Zitat von Klaus-Peter

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Zitat von Kurt

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Zwischen 79 und 82 befand sich das Telefon immer im Zugsekretariat in einem 1. Klasse Abteilwagen. Das war je nach Fahrtrichtung direkt hinter der Lok oder am Ende des Zuges. Da hörte die Sekretärin mit und ein Gespräch kostete mindestens 5DM.

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Hallo Kurt,

bilde ich mir etwa nur ein, dass ich schon im Juli 1981 in einem IC zwischen Fulda und Hamburg per Münzfernsprecher aus einem Apmz heraus telefoniert habe?

Gab es die Zugsekretärin im zweiklassigen IC '79 überhaupt noch?

Freundliche Grüße

K-P

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Hallo K-P,

entweder bilde ich mir dann ein, dass ich in der Zeit bei der Zugsekretärin telefoniert habe oder es gab beides.
Jedenfalls gabs die Sekretärin zwischen Stuttgart und Bochum und umgekehrt und Sonntagabend und Freitagnachmittags. Musste nur aufpassen, dass ich die Mädels die mich am Bahnhof abholen sollten/durften/wollten nicht durcheinander brachte. ops:

Gruss Kurt

Zitat von Thomas I

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Es gab (und gibt) keine Wagen die für 145km/h ausgelegt waren - es gab entweder 140 oder 160km/h.
Und Wagen für 160km/h hatte die DB 1979 dann doch ausreichend - und selbst Bm234 in IC waren eine sehr kurzzeitige Ausnahme...

Die 111er waren auch erst ab 1980 für 160km/h zugelassen, vorher war bei 140km/h Schluss.

Alle IC-Züge aber die via Donauwörth- Augsburg verkehrten waren mit einer Vmax von 200km/h zu fahren - und da kamen eben vor allem eben 103.1er zum Einsatz und 120 005 die als einzige von Anfang an für 200km/h zugelassen war.
Die andere 120.0er (003 und 004) wurden nämlich erstmal vor schweren Güterzügen erprobt, 120 001 wurde in sonstigen Versuchen mißbraucht oder auf Ausstellunge herumgezeigt...
Erst ab 7. Januar 1981 wurde neben einem 3-tägigen Güterzugumlauf ein zweiter eintägiger Umlauf für die 120 mit durchschnittlich 606 km/Tag im schnellen Reisezugverkehr eingerichtet. Bespannt wurden vor allem Leistungen aus dem 103-Plan des Bw Frankfurt. Dabei pendelte die Lok ausschließlich zwischen Nürnberg und München mit den IC 522 (Mo-Sa), IC 563 (Mo-Sa), IC 624 (Mo-Fr), IC 663 (Mo-Fr), IC 580 (Sa), IC 685 (Sa), IC 686 (So), IC 621 (So), IC 564 (So), IC 523 (So) sowie den Überführungsfahrten Lv 14151 (Di-Sa) und Lv 2982 (Mo-Fr). Zum Einsatz kam gewöhnlich die 120 005. Ab 6. April 1981 kam dann die 120 002 zum Einsatz, da die 120 005 mit einem Schaden zur Reparatur musste.

Demnach dürfte klar sein, das zwische Nürnberg und München zumindest 1978 - 1981 103.1er die Regelbespannung des Südwindes waren!

Und die 120.0er vor IC-Zügen außerhalb der Verbindung München - Nürnberg - (Frankfurt) vor 1990 planmäsig NICHT vorkamen.

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Hallo,

die Fachliteratur kann weiterhelfen.

Zur Frage der Bespannung der IC-Züge der Linie 4 im Abschnitt München-Nürnberg:

„Die Linienaufteilung des IC-79-Konzeptes war (...). Durch die Erhöhung des Taktes waren nun 152 Züge im Einsatz. (...) Deshalb wurden abermals Lokomotiven der Baureihen 110, 111 und 112 in IC-Diensten eingesetzt. Die Baureihen 110 und 112 waren überwiegend vor IC-Zügen zwischen Frankfurt (M) und Wiesbaden und bei Lokomotivmangel zwischen Frankfurt (M) und Mannheim anzutreffen, die 111 auf der Linie 4.“ (Michael Dostal, „Baureihe 103“, Seite 127)

„Diese 111er übernahmen ab Sommer 1979 sämtliche IC-Züge der Linie 4 Bremen-Würzburg-München, bedarfsweise fuhren sie im Doppelpack.“ (Konrad Koschinski, „Mythos E 03 – Die Intercity-Legende“, Seite 42)

Im Journalismus gilt der Grundsatz: Kommt eine Information aus zwei voneinander unabhängigen Quellen, ist sie zutreffend. Zusammen mit den (inzident) gleichlautenden Angaben über die 111-Durchläufer zwischen München und Bremen bei www.elektrolok.de wird diese Darstellung durch drei Quellen bestätigt – damit dürften alle Unklarheiten über die Bespannung der IC-Züge der Linie 4 beseitigt worden sein.

Zur Frage, wann IC-Züge zwischen München und Nürnberg von welcher 120 bespannt wurden:

„Nach Eingang der 120 004 am 13. Dezember 1980 wurde diese Lok bereits ab Januar 1981 in einem IC-Umlauf von München nach Nürnberg eingebunden.“ (Horst J. Obermayer, „Baureihe 120“, Seite 31)

„Im Winterfahrplan 1980/81 bespannten 120 001 und 004 verschiedene Regelgüterzüge zwischen Nürnberg und Passau, ab Sommer 1981 auch planmäßig verkehrende IC- und Güterzüge von Nürnberg nach München sowie Wendezüge im Großraum Nürnberg.“ (Horst J. Obermayer, aaO, Seite 34)

Sowohl die 120 001 wie auch die 120 004 waren in diese Zeiträumen nur für v/max 160 km/h zugelassen – und beide beförderten planmäßige IC-Züge zwischen Nürnberg und München. Damit ist die Behauptung wiederlegt, auf dieser Strecke seien nach 1979 im IC-Verkehr nur Triebfahrzeuge mit einer v/max von 200 km/h (Baureihe 103 sowie 120 005) zum Einsatz gekommen.

Daran ändert auch die Auflistung der vorzugsweise von der 120 005 beförderten IC-Züge nichts, die wörtlich aus der 120er-Rubrik bei www.elektrolok.de übernommen wurden - mit einer gravierenden Abweichung, der allerdings dem Inhalt einen ganz anderen Sinn gibt. Im Original-Text wird nicht behauptet, dass mit den dort aufgeführten Leistungen die 120er erstmals im IC-Verkehr fuhren. Die Einfügung des „erst“ in das (nicht gekennzeichnete) Zitat macht aus einer Ergänzung einen Widerspruch.

Statt im Detail auf alle dort genannten Zugnummern einzugehen, nur soviel: Der aufgeführte IC 563 „Präsident“ z.B. ist kein Zug der Linie 4, folglich entfaltet seine auch umfangreich dokumentierte Bespannung durch die 120 005 keinerlei Aussagekraft für die hier diskutierte Frage.

Auch zur Frage, ob die 120er außerhalb der Relation München-Frankfurt im IC-Plandienst waren, kann Horst Obermayer etwas beitragen:

„Den ab 1984 regelmäßigen Planleistungen im InterCity-Dienst von München über die Nord-Süd-Strecke (...) folgten bald auch erste Bespannungen der neuen ICG-Züge.“ (Horst J. Obermayer, aaO, Seite 38)

Zur Frage, ob es Reisezugwagen mit der zulässigen v/max 145 km/h gegeben hat:

„Zum Einsatz kamen die neuesten Wagen der Bauart Büm 234 (...). Weil die Wagen jedoch nicht mit Magnetschienenbremsen ausgerüstet waren, musste die Höchstgeschwindigkeit dieser Züge auf 145 km/h heruntergesetzt werden.“ (Michael Dostal, aaO, Seite 124)

Tatsächlich löste sich der Mangel an Reisezugwagen 2. Klasse für den IC-Verkehr erst dann auf, als zunehmend mehr der bestellten 2. Klasse-Großraumwagen zur Verfügung standen (ca. ab 1982/1983).

Die Baureihe 111 war nach meinem Kenntnisstand zu keinem Zeitpunkt für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt bzw. zugelassen. Aus welcher Quelle stammt den diese Information?

Bereits im Lastenheft der Baureihe 111 war als v/max 150 km/h angegeben, und die DB stellte bereits in den 70er-Jahren die Bespannung des TEE „Mediolanum“ von der 110 auf die 111 um. Wenn die 111er damals nur hätten 140 km/h fahren dürfen, hätte die DB folglich (ohne Not, denn zu dieser Zeit waren in München noch eine stattliche Anzahl 110er stationiert) die schnellen 110er durch die langsameren 111er ersetzt. Außerdem fuhren anfangs (bis eine ausreichende Zahl 111er zur Verfügung standen) 110er und 111er in Mischplänen, was bei einer unterschiedlichen Höchstgeschwindigkeit einen erhöhten Planungsaufwand verursacht hätte.

Abschließend ein Zufallsfund in Sachen „Zugsekretärin“, wieder als Zitat aus der Literatur (Bildunterschrift):

„(...) Wer häufiger diesen Zug oder den Rheingold benutze, konnte es erleben, dass bei der Vorbeifahrt an dieser Stelle das Kästner-Gedicht „Der Handstand auf der Loreley“ verlesen wurde. Als dann am 17.5.1982 die letzte Zugsekretärin der DB im Rheingold ihre Abschiedsfahrt machte, klang es zum letzten Mal eher wehmütig über die Abteil-Lautsprecher.“ (Ludwig Rotthowe/Wolfgang Fiegenbaum, „Mit der Eisenbahn durch Deutschland“, Seite 62).

Das Bild zeigt den TEE 16 „Erasmus“ am 22. April 1977 beim Passieren des Loreley-Felsens.

Nach dem 17. Mai 1982 mußte der Reisende also definitiv in allen Zügen selbst das Telefon bedienen. Und in den meisten Zügen vermutlich sogar schon früher, denn es klingt für mich so, als ob die DB langsam alle ihre Zugsekretärin ausmusterte. Und natürlich dürften die Ressourcen der letzten Dame begrenzt gewesen sein...

Gruß,

Martin

Zitat von Agamemnon

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Hallo,

die Fachliteratur kann weiterhelfen.

Zur Frage der Bespannung der IC-Züge der Linie 4 im Abschnitt München-Nürnberg:

„Die Linienaufteilung des IC-79-Konzeptes war (...). Durch die Erhöhung des Taktes waren nun 152 Züge im Einsatz. (...) Deshalb wurden abermals Lokomotiven der Baureihen 110, 111 und 112 in IC-Diensten eingesetzt. Die Baureihen 110 und 112 waren überwiegend vor IC-Zügen zwischen Frankfurt (M) und Wiesbaden und bei Lokomotivmangel zwischen Frankfurt (M) und Mannheim anzutreffen, die 111 auf der Linie 4.“ (Michael Dostal, „Baureihe 103“, Seite 127)

„Diese 111er übernahmen ab Sommer 1979 sämtliche IC-Züge der Linie 4 Bremen-Würzburg-München, bedarfsweise fuhren sie im Doppelpack.“ (Konrad Koschinski, „Mythos E 03 – Die Intercity-Legende“, Seite 42)

Im Journalismus gilt der Grundsatz: Kommt eine Information aus zwei voneinander unabhängigen Quellen, ist sie zutreffend. Zusammen mit den (inzident) gleichlautenden Angaben über die 111-Durchläufer zwischen München und Bremen bei www.elektrolok.de wird diese Darstellung durch drei Quellen bestätigt – damit dürften alle Unklarheiten über die Bespannung der IC-Züge der Linie 4 beseitigt worden sein.

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Nein, denn alle in Nürnberg haltenden Züge der Linie 4 musste da wegen dem Richtungswechsel auch die Lok wechseln.
Und die 111 deren Einsatz auf der Linie 4 zw. Bremen und Nürnberg ich ja garnicht bestreite wurden da diurch 103.1er und manchmal 120.0er ersetzt, die 111er gingen dann auf den nächsten Zug der Gegenrichtung über.
Da helfen auch journalistische Grundsätze nicht, denn da müsste die Quelle schon detailliere Angaben machen. Lokdurchläufer Bremen - hannover - Nürnberg - München im IC-Verkehr waren vor Einführung der IC-Steuerwagen TECHNISCH NICHT möglich!

Ein einfacher Blick auf eine Streckenkarte wird jeden überzeugen dasss ein von Würzburg in Nürnberg einglaufener IC den Bahnhof in dieselbe Richtung verlassen muss wenn er gen München möchte.

Eine Fahrtrichtungswechsel war bei ALLEN in Nürnberg haltende Zügen der Linie 4 UNUMGÄNGLICH! Sogar die ICEs musste das bis zur Eröffnung der NBS Nürnberg - Ingolstadt machen.

Und der Südwind hielt doch in Nürnberg oder???

Es gab auch IC München - (Ingolstadt) - Würzburg - Hannover - Bremen.

Die verkehrten aber eben NICHT über Nürnberg.

Bei über Nürnberg verkehrenden IC, wieden IC 684/685 verkehrten die 111er nur NÖRDLICH von Nürnberg.

Solange du mir also nicht eine Quelle beibringst die explizit und glaubhaft darlegt das in Nürnberg von 111 uaf 111 umgespannt wurde ist nichts bewiesen - im Gegenteil - mit der Geschichte von Durchläufern auf der Linie 4 von Bremen bis München machen sich die genannten Quellen eher sehr unglaubwürdig!

Und EIN Foto mit einem IC bespannt mit 111 zw. Nürnberg - Augsburg und München hätte ich ja gerne mal gesehen...

Bei elektrolok.de steht übrigends auch dass die Müncher 111er erst ab 1979 für 160km/h zugelassen waren...

Zitat von Agamemnon

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Zur Frage, wann IC-Züge zwischen München und Nürnberg von welcher 120 bespannt wurden:

„Nach Eingang der 120 004 am 13. Dezember 1980 wurde diese Lok bereits ab Januar 1981 in einem IC-Umlauf von München nach Nürnberg eingebunden.“ (Horst J. Obermayer, „Baureihe 120“, Seite 31)

„Im Winterfahrplan 1980/81 bespannten 120 001 und 004 verschiedene Regelgüterzüge zwischen Nürnberg und Passau, ab Sommer 1981 auch planmäßig verkehrende IC- und Güterzüge von Nürnberg nach München sowie Wendezüge im Großraum Nürnberg.“ (Horst J. Obermayer, aaO, Seite 34)

Sowohl die 120 001 wie auch die 120 004 waren in diese Zeiträumen nur für v/max 160 km/h zugelassen – und beide beförderten planmäßige IC-Züge zwischen Nürnberg und München. Damit ist die Behauptung wiederlegt, auf dieser Strecke seien nach 1979 im IC-Verkehr nur Triebfahrzeuge mit einer v/max von 200 km/h (Baureihe 103 sowie 120 005) zum Einsatz gekommen.

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Es gab auch IC über Ingolstadt (z.T. ohne Halt) - deswegen sagte ich IC München - Nürnberg via Augsburg - und das war der Weg des Südwindes!
Übrigends: Ich kenne nur Fotos von 120 005 mit IC Nürnberg - Augsburg - München aus der Zeit wo 120 001 - 004 nur 160km/h laufen durften...

Zitat von Agamemnon

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Daran ändert auch die Auflistung der vorzugsweise von der 120 005 beförderten IC-Züge nichts, die wörtlich aus der 120er-Rubrik bei www.elektrolok.de übernommen wurden - mit einer gravierenden Abweichung, der allerdings dem Inhalt einen ganz anderen Sinn gibt. Im Original-Text wird nicht behauptet, dass mit den dort aufgeführten Leistungen die 120er erstmals im IC-Verkehr fuhren. Die Einfügung des „erst“ in das (nicht gekennzeichnete) Zitat macht aus einer Ergänzung einen Widerspruch.

Statt im Detail auf alle dort genannten Zugnummern einzugehen, nur soviel: Der aufgeführte IC 563 „Präsident“ z.B. ist kein Zug der Linie 4, folglich entfaltet seine auch umfangreich dokumentierte Bespannung durch die 120 005 keinerlei Aussagekraft für die hier diskutierte Frage.

Auch zur Frage, ob die 120er außerhalb der Relation München-Frankfurt im IC-Plandienst waren, kann Horst Obermayer etwas beitragen:

„Den ab 1984 regelmäßigen Planleistungen im InterCity-Dienst von München über die Nord-Süd-Strecke (...) folgten bald auch erste Bespannungen der neuen ICG-Züge.“ (Horst J. Obermayer, aaO, Seite 38)

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Allerdings sah es 1984 dann auch schon anders aus mit der Vmax der 120.0er.
Züge die ohne Lokwechsel von München aus die Nord-Süd-Strecke erreichten verkehrten nicht via Nürnberg - ein Lokwechsel da war ZWINGEND erforderlich.
Und wenn ich gewußt hätte dass du hier eine wissenschaftliche Debatte führen möchtest, dann hätte ich dir natürlich auch ein Literaturverzeichnis und Fußnoten samz Zitatnachweis geliefert....

Alles was du hier anführtst, beweisst nicht, das eine 103.1 vor der Wagengarnitur des Südwindes nicht vorbildgerecht wäre.
Und das war hier die Frage.

Zitat von Agamemnon

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Zur Frage, ob es Reisezugwagen mit der zulässigen v/max 145 km/h gegeben hat:

„Zum Einsatz kamen die neuesten Wagen der Bauart Büm 234 (...). Weil die Wagen jedoch nicht mit Magnetschienenbremsen ausgerüstet waren, musste die Höchstgeschwindigkeit dieser Züge auf 145 km/h heruntergesetzt werden.“ (Michael Dostal, aaO, Seite 124)

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Da war aber nicht die Vamx der Wagen auf 145km/h beschränkt - Büm234 waren für 160km/h zugelassen - sondern der Zug hatte nicht genug Bremsleistung weswegen er aufgrund des niedrigen Vorsignalabstandes auf 145km/h beschränkt war. Also weniger eine Wagen als ein Brems- und Infrastrukturproblem.

Ergo - Reisezugwagen mit einer zulässigen Vmax von 145km/h hat es nicht gegeben - Züge mit einer solche natürlich durchaus (auch viele aus SNCF-Corail-Wagen bestehende ECs waren in Deutschland aus selbigem Grund auf 145km/h begrenzt...)

Zitat von Agamemnon

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Die Baureihe 111 war nach meinem Kenntnisstand zu keinem Zeitpunkt für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt bzw. zugelassen. Aus welcher Quelle stammt den diese Information?

Bereits im Lastenheft der Baureihe 111 war als v/max 150 km/h angegeben, und die DB stellte bereits in den 70er-Jahren die Bespannung des TEE „Mediolanum“ von der 110 auf die 111 um. Wenn die 111er damals nur hätten 140 km/h fahren dürfen, hätte die DB folglich (ohne Not, denn zu dieser Zeit waren in München noch eine stattliche Anzahl 110er stationiert) die schnellen 110er durch die langsameren 111er ersetzt.

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Sicher ohne Not, denn zwischen Brenner und München konnte man damals nirgends schneller als 140km/h fahren! Schon das macht dein Argument untauglich.
Was die Quelle angeht: Es gab da mal vor fünf Jahren einen Artikel im LOK-Magazin zur Baureihe 111.

Zitat von Agamemnon

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Außerdem fuhren anfangs (bis eine ausreichende Zahl 111er zur Verfügung standen) 110er und 111er in Mischplänen, was bei einer unterschiedlichen Höchstgeschwindigkeit einen erhöhten Planungsaufwand verursacht hätte.

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Nicht wirklich, denn die ab Mitte der 1980er Jahre verfügte Herabsetzung der Vmax auf 140km/h bei den 110ern war nur die Anpassung an Realitäten.

Umlaufpläne die von 110.1ern eine Geschwindigkeit von mehr als 140km/h verlangten sind mir zumindest nicht bekannt.


Als Fazit bleibt festzuhalten: Die Aussage eine 103.1 vor den Wagen des Südwindes sei vorbildwidrig ist weiterhin unhaltbar!