Hallo zusammen,

wie ist die Vorsignalstellung (Märklin 70381) bei einem Vorsignal, daß unmittelbar vor einem auf "Halt" stehenden Ausfahr-Haupsignal (70392) steht, wenn in meinem Falle das zum Vorsignal gehörende Einfahrsignal (70412) in den Nebenbahnhof "freie Fahrt" zeigt? Bei Lichtsignalen wird ja in diesem Fall das am Mast des Haupsignals befindliche Vorsignal dunkel geschaltet. Wie ist das bei den Flügelsignalen? Ist die orangene Scheibe oben, weil das zugehörige Einfahrsignal in den Nebenbahnhof "freie Fahrt" zeigt, oder ist die Scheibe des Vorsignals unten, weil das unmittelbar dahinter stehende Ausfahrhauptsignal auf "Halt" steht?

Gruß
Michael

Wenn das Form-Signal, an dem das Vorsignal steht, Halt zeigt, wird auch das Vorsignal "halt erwarten" zeigen.

Ein Vorsignal an einem geschlossenen Hauptsignal zeigt Vr0, also die gelbe Scheibe. Frage mich aber nicht wie es bei mechanischen Stellwerken realisiert wurde, dass die gezogene Scheibe beim Zurückstellen des Hauptsignal auf Vr0 ging.....

Hallo Michael (und alle anderen),

die Frage hast du dir schon selbst bereits beantwortet: die Scheibe des Vorsignals ist unten!

Das macht auch Sinn, da das Esig auf Hp0 steht (Zughalt). Demzufolge ist das Vorsignal, welches zum Zsig oder Asig gehört, auf Halt erwarten (macht auch Sinn, wenn der Tf eine Signalverfehlung versehentlich begeht).

Zur Abkürzungserklärung (falls noch nicht bekannt): Esig= Einfahrsignal, Zsig= Zwischensignal, Asig= Ausfahrsignal.

Signaltechnisch ist das so, dass das Vorsignal mit dem darauffolgenden Hauptsignal gekuppelt ist, damit beide Signale einer Meinung sind (im Normalfall). Vorsignale stehen nämlich im Bremswegabstand zum Hauptsignal. Dieser beträgt im Allgemeinen 1.000m, kann jedoch auf bis zu 1.500m verlängert werden, bzw., wenn das Vorsignal ein weißes Zusatzlich hat, ist der Bremswegabstand um mehr als 5% verkürzt. Dies zeigt auch ein auf der Spitze stehendes, weißes Dreieck an, welches oben an der Vorsignaltafel (Ne2) befestigt ist, die jedes Formvorsignal trägt, welches kein Vorsignalwiederholer ist. Vorsignalwiedserholer tragen nämlich keine Vorsignaltafel, da diese lediglich die Stellung des Vorsignals wiederholen - aber ich schweife ab...

Woher ich das weiß? Ich mache zur Zeit eine Ausbildung zum Triebfahrzeugführer. Da sollte man mit Signalen und deren Bedeutung schon irgendwie umgehen können...?!?

Ansonsten lohnt ein Blick in die Ril 301 (Signalbuch), bzw. die ESO (Eisenbahn- Signalordnung). Beides ist online einseh- und auch herunterladbar.

hope that helps

Viele Grüße aus Nürnberg

Stefan

Hallo,

Wenn nach einer Zugfahrt bspw durch einen Bahnhof mit zwei Stellwerken diese Situation auftrat, war das zum Beispiel (kein Prinzip, das nicht auch Alternativen kannte) so:

Zug kommt von Bahnhof A und fährt in B durch. Die Bediener der Stellwerke B1 (Einfahrt) und B2 (Ausfahrt) haben ihre Hauptsignale auf Fahrt gestellt. Dem Bediener B1 wird durch ein optisch-/akustisches Zeichen angezeigt, dass er - bei auf "Fahrt" gezogenem - Einfahrsignal auch das Ausfahrvorsignal auf "Fahrt erwarten" stellen darf, weil Bediener B2 eben das Ausfahrsignal auch bereits auf Fahrt gestellt hatte. Es gibt keine tatsächlich mechanische Koppelung zwischen Ausfahrvor- und Ausfahrsignal.
Würde nun Bediener 1 aus irgendwelchen Gründen (kurz zur Toilette) nach der Fahrt des Zuges sein Einfahr- und das Ausfahrvorsignal noch gestellt lassen, während Bediener 2 nach der Zugfahrt das Ausfahrsignal schon auf Halt stellt, wird bei Bediener 1 wieder ein optisch-/akustisches Zeichen gegeben. Dies ist die Aufforderung, das Ausfahrvorsignal auf Halt erwarten zu stellen.
Dies ist im Stellwerk B1 durch technisch Koppelung mit dem Einfahrsignal aber auch Voraussetzung, um dann auch das Einfahrsignal auf Halt stellen zu können.
Und das Haltstellen des Einfahrsignals wiederum ist eine technische Bedingung für das Geben des Rückblocks an den Bahnhof A.
Und erst dann kann der nächste Zug von A nach B fahren, und trifft dort ggf. das Ausfahrvorsignal in Halt erwarten an, auf jeden Fall aber, wenn das Einfahrsignal Halt zeigt.
Denn auch die Umkehrung ist im Stellwerk B1 technisch verhindert: Dass das Ausfahrvorsignal auf Fahrtbegriffe wechselt, während das Einfahrsignal noch Halt zeigt.

Signaltechnikprofis mögen erklären, ob die Abhängigkeiten durch mechanische Koppelungen zwischen den Signalhebeln oder durch elektrische Signalhebelsperren daran erzeugt wurden. Vermutlich "mal so mal so"...

Das ist insgesamt eine Lösung, die auf Hauptstrecken bei der Bundesbahn einen immer ordnungsgemäßen Ablauf erzwang.
Das mag zu wesentlich früheren Zeiten und einfacheren technischen Gegebenheiten weit aus mehr nur "verfahrensbasiert", also durch Disziplin der Stellwerker eingehalten worden sein.

Spätestens im elektromechanischen Stellwerk konnte man das Halt erwarten am Ausfahrvorsignal ja elektrisch erzwingen, wenn das Einfahrsignal von Fahrt auf Halt wechselte.

Zitat von loba55 im Beitrag #1

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Hallo zusammen,

wie ist die Vorsignalstellung (Märklin 70381) bei einem Vorsignal, daß unmittelbar vor einem auf "Halt" stehenden Ausfahr-Haupsignal (70392) steht, wenn in meinem Falle das zum Vorsignal gehörende Einfahrsignal (70412) in den Nebenbahnhof "freie Fahrt" zeigt? Bei Lichtsignalen wird ja in diesem Fall das am Mast des Haupsignals befindliche Vorsignal dunkel geschaltet. Wie ist das bei den Flügelsignalen? Ist die orangene Scheibe oben, weil das zugehörige Einfahrsignal in den Nebenbahnhof "freie Fahrt" zeigt, oder ist die Scheibe des Vorsignals unten, weil das unmittelbar dahinter stehende Ausfahrhauptsignal auf "Halt" steht?

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Hallo zusammen,

danke für Eure schnellen Antworten. Jetzt aber meine 2. Frage: Wie realisiere ich das mit den mfx-Signalen? Angenommen das Vorsignal ist auf Adresse 10/11 eingestellt, das unmittelbar dahinter stehende Ausfahrsignal z.B. auf Adresse 15. Das zum Vorsignal gehörende Einfahrsignal bekommt die Adresse 10/11 so sind Vorsignal und Einfahrsignal gleich geschaltet und zeigen die gleichen Signalbilder. Wie muß ich jetzt das Vorsignal mit dem Ausfahrsignal digital-adressmäßig in meiner CS3 verbinden, daß es bei "Halt" am Haupsignal auch "Halt erwarten" am Vorsignal anzeigt? Bei den Lichtsignalen geht das ja über "Konfigurieren" aber bei den Flügelsignal und dem Vorsignal habe ich unter "Konfigurieren" nichts gefunden. Ich habe auch diesbezüglich nichts in dem Märklinpublikationen zu den Flügel-Signalen gefunden. Über ein Modellbahnsteuerungsprogramm läßt sich das ja realisieren, aber geht dies auch mit der CS3 und wenn ja, wie?

Gruß
Michael

Zitat von Klaus3 im Beitrag #6

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Hier ist es so, daß das Vorsignal aus dem Bahnhof betätigt wird, in dem das Ausfahrsignal steht. Natürlich ist dies abgängig vom folgenden Hauptsignal, für das es gilt, aber das wird elektrisch gelöst ( Positive oder negative Spannung auf einer isolierten Zweidrahtleitung für Vr1 oder Vr2 ). Wird das folgende Hauptsignal auf Halt zurückgestellt, liegt gar keine Spannung mehr an, die Magnetflügelkupplung löst und das Vorsignal fällt in "Halt erwarten". Im umgekehrten Fall, das Vorsignal zeigt noch Halt, das Ausfahrsignal bereits fahrt, ertönt ein Wecker, welcher dem Fahrdienstleiter anzeigt, daß er das Vorsignal ( passend Vr1/Vr2 ) stellen kann.

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... wobei es natürlich nichts gibt, was es nicht gibt: Hier ist das Einfahrsignal von Schönwies (im Inntal) samt dem von der DR aufgestellten Ausfahrvorsignal nach der Einfahrt eines Zuges am 4.8.1983:



Die ganze Abfolge der Signalstellungen, und die Technik dahinter, sieht man in meinem oben verlinkten Posting.

Aber natürlich war das was, was man so eigentlich nicht wollte. Die Technik ist allerdings kompliziert, je nachdem was man von ihr erwartet; insbesondere, wenn das Vorsignal freigestellt wird, bevor das Hauptsignal auf frei geht, muss man was Trickreiches vorsehen, damit sich die Vorsignalscheibe dann mit dem Hauptsignalflügel bewegt - irgendeine Art von Kraftspeicher o.ä. Einfacher ist natürlich ein motorischer Antrieb des Vorsignals ...

Hier noch ein Bild einer Vorsignal(oder eigentlich Durchfahrsignal)-Hauptsignal-Kombination aus der Schweiz (St.Blaise CFF 1988 - hinter dem Link auch einige Bilder der Signale in diversen Stellungen), die auch sicherstellt, dass das Vorsignal mit dem Rückfall des Hauptsignals in dei Haltstellung geht. Die genaue Funktion habe ich mir damals allerdings nicht angeschaut ... und jetzt ist es zu spät:



H.M.

Hallo Frank und alle anderen,

Zitat von Frank 72 im Beitrag #8

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Alternativ kenne ich von der großen Bahn die Variante, dass das Vorsignal des folgendenden Blocks (Bf, Abzw o.ä.) in/hinter der Ausfahrt des zurückliegenden Bf. steht. Das ließe sich dann auch auf der Modellbahn schaltungstechnisch einfach umsetzen, indem das Vsig an das Esig geklemmt wird.

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Zitat von hmmueller im Beitrag #9

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wobei es natürlich nichts gibt, was es nicht gibt: Hier ist das Einfahrsignal von Schönwies (im Inntal) samt dem von der DR aufgestellten Ausfahrvorsignal nach der Einfahrt eines Zuges

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Hallo,

Zitat von loba55 im Beitrag #10

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Das heißt aber, daß das Vorsignal nach dem Ausfahrsignal steht (Vorsignal und Einfahrsignal bekommen die gleiche Digitaladresse).

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Zitat von loba55 im Beitrag #10

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Derzeit tendiere ich zu dem Beispiel von H.M.:

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Nein, das ist nicht richtig. Wenn die Vorsignale noch im Betriebsstellen-Bereich stehen, stehen auch weniger Baken davor, bis hin zu gar keiner.
Schwerin Hbf ist so ein Beispiel, das mir spontan einfällt. Fahrtrichtung Nord stand das Vsig für das in knapp einem km folgende Bksig der Abzw Swa kurz hinter der letzten Ausfahrweiche. Ohne Vorsignalbake.

Und ich frage mich immer noch, wie die gefragte Situation im Original funktionieren soll.

Hallo zusammen,

Nochmals meine Frage: Wie läßt sich das mit den oben aufgeführten mfx Signalen und der CS3 korrekt umsetzten? Hat von Euch einer dafür eine modellbahnmäßig eine Lösung?

Gruß
Michael

Hallo Michael,
eigentlich müsstest du dem Vorsignal ein eigenes Adresspaar zuweisen und über Und-Verknüpfung schalten. ASig Fahrt + ESig Fahrt = Vr Fahrt bzw. ASig Fahrt + ESig Langsamfahrt = Vr Langsamfahrt. ASig Halt = Vr Halt erwarten. Egal was das ESig zeigt.
Volker

Zitat von Frank 72 im Beitrag #12

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Nein, das ist nicht richtig. Wenn die Vorsignale noch im Betriebsstellen-Bereich stehen, stehen auch weniger Baken davor, bis hin zu gar keiner.
Schwerin Hbf ist so ein Beispiel, das mir spontan einfällt. Fahrtrichtung Nord stand das Vsig für das in knapp einem km folgende Bksig der Abzw Swa kurz hinter der letzten Ausfahrweiche. Ohne Vorsignalbake.

Und ich frage mich immer noch, wie die gefragte Situation im Original funktionieren soll.

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Zitat

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1. Ankündigungsbaken sind vor allen Vor­sig­na­len auf­zu­stel­len, die zu Ein­fahr-, Block- und auf frei­er Stre­cke ste­hen­den Deckungs­sig­na­len ge­hö­ren.

2. In der Regel sind drei hintereinander ste­hen­de Ba­ken zu ver­wen­den. Bei ört­li­chen Ver­hält­nis­sen, die für die Sicht­bar­keit des Vor­sig­nals be­son­ders un­gün­stig sind, kann ihre Zahl bis auf fünf ver­mehrt wer­den.

[...]
5. Zwischen dem Vorsignal und der von diesem am wei­te­sten ab­ste­hen­den Bake darf kein Haupt­sig­nal ste­hen. Wo ein Vor­sig­nal so dicht auf ein Haupt­sig­nal folgt, daß der zur Auf­stel­lung der Ba­ken er­for­der­li­che Raum nicht vor­han­den ist, ist das Vor­sig­nal an das Haupt­sig­nal her­an­zu­zie­hen.

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Wie das allerdings bei der Lage, die du beschreibst, umzusetzen war, ist mir unklar. Vielleicht fuhr man langsamer und konnte dann den verkürzten Vorsignalabstand nutzen - 700m Vorsignalabstand plus 300m für die Baken ergeben in etwa den Kilometer, den du ansprichst.

Wenn ich mir https://tu-dresden.de/bu/verkehr/ibv/vst...tze#section-3-4 durchlese, scheint die volkseigene Reichsbahn da aber eine Ausnahmeregelung eingeführt zu haben:

Zitat

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2.42 Der Abstand zwischen Vorsignal und rückgelegenem Hauptsignal soll mindestens 300 m betragen. Ist dieser Abstand nicht zu erreichen, so ist das Vorsignal am rückgelegenen Hauptsignal anzuordnen. In besonderen Fällen kann ausnahmsweise das Maß von 300 m mit Genehmigung des Ministeriums für Verkehrswesen verkürzt worden.

2.43 Formvorsignale, die am Standort des rückgelegenen Hauptsignales oder ausnahmsweise weniger als 300 m dahinter angeordnet sind, müssen mit dem zugehörenden und dem rückgelegenen Hauptsignal derart in Abhängigkeit stehen, daß das Vorsignal nur dann die Warnstellung verlassen kann, wenn beide Hauptsignale sich in Fahrtstellung befinden. Das Vorsignal muß selbsttätig in die Warnstellung zurückkehren, wenn eines der beiden Hauptsignale auf Halt gestellt wird.

[...]
2.52 Vor den Vorsignalen sind unmittelbar rechts neben dem zugehörigen Gleis Vorsignalbaken aufzustellen. Auf zweigleisiger Strecke sind die Vorsignalbaken für Fahrten entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung unmittelbar links neben dem zugehörigen Gleis aufzustellen.

In der Regel sind drei Vorsignalbaken zu verwenden, wobei die dem Vorsignal am nächsten stehende Bake einen Querstreifen, die weiter entfernten Baken jeweils einen Querstreifen mehr erhalten.

Für Zwischen- und Ausfahrvorsignale sowie für am rückgelegenen Hauptsignal angeordnete Vorsignale sind keine Vorsignalbaken, für Lichtvorsignalwiederholer keine Vorsignalbaken und keine Vorsignaltafel vorzusehen. Bei dichter Signalfolge kann ausnahmsweise auf das Aufstellen von Vorsignalbaken vor Einfahrsignalen verzichtet werden.

2.53 Zwischen der in Fahrtrichtung ersten Vorsignalbake und dem zugehörigen Vorsignal darf kein Hauptsignal stehen. Die erste Bake darf jedoch unmittelbar vor oder neben dem rückgelegenen Hauptsignal angeordnet werden.

Die Baken sind so aufzustellen, dass jeder an ihnen vorbeifahrende Zug auch an dem entsprechenden Vorsignal vorbeifahren muß. Zwischen der ersten Bake und dem Vorsignal darf demnach in der Regel keine Fahrstraßenverzweigung liegen; auf Baken kann in diesem Fall verzichtet werden.

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Inwieweit man eine Ausnahme für die Modellbahn als Maßstab anführen soll, ist Ermessenssache.
Das ändert allerdings auch nichts - weshalb ich 2.43 mit zitiert habe - an der Problematik dieses Threads: auch wenn diese Ausnahmeregelung angewendet wird, muß das Vorsignal nicht nur mit "seinem", sondern auch mit dem vorangehenden Hauptsignal gekoppelt werden.
Bei elektromechanischer Stellwerkstechnik ist das nicht übermäßig kompliziert; bei Seilzugtechnik allerdings ein ziemlicher Brocken.
Hier vermute ich, daß das Problem durch eine Regel für den Fdl gelöst wurde: wenn er eine Durchfahrt stellen sollte, mußte zuerst das ESig auf Fahrt gestellt werden, danach konnte auch das ASig samt dem gekoppelten Vorsignal auf Fahrt gestellt werden. War das ESig nicht auf Fahrt, wenn die Ausfahrt gezogen wurde, blieb das Vorsignal auf "Halt erwarten". Das kann man nämlich technisch recht einfach lösen.

Zitat von Railwolf im Beitrag #15

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das war nach Vorschrift 1934 unzulässig,

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Zitat von Railwolf im Beitrag #15

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Vielleicht fuhr man langsamer und konnte dann den verkürzten Vorsignalabstand nutzen -

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Zitat von Railwolf im Beitrag #15

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Das kann man nämlich technisch recht einfach lösen.

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Zitat von Frank 72 im Beitrag #16

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Es geht hier ja um Mechanik bzw. Elektromechanik. Da wäre mir eine solche technische Verbindung zwischen zwei benachbarten Bahnhöfen neu. Ich habe noch nie gehört, dass es da, außer der Telefon-Leitung natürlich, irgendwas gab.

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Zitat von drum58 im Beitrag #17

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, nämlich den Streckenblock.

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Moin,

ein spannendes Thema

Zitat von Frank 72 im Beitrag #8

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Diesen Teil finde ich ja interessant. Das heißt also, so etwas gibt es bei der Bahn tatsächlich? Der Fdl des rückliegenden Bf. muss ja nicht nur wissen, ob er das Einfahrvorsignal des Folgebahnhofs überhaupt auf Fahrtbegriff stellen soll, sondern auch ob nun auf Vf 1 oder Vf 2 (bzw. bei der DB Vr). Da muss ja schon irgendein Kontakt zwischen den beteiligten Bahnhöfen vorhanden sein.

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Zitat von drum58 im Beitrag #17

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Hallo Frank,

natürlich gab (und gibt es mancherorts immer noch) eine Verbindung, nämlich den Streckenblock. Der stellt sicher, dass keine zwei Züge in einen Blockabschnitt eingelassen werden können und wird in Kombination aus mechanischem Block und elektrischer Übertragung (per Kurbeldreh am Blockwerk) bedient. Und etwas Vergleichbares könnte ich mir auch im Zusammenhang mit der Vorsignalbedienung vorstellen, auch wenn ich es selbst nicht kenne.

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Zitat von volkerS im Beitrag #14

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Hallo Michael,
eigentlich müsstest du dem Vorsignal ein eigenes Adresspaar zuweisen und über Und-Verknüpfung schalten. ASig Fahrt + ESig Fahrt = Vr Fahrt bzw. ASig Fahrt + ESig Langsamfahrt = Vr Langsamfahrt. ASig Halt = Vr Halt erwarten. Egal was das ESig zeigt.
Volker

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Zitat von Remo Suriani im Beitrag #19

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Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass es über den Streckenblock übertragen werden kann, sondern nur über den Bahnhofsblock.den kann. Und wenn der Zug bereits vorbei ist, es dann ganz rausnehmen. Da hat man mal was zum tüfteln

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Hallo Klaus,

wir reden hier aber gerade über Formsignale, also den nichtselbsttätigen Streckenblock (ich gebe aber zu, das hätte ich natürlich dazu schreiben sollen), und da gibt es in der Regel keine Gleisfreimeldung. Aber mein Vorschreiber hat ja schon klar geschrieben, um welchen es geht:

"natürlich gab (und gibt es mancherorts immer noch) eine Verbindung, nämlich den Streckenblock. Der stellt sicher, dass keine zwei Züge in einen Blockabschnitt eingelassen werden können und wird in Kombination aus mechanischem Block und elektrischer Übertragung (per Kurbeldreh am Blockwerk) bedient."

Zitat von Remo Suriani im Beitrag #21

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Hallo Klaus,

wir reden hier aber gerade über Formsignale, also den nichtselbsttätigen Streckenblock (ich gebe aber zu, das hätte ich natürlich dazu schreiben sollen), und da gibt es in der Regel keine Gleisfreimeldung. Aber mein Vorschreiber hat ja schon klar geschrieben, um welchen es geht:

"natürlich gab (und gibt es mancherorts immer noch) eine Verbindung, nämlich den Streckenblock. Der stellt sicher, dass keine zwei Züge in einen Blockabschnitt eingelassen werden können und wird in Kombination aus mechanischem Block und elektrischer Übertragung (per Kurbeldreh am Blockwerk) bedient."

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