Hallo zusammen,

mein Name ist Uwe; ich bin schon länger gelegentlicher, aber nicht regelmäßiger Mitleser hier im Forum. Nun habe ich mich endlich hier auch angemeldet; zumal ich gleich ein Thema oder Frage habe, was bei mir in letzter Zeit aufkam.

Meine Lokmodelle sind alle analog, aufgrund der Zahl und aller Randbedingungen kommt digital für mich nicht in Frage.

Es geht um das Fahrpult Roco ASC 1000. Vor wenigen Jahren hatte ich eines gebraucht erstanden. Dieses Gerät hat wie bekannt eine Impulsbreitenansteuerung; vielleicht nicht so bekannt ist, dass es auch eine Lastregelung hat. Mir gefällt die Lastregelung an diesem Gerät sehr gut. Wenn man schon das heftige „Nageln“ der Antriebe durch eine Impulsbreitensteuerung in Kauf nimmt (jedenfalls im Vergleich zu den leiseren und motorschonenden Ansteuerungen eines Halbwellen-Trafos), dann m. E. doch besser gleich mit Lastregelung. Ich weiß von verschiedenen Forumsbeiträgen, dass eine Lastregelung „außerhalb“ der Lok (also nicht mittels digitalem Lokdecoder) umstritten ist. Ich muss aber sagen, dass diese Lastregelung im Fahrpult überraschend gut funktioniert, was ich in verschiedenen selbst durchgeführten Vergleichen feststellen konnte.

Daher wollte ich für eine 2. Anlage (eher klein, an der Wand lang) unbedingt mindestens ein weiteres Gerät kaufen.

Und genau das ist bisher mein Problem. Ich habe in den letzten Monaten in der Summe 5 weitere Gebraucht-Geräte ersteigert/gekauft, und nicht ein einziges davon war in Ordnung. Bei den beiden letzten Käufen kam gar keine Fahrspannung aus dem Gerät (Überspannungsimpulse bei Umschaltung auf Wechselstromloks und Betätigung der Fahrtrichtungswechsel-Tasten gab es aber, es liegen also keine trivialen Anschlussfehler meinerseits vor); das Hauptproblem scheint mir aber ein anderes zu sein. Denn bei 3 Geräten war es immer genau das Gleiche: Bei Zurückdrehen des Dreh-Reglers auf < 0 geht die Fahrspannung entsprechend der eingestellten Massenverzögerung zunächst wie erwartet immer weiter herunter, es gibt aber keine völlige Abschaltung. Auch nach Minuten oder Stunden läuft die Lok gaaanz langsam immer weiter und bleibt nie stehen. Die Verzögerungseinstellungen oder vmax-Einstellung können dabei stehen, wie sie wollen, der Fehler bleibt, daran liegt es also nicht. An meinem zuerst erstandenem und intaktem Gerät sehe ich aber, wie es sein muss. Nach Stillstand der Lok bei exakt Null des Reglers brummt es noch kurz nach mit kürzest möglichen Impulsen, dann werden auch diese „Restimpulse“ abgeschaltet und es herrscht Stille. Bei den defekten Geräten dagegen hilft auch das Zurückdrehen bis auf den unteren Anschlag nicht. Auch eine Umschaltung auf die alternative Tastensteuerung (statt Drehregler) hilft nicht.

Vielleicht gibt es hier im Forum Erfahrungen, die diese miesen Erfahrungen bestätigen. Mich würde einfach interessieren, ob das ASC 1000 nach so vielen Jahren auch bei anderen Nutzern diese extreme Defektanfälligkeit zeigt oder habe ich einfach nur extremes Pech? Bei Pech würde ich weitere Kaufversuche tätigen, aber ich bin jetzt eher pessimistisch und lasse das zunächst erst einmal bleiben.

Nach mehreren Rücksendungen an die Verkäufer (typisch, dass eigentlich nie die Defekte vorher angegeben wurden) oder Teilrückerstattungen möchte ich mir und den Verkäufern eigentlich weiteren Stress ersparen. Eine Lösung wäre natürlich auch, wenn jemand einen Reparaturservice kennt, der diese Geräte noch reparieren kann (falls es diesen Service überhaupt je gab).

Ich wäre also für jeden Hinweis von „alles zwecklos“ bis „mir mir geht alles“ sehr dankbar.

Viele Grüße
Uwe

Wo bist Du verortet?
Gruß Martin

Raum Ludwigsburg / Stuttgart.

Hallo Uwe !

Ich bin ebenfalls und auch aus denselben Gründen wie Du seit Jahrzehnten "Analogist" mit ausschließlich Impulsbreitenfahrreglern.

Hab sowohl das von VDO für Roco gebaute ASC1000 als auch den Nachfolger ASC2000 genutzt wobei das 1000er noch funktioniert aber die beiden 2000er defekt wurden weil sie sich eines Tages weigerten die Fahrtrichtung umzuschalten.

Bin dann letztlich durch den damaligen Walthersimporteur bei den amerikanischen MRC Fahrpulten gelandet.

https://www.ebay.at/itm/126430031901

Vom Locomotion 2500 gab es auch eine für Europa gefertigte 230 V Version - ab und zu findet man die auch noch bei Ebay..
Das Faszinierende an den MRC´s ist die zuschaltbare Momentumfunktion. Ist diese aktiviert zeigt die Lok eine sehr praktikable verzögerte aber auch reglerstellungsabhängige Beschleunigung; stellt man dann den Regler auf 0 läuft die Lok ganz langsam wieder aus. Muß man bremsen dann nutzt man den Brakeknopf bei dessen Betätigung die Lok dann deutlich schneller verzögert.
Mit dieser Technik erlebt man ein wirklichkeitsgetreues Fahren und besonders Rangierarbeiten machen nen Heidenspaß.

ich hab, weil ich ne höhere Leistung als die 2A brauchte zwei der Nachfolger Tech 4 / 260 geholt und die mit stärkerem 230 V 4A Trafo, Kühllüfter und stärkeren PTC´s getunt und fahr so seit vielen Jahren ohne irgendwelche Probleme. Nebenbei sind die MRC´s sogar auch mit dem Trix-EMS-System verträglich.

Eine weitere Möglichkeit wäre noch, Dir ein solches Fahrpult selber zusammenzustellen wie ich es für Digitalisierungslokvortests nutze:

Da steuere ich mit Billigrocolokmaus einen auf die Mauszentrale aufgeklebten Zimodecoder an und speise dessen Motorstrom in die Gleise ein. Damit hat man die hervorragenden Fahreigenschaften eines Decoders für alle Analogloks verfügbar. Zimodecoder deshalb weil der die beste universelle Motorsteuerung besitzt ohne das man von Lok zu Lok die CV´s umprogrammieren muß.

Hallo Markus,

Dein Hinweis auf die MRC-Fahrpulte ist interessant. Ich kannte diese Fahrpulte nicht und habe heute versucht, mehr Informationen zu MRC-Geräten zu erhalten.

Ich spanne aber erst einmal einen Bogen zu anderen Fahrpulten und meinem derzeitigen Wissen dazu und warum ich irgendwie noch am ASC 1000 „klebe“.

Nimm einmal zur Beurteilung eine schlecht laufende Lok wie z. B. die alte BR 93 von Roco (bei mir die 93 389) oder die alte Rivarossi BR 96. Diese Dampfloks werden auf 1 Achse direkt angetrieben, die restlichen Kuppelachsen der D-Fahrwerke werden über die Kuppelstangen angetrieben. Diese Loks haben relativ viel Achsspiel und auch in den Kuppelstangen-Lagerungen. Dadurch entstehen über eine Radumdrehung in mindestens 2 Positionen relativ ungünstige kinematische Verhältnisse, so dass es in diesen Positionen zu Schwergängigkeiten und einem sehr ungleichmäßigem Lauf kommt (im Gegensatz z. B. zu einer Fleischmann BR 94, die mit dem Kuppelstangen-Antrieb dank minimaler Achsspiele und genauem Radversatz bestens zurecht kommt).

Ein Halbwellen-Trafo (ich habe den Titan 816, den großen Fleischmann-MSF-Trafo, Trix Master sowie Trix 5503 und 5501) bringt die Loks auch aus der nachteiligen Radposition schon in Bewegung, aber mit dann im Weiteren einer nicht gerade sehr niedrigen Geschwindigkeit (unbefriedigend; Kriechgeschwindigkeit nicht möglich).

Ein Impulsbreiten-Fahrpult kann das Ganze noch ein wenig besser. Aber auch mit einem solchen Gerät – bei mir der Titan 826, der wahrscheinlich doch schon als recht hochwertig gilt – bleibt der Betrieb mit schwierigen Loks immer noch unbefriedigend, da die Radgeschwindigkeit bei niedriger Fahrgeschwindigkeit sehr ungleichmäßig bleibt.

Nun bringe ich wieder das Roco ASC 1000 ins Spiel. Ich habe dazu Spannungsmessungen gemacht, die die Unterschiede veranschaulichen. Als Meßgerät habe ich ein analoges Drehspulmeßgerät verwendet, welches ja immer den Spannungsmittelwert anzeigt.

Dazu habe ich an der Roco BR 93 eine möglichst sehr geringe Fahrgeschwindigkeit eingestellt.

Bei den genannten Halbwellentrafos liegt der Unterschied zwischen „schwergängiger Radposition“ und leichtgängig bei ca. 0,1 V. Das Meßgerät schwankt bei langsam laufender Lok also zwischen z. B. 1,7 V (schwergängig) und 1,8 V (leichtgängig).

Die Differenz beim Impulsbreiten-Gerät Titan 826 liegt bei erstaunlichen 0,4 V (1,5 V in schwergängiger Position zu 1,9 V leichtgängig). Dies ist umso enttäuschender, da ja eigentlich in der schwergängigen Position zum Ausgleich eher mehr Spannung benötigt wird. Obwohl die mittlere Spannung in der schwergängigen Position so stark abfällt, kommt der Motor trotzdem einigermaßen über die Schwergängigkeit hinweg (wohl aufgrund der harten Impulse, die ja in der Peak-Spannung trotz niedrigerem Mittelwert höher liegen als bei Halbwellentrafos).

Und jetzt das Roco ASC 1000:
Schwergängige Position: 1,5 V; leichtgängig: 1,1 V
Man kann „schwergängig“ auch provozieren, indem man die Lok von Hand festhält und aufs Gleis drückt. Bei unveränderter Reglerstellung ergaben sich wieder mindestens die 1,5 V.

Wenn gegen die Schwergängigkeit eine höhere Spannung erwünscht wird, liefert das ASC 1000 dies also auch. Ein Ergebnis der Lastregelung. Hierdurch ergibt sich trotz der schwierigen Kuppelstangen-Antriebe eine runde, gleichmäßige Radumdrehung im Gegensatz zu allen anderen Geräten, die ich kenne. Kleinste, gleichmäßige Kriechgeschwindigkeiten sind möglich.

Ich habe das auch an den entferntesten Stellen der Anlage ausprobiert, auch hier funktioniert die Lastregelung dieses Gerätes. Ich erinnere mich an eine Diskussion in einem anderen Forum, in dem Herr Heißwolf sich einklinkte und informierte, dass sein bekanntes SFR-2000-Gerät dadurch Verbesserungen gegenüber anderen Fahrpulten hat, dass beim SFR 2000 die Spannung bei Lastanstieg nicht einbricht, sondern konstant gehalten wird. Eine Lastregelung hätte sein Gerät nicht, da eine Lastregelung durch die Kabel und Schienen zwischen Fahrpult und Motor nicht funktionieren würde. Ich selbst kann das nur so sehen, wie ich mit meinen Zahlen ausgedrückt habe, also etwas anders (übrigens ist eine Neuauflage des Heißwolf-Reglers bei TAMS schon wieder verschoben worden).

Bei den MRC-Fahrpulten habe ich versucht, heraus zu finden, wie es dort mit den Eigenschaften aussieht. So ganz ist es mir nicht gelungen. Ich vermute, erst mit dem Tech 7 gibt es eine Spannungs-Konstanthaltung (wie beim Heißwolf SFR 2000), aber ohne Lastregelung.

Meine Vermutung bezieht sich auf Aussagen Im Model Railroader. Dort stand zum damals neuen Tech7 Ampac 760 (der leider eine sehr hohe Ausgangsspannung von 23 V eher geeignet für Gartenbahnen hat):

Hmm, ich muss den hier jetzt eigentlich stehenden Link später nachliefern, da ich laut Forumsregeln erst nach 5 Beiträgen verlinken darf.

Genau genommen ist die Verbesserungs-Aussage im ModelRailroader zu einer konstanten Spannung durch angeblich nicht mehr vorhandenem (gegenüber früheren Geräten) „voltage drop“ bei Lasterhöhung und gleichzeitiger Geschwindigkeits-Konstanthaltung etwas widersprüchlich. Wenn die Spannung konstant gehalten wird und nicht mehr einbricht, dann wird die Geschwindigkeit bei Lasterhöhung natürlich trotzdem etwas absinken. Wenn die Geschwindigkeit aber gleich bliebe (wie angegeben), dann müsste die Spannung etwas angehoben werden (wie bei einer Lastregelung).

Weißt Du Näheres zum Tech 2 und Tech 7? Vielleicht jetzt doch eine Lastregelung?

Viele Grüße
Uwe

Hi Uwe !

Mit dem Tech7 hab ich keine Erfahrungen - nur mit Tech 2 und 4. Bei denen gibt es keine ausgesprochene Lastregelung die ich in wirksamen Sinne aber auch den Roco - ASC´s abspreche.

Der beste Impulsbreitentrafo den ich je nutzte war der uralte Kleinbahn - Electronictrafo weil der auf die störrischen alten KB - Werksmotore abgestimmt war; mit dem erkannte man auch die Lima - Scheibenkollektormotoren als auch die "Rivarossitöpfe" kaum mehr wieder.

Die ganzen Halbwellenfahrpulte bringen bei den widerspenstigeren Modellbahnmotoren keine spürbare Fahrverhaltensverbesserung.

Wenn ich an der Momentumfunktion der MRC´s nicht so hängen würde, hätt ich vermutlich längst auf "halbdigital" umgestellt denn an die Motorsteuerung selbst eher billiger Decoder kommt kein Analogfahrpult auch nur annähernd ran.

Ich hab mir ganz konkret zur Vorauswahl von Decodern die ich bei Digitalisierung von Kollegenloks nutze in eine gebrauchte FLM - Multimauszentrale eine NEM652 - Buchse und einen vierpoligen Umschalter eingebaut sodaß ich wahlweise das Digitalsignal oder den Motorstrom jenes Decoders ins Gleis einspeisen kann der gerade angesteckt ist. Zwecks der Vorauswahl hab ich dort einen Appel2023, einen EsuLoPi V5 und einen Zimo Mx635 aufgeklebt mit denen ich abwechselnd tüfteln kann.

Wenn Du auf eine Momentumfunktion verzichten kannst aber Wert auf die Langsamfahreigenschaften und lastunabhängige Geschwindigkeit legst, kann ich nur zur halbdigitalen Decoderlösung raten denn ich denke das an die Steuerungseigenschaften eines guten Decoders auch Heisswolf nicht ranreichen kann und wird. Die Decoder zeigen beispielsweise im Kriechgang keinen Radrehzahlunterschied zwischen unbelastet oder Fahren gegen einen Prellbock etc. weil die Lastregelung im Millisekundenabständen die Motordrehzahl in der sogg. Austastlücke ermittelt (wo der Motor praktisch als Generator wirkt und der generatorische Strom vom Decoder ausgewertet wird) und der Decoder sofort nachsteuert.
Und bei einer solchen Lösung würd ich deshalb nen Zimo dranhängen weil der mit fast allen Mototypen zurechtkommt ohne das die Motorregelungsparameter verändert werden müssen.

Hallo Markus,

das von Dir verlinkte ebay-Angebot zu einem MRC Tech 2 ist nun abgelaufen. Ich war`s nicht. Wäre gut bezahlbar, wenn nicht diese mindestens 40,- € Versandkosten aus den USA wären. Aber was nicht ist, kann ja (woanders) noch werden.

Nun kann ich endlich verlinken (Wartezeit nach Anmeldung abgelaufen) und ich hole das nun nach:

In diesem Artikel des ModelRailroader:
https://www.trains.com/mrr/news-reviews/...760-power-pack/

wurde eine Spannungs-Konstanthaltung (so verstehe ich das jedenfalls) des MRC Tech 7 im Gegensatz zu den vorherigen Versionen des MRC-Fahrpultes beschrieben (kein „voltage drop“ bei Belastung).

Allzuviel wird es nach meiner obigen Beispiel-Messung an einer Lok, bei der es bei Belastung nur um 0,1 V Abfall bei einem herkömmlichen Trafo ging, aber wohl nicht bringen. Bei Lastregelung wären im gleichen Meßbeispiel ja die 0,4 V als Erhöhung notwendig, um gleichmäßig „weiterzukommen“.

Du schreibst, mit Zimo Digital-Decoder und der Lastregelung erfolgt die Spannungs-Erhöhung und am Prellbock drehen die Lok-Räder somit weiter. Ich vermute jetzt, am MRC ist das wohl nicht so. Das war ja das Widersprüchliche im Railroader-Artikel zum neuen Tech 7. Aber das Roco ASC 1000 kann das doch !? Ich habe es eben noch mal ausprobiert. Es funktioniert bei mir mit ein paar Glühlämpchen-beleuchteten Wagen auf dem Gleis sogar immer noch. Man kann sogar sehen, wie die Beleuchtung einer Lok am Prellbock ganz leicht heller wird.

Auf Momentum des MRC würde ich bei einem hochwertigen Fahrpult sicher nicht verzichten wollen. Aber was ist gemeint? Ich vermute, es handelt sich als Massensimulation um das analoge Prinzip der Entladung eines Kondensators über einen Widerstand (also wie bekannt). Eine K.-Entladung über einen Widerstand folgt einer e-Funktion. Das Abbremsen auch des MRC müsste im Prinzip somit einer e-Funktion folgen (wobei es keine separaten Einstellungen für Beschleunigen und Abbremsen hat). Was für das Beschleunigen vorbildgetreu ist (nach oben immer zäher), kann für das Abbremsen aber durchaus störende, nicht vorbildgetreue Effekte haben.

Für das Fahrpult gibt es bei Amazon USA viele Rezensionen mit teils großer Begeisterung. Offenbar, laut mancher Beschreibungen, ist die Massensimulation seeeehr hoch vorgegeben, passend zu amerikanischen Zügen. Wenn nun aber das Abbremsen nach einer e-Funktion erfolgt – falls ich da richtig liege -, dann gibt es den gleichen seltsamen Effekt, den ich am Roco-Fahrpult sehe: im letzen Teil des Abbremsens wird das Abbremsen immer schwächer, die Lok bleibt nur „mühsam“ am Bahnsteigende stehen (jedenfalls mit Massensimulation auf Roco-Max-Einstellung, was für das Beschleunigen aber richtig ist).

Daher bringt wohl erst der Bremsschalter am MRC den großen Spaß und das entspannte Fahren. Man kann punktgenau am Signal oder sonstwo stehen bleiben.

Irgendwie hast Du mir den Mund wässrig gemacht mit so einem Bremsschalter. Das müsste doch am Roco auch gehen. Ein Verwandter ist Elektriker und darf so ein Trafo-Gerät öffnen. Der meinte, das sollte gehen (mittels getastet zuschaltbarem Parallel-Widerstand am Massen-Poti). Mal sehen.

Deine Empfehlung lautet aber eher halbdigital mit einem Zimo-Decoder an der Schiene. Von Zimo habe ich ein 78-Seiten-Werk als „Betriebsanleitung“ für bestimmte eigene Decoder im Netz gefunden. Puh!! Da holt man sich erst mal ein Bier.

Bei Digital bremst man also linear statt mit e-Funktion. Aber selbst ein Linear-Bremsen könnte doch einen Bremsschalter gut vertragen. Immerhin verweist Zimo auf einer der vielen Seiten darauf, dass manche Modellbahner zum Rangieren lieber die Massensimulation für ein besseres Rangieren sogar ganz ausschalten wollen, was dann mit CV xy gemacht werden soll. Statt einem gänzlichen Ausschalten wäre aber doch ein kurzer Druck auf eine Bremstaste m. E. doch sicher schöner und sinnvoller.

Mal sehen, vielleicht schreibe ich dazu was in einem separaten Beitrag.

Viele Grüße
Uwe

Falls irgendwer einen Schaltplan zum ASC 1000 auftreiben kann, hätte ich jemanden in der Hinterhand, der das damit garantiert reparieren kann. Das wäre in Duisburg.

Ein ehemaliger Freund, zu dem aber der Kontakt vor etwa 15 Jahren abgebrochen ist, weil er schwerst erkrankte und seinerseits alle Kontakte abgebrochen hat, hat nach meinen Wünschen mal ein Analogfahrpult entwickelt, was einerseits ein „Stufenschaltwerk“ und ein „Führerbremsventil“ bietet (Bremsventilkurve allerdings noch „falschrum“ wie eine E-Bremse wirkend und nicht wie eine Druckluftbremse der Bahn (sprich je langsamer der Zug wird, umso mehr muß man bei dem Fahrpult nachbremsen)), aber andererseits auch einen Geschwindigkeitsausgleich bietet (sprich Züge fahren bergauf, bergab und in der Ebene immer gleich schnell). Ich hab den Prototypen noch, hoffentlich funzt er noch, so daß ich das Ding für mich nachbauen kann.

Allerdings funktionierte die Schaltung mit einem Faulhaber nicht. Da fuhr der Zug den Berg schneller hoch, als in der Ebene, und bergab langsamer, als in der Ebene.

Halbwelle oder Impulsbreiten hat das Ding meines Wissens jedenfalls nicht. Und auch noch keinerlei Kurzschlußschutz. Da komme ich beizeiten nochmal auf Euch zurück😬. Sekundärseitig leistete der Trafo meine ich 4 A.

Bis dahin liebe Grüße
Martin🤗

Zitat von 42555 im Beitrag #7

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Offenbar, laut mancher Beschreibungen, ist die Massensimulation seeeehr hoch vorgegeben, passend zu amerikanischen Zügen. Wenn nun aber das Abbremsen nach einer e-Funktion erfolgt – falls ich da richtig liege -, dann gibt es den gleichen seltsamen Effekt, den ich am Roco-Fahrpult sehe: im letzen Teil des Abbremsens wird das Abbremsen immer schwächer, die Lok bleibt nur „mühsam“ am Bahnsteigende stehen

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Ich habe jetzt nicht alle Romane hier gelesen und kenne auch das Fahrpult nicht im Detail.
Ausgehend vom Ursprungspost. Für mich hört sich das einfach nach einem verschlissenen Drehregler im unteren Bereich an.

Wenn es ein Klassiches Drehregler mit Anschlag ist, ist er wie folgt aufgebaut: Ein fest stehender Kontaktstift, eine drehbare Scheibe die auf ihm dreht. Die Scheibe steht unter Strom. Damit nun geregelt werden kann, ist die Scheibe mit einer Kohleschicht vershen, die immer dicker wird und Isolierend wirkt. Entsprechend wird der Widerstand beim Drehen höher.
Wir haben also ein regelbaren Wiederstand.
Ich hoffe das war verständlich.
Geht jetzt die Kohleschicht ab, dann ist der Widerstand niedriger als vorgesehen und es fliest mehr Strom als geplant. = die Lokfahrt, da die Elektronik davon ausgeht der Regler ist weiter offen.

Normaler Verschleißteil. Leidiges Thema bei alten Ton und Lichtpulten. ;)

Hilft nur Regler auslöten, neuen einlösten, schauen ob das daran lag. (man könnte auch die Ausgelöteten nachmessen...)

Erfahrungsgemäß ist sowohl beim ASC100ß als auch 2000 der Regelpoti so ziemlich der allerletzte Teil der versagt; die Würmer stecken leider in den Tiefen der Elektronik...

Ich habe vor Jahren mal ein ASC1000 auf dem Tisch gehabt da ein ähnliches Verhalten wie deines zeigte nur das da ab etwa "Halbgas" nichts mehr passierte. Erinnere mich düster an einen etwas schwarz gewordenen Widerstand und einen Transistor in der Nähe die zusammen mit einigen anderen Bauteilen eine Referenzspannung erzeugten bzw. nicht mehr erzeugten. Leider habe ich die damals per Reverse Engineering erstellten Schaltpläne nicht mehr. Da das ASC1000 aber vollanalog und mit gut abgehangenen Standardbauteilen auskommt ist es grundsätzlich gut reparierbar.

Hallo,
ich bin auch im Besitz eines ASC 1000. Dieses hat über die Regelung hinaus einige Eigenschaften, die man beachten sollte.
- Das Fahrpult stammt aus der 220 V-Zeit. Es produziert heute also etwas höhere Ausgangsspannungen als ursprünglich spezifiziert.
- Im "AC-Betrieb" sind die Umschaltimpulse sehr kurz und leider deutlich hoch in der Spannung. --> killt manche neueren Decoder (eigene Erfahrung).
- Im AC-Betrieb schaltet beim Richtungswechsel auch die Polarität um. Das hat zur Folge, dass bei älteren außer der Adresse nicht programierbaren Decodern mit der Fähigkeit der Märklin-Bremsstrecke diese anspricht und das Modell in einer Fahrtrichtung nicht fährt. Es ist also wichtig immer den Pluspol am Mittelleiter zu haben. Ich realisiere das mittels Brückengleichrichter in der Fahrstromversorgung.

Hallo zusammen,

vielen Dank für die Antworten.

#Martin: das wäre hilfreich, wenn jemand den Defekt reparieren könnte. Ich meine aber, dass ich mal gelesen hatte, dass Roco/VDO nie einen Schaltplan heraus gegeben hatte. Kann aber auch sein, dass ich das jetzt mit Märklin verwechsle (da ist das wohl beim 6600 so).

#Markus: ein Super-Angebot; sehr gerne nehme ich es an. Zum Vergleichen werde ich mir ein paar Kriterien ausdenken und dann möglichst mit Zahlen aus Messungen hinterlegen. Ich schicke Dir eine PN.

#Bimbino: ich greife diese Fehler-Möglichkeit auf. Voraussichtlich am Wochenende schaut sich der Elektriker (ein Cousin) das intakte Gerät wegen der „Brems-Nachrüstung“ an und ich werde ihm auch gleich eines der defekten Geräte mitgeben, verbunden mit Deinem Hinweis.
(Apropos Romane: gehst Du denn nicht vorher zum Kühlschrank, wenn Romane drohen?).

#Stahlblauberlin: das macht Hoffnung.

#Joachim: mit Sicherheit ein guter Hinweis für AC-Fahrer. Ich selbst fahre mit Gleichstrom und hatte nur mal versuchsweise den rückseitigen Schalter auf Wechselstrombetrieb umgestellt. Obwohl mir klar war, was bei Betätigung der Fahrtrichtungswechsel-Schalter bei AC passiert, bin ich beim Drücken fast vom Stuhl gefallen. Die Bedienungsanleitung sagt aus, dass der Impuls für 0,5 sec ansteht. Ich habe dann mal mit einem Drehspul-Meßgerät nachgemessen: es lagen fast 30 V an (gemittelte Spannung, da Drehspul-Meßgerät). Das ist schon heftig, und dass dies Decoder killen kann, glaube ich gerne. Es ist aber auch für Glühbirnchen (zumindest bei DC-Loks mit sagen wir 14 V-Birnchen) heikel, falls man das irgendwie versehentlich macht.

Viele Grüße
Uwe

Zitat von 42555 im Beitrag #14

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Ich habe dann mal mit einem Drehspul-Meßgerät nachgemessen: es lagen fast 30 V an (gemittelte Spannung, da Drehspul-Meßgerät).

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