Dirk: ich habe noch nicht viel Zeit genommen um all meine Fahrstraßen-relevante Info durchzublättern. Ein mögliches Beispiel ist Wilsenroth: http://www.stellwerke.de/bilder/fwth.html und dann vor allem dieses Bild: http://www.stellwerksbilder.de/bilder/w55.jpg.

Sehr deutlich gibt es dort nur zwei gesicherte Fahrstraßenhebel. Die andere sind nicht elektro-mechanisch Verschließbar. Man erkennt aber auf dem ersten Bild eine Menge elektro-mechanische Verschlüsse auf die Signalhebel. Das hat wohl mit dem Tf71 Block zu tun.

In Kastellaun (Hunsrück) im ersten Bild, dort gibt es sogar kein Blockkasten oberhalb die Fahrstraßenhebel! Unterhalb zwei der Signalhebel gibt es wieder etwas elektro-sperr-Ähnliches, aber ich meine, das ist etwas daß später nachgerüstet ist. Ich vermute dann das es erst nach 1971 (und vor allem das Dahlerau-Unglück) nachgerüstet ist.

Das sind zwei der Beispiele worauf ich mich ein bisschen basiert habe. Ich werde noch weiter suchen.

Als Verdeutlichung von wie ich es mich jetzt Vorstelle habe ich hier eine Video. Ja, es funktioniert! Es funktioniert jedenfalls auf meine Schreibtisch, ich soll alles noch einbauen :)



Mann... Das macht schrecklich viel Spaß hiermit zu spielen! :D

Reinout

Toll gemacht, das regt an zum Nachbau.
Auch interessant zu wissen dass es in Neuwitz eine Signalmanufaktur gibt bzw. gab.

Schöne Grüße aus Neuwitz
Huub

Als Begleiter zum Video hier die Verschlusstafel:



Es gibt eine menge Varianten von Verschlusstafel, also habe ich mich wahrscheinlich einige Freiheiten erlaubt. Im großen Ganzen ist es wahrscheinlich ziemlich gut nachfolgbar.

Ich habe es die Reihenfolge nach aufgeschrieben. Zuerst die Weichen gut stellen, danach die Fahrstraße und, wenn vorhanden, eine Fahrstraßenfestlegung und danach das Einfahrsignal.

So eine Verschlusstafel war beim programmieren übrigens sehr behilflich. Ich konnte ganz einfach programmieren was durch welche Hebelstellungen "erlaubt" wird (also "von links nach rechts": "w5+, w1+, Schlüssel+" erlaubt "a1" und "nach Berenbach 1"). Und "von rechts nach links" wird gesperrt. "a1-" sperrt "w1+, w5+, Schlüssel+", zum Beispiel.

Hat einer noch Ideen womit ich die Verschlusstafel noch optisch/vorbildgerechter aufwerten kann?

Reinout

Hallo Reinoud,

Du legst ja ein tolles Tempo vor! Zuerst zu deinen Fragen zur Fahrstraßenfestlegung. Wie Dirk schon gesagt hat, sind Fahrstraßenauflösung und Signal zurück auf Hält Stellen zwei verschiedene Sachen. Der Vorgang ist hier auf Stellwerk.de gut beschrieben. Aber das kennst Du schon, oder?
Ich würde auch für den kleinen Bahnhof Kelberg annehmen, dass ein Gleiskontakt die Fahrstraße auflöst. Denn für die reguläre Auflösung der Fahrstraße muss ja sichergestellt sein, dass ein Zug die Fahrstraße vollständig geräumt hat. Die einzige andere denkbare Möglichkeit wäre, dass der Zugführer eines Zuges jeweils Meldung macht ("Zug 0815 mit Schluss in Kelberg eingefahren."). Die Meldung wird im Zugmeldebuch dokumentiert und ist Voraussetzung dafür, dass der Fdl. die Fahrstraße auflösen kann. Ob es das gegeben hat, weiß ich nicht. Ich kenne das aus Hamminkeln an der Strecke Wesel - Bocholt für die Rückmeldung eines eingefahrenen Zuges, da die Strecke auch in den achtziger Jahren noch ohne Streckenblock war.
Für die Ausfahrfahrstraße gibt es in Kelberg natürlich auch einen Fahrstraßenhebel mit elektromechanischer Festlegung. Für die Fahrstraßenfestlegung ist das Signal unwichtig, die Festlegung wäre Voraussetzung dafür, das Ausfahrsignal auf Fährt Stellen zu können. Für die Auflösung ist entweder auf ein Gleiskontakt vorhanden, wie Dirk beschrieben hat, oder der Fdl von Kelberg kann die Fahrstraße erst auflösen, wenn der Fdl des nächsten Bahnhofs den ausgefahrenen Zug zurückmeldet.
Für deine Fragen zur Stellwerkstechnik gönne ich mir einen zweiten Post.

So Reinoud, jetzt kommt Teil2 meiner Antwort .

Zunächst eine kleine Korrektur: Lt. eines Artikels bei wikipedia wird "blockelektrische Festlegung der Fahrstraße bei Einfahrten in der Regel manuell" aufgehoben. Das verwirrt mich ehrlich gesagt, weil doch sichergestellt sein sollte, dass die Fahrstraße nicht vorzeitig, also bevor sie der Zug ganz passiert hat, aufgelöst werden kann. Ich muss das mal bei DSO nachfragen ...

Jetzt zu Wilsenroth: So wie der Blockkasten aussieht, gab es ursprünglich deutlich mehr elektrisch festzulegende Fahrstraßen. Möglicherweise wurden diese mit der Zeit außer Betrieb genommen und nur die Hebel im Blockkasten belassen, weil sonst ein sehr viel größerer Umbau des Stellwerks nötig gewesen wäre. Der "Trägerfrequenzblock 71" hat damit nichts zu tun. Das ist eine Streckenblockeinrichtung, die auf die vorhandenen Telegrafenleitungen aufgeschaltet werden konnte, also dn Vorteil hatte, dass dafür keine neuen Leitungen gezogen werden mussten. Er ersetzte den Felderblock oder wurde dort verbaut, wo es seit den 70er Jahren noch keinen Streckenblock gegeben hatte.

Beim Stellwerk in Kastellaun handelt es sich vermutlich um ein Stellwerk der Bauart Scheidt & Bachmann. Möglicherweise befand sich der Blockkasten an einer anderen Stelle im Stellwerksraum.

Bei den grauen Kästen unter den Signalhebeln handelt es sich in der Tat um Sperren, die allerdings mit der Fahrstraßenfestlegung nichts zu tun hatten. Diese sog. "Unterwegssperren" verhinderten, dass ein Signal wieder auf Fahrt gestellt werden konnte, wenn es zuvor teilweise schon zurückgelegt wurde, z.B. um eine Fehlbedienung zu korrigieren. Damit wurden für den Lokführer unverständliche und dadurch gefährliche Bedienhandlungen und Signalstellungen ausgeschlossen.

Im Übrigen finde ich deine Verschlusstafel klasse und freue mich überhaupt, dass Du dich so sehr für diese ganzen Abläufe interessierst!

Zuerst: danke für alle Feedback. Ich bleibe bis jetzt davon überzeugt das es einfacher ist ein völlig ausgestattetes Bahnhofsstellwerk zu bauen statt eines sehr einfaches

Bei viele Sachen im Leben die schwierig sein, versuche ich eine Denk-Art zu finden wodurch ich alles erklären kann. Alles soll zum größten Teil übereinstimmen. Und dann finde ich es schwierig miteinander übereinzustimmen das ein einfahrende Zug vom Hand seine Fahrstraße ausgelöst bekommen kann wenn eine ausfahrende Zug bestimmt eine "neumodische" elektrische Auslösung vonnöten hat.

Andersseits klingt es nicht ganz passend das es bestimmt eine Fahrstraßenfestlegung geben soll ohne das es Ausfahrsignale gibt. Im Prinzip ist ein Signalhebel das Erste was man benutzen kann um ein Fahrstraßenhebel zu sperren. Ich habe irgendwo gehört das es einfach unmöglich ist ein Steckenblock zu haben ohne Ausfahrsignalen.

Auch so etwas wie http://www.stellwerke.de/grund/seite1_2.html: das habe ich gelesen und für etwa 60% als nicht-zutreffend bezeichnet. In so ein einfaches Bahnhof wie Kelberg gibt es, meine ich, keine automatische Fahrstraßenauslösungen mit Gleiskontakte.

In die Literatur gibt es, scheinbar, eine große Lücke zwischen völlig ausgestattete Bahnhöfe und Bahnhöfe mit nur ein Trapeztafel. Bahnhöfe irgendwo dazwischen scheinen es nicht gegeben zu haben, obwohl dafür genügend Beweise gibt.

So etwas wie deinen Vorbild von Hamminkeln ist ein kleines Beispiel das es auch ohne Streckenblock geht.

Fragezeichen bekomme ich dann bei eine Aussprache wie diese:

Zitat

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Für die Auflösung ist entweder auf ein Gleiskontakt vorhanden, wie Dirk beschrieben hat, oder der Fdl von Kelberg kann die Fahrstraße erst auflösen, wenn der Fdl des nächsten Bahnhofs den ausgefahrenen Zug zurückmeldet.

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Für dem ersten Fall braucht es ein Gleiskontakt. Für dem zweiten Fall braucht es, scheinbar, ein völlig ausgestattetes Bahnhof mit Ausfahrsignale weil es Streckenblock gab. Eine Einfache mündliche Rückgabe genügt nicht weil offenbar eine richtige elektromechanische Rückgabe benötigt ist.

Das würde bedeuten das es etwa in 1920 schon Gleiskontakte gab? Ich meine das ist nicht dem Fall.

Zusammengefasst: entweder ich habe gar keine Signale und ich vernichte alles was "Fahrstraße" heißt, oder ich baue mich Ausfahrsignale und ein komplettes Streckenblock dazu weil eine Zwischenform ganz und gar unmöglich ist

Ok... ich werde es auch auf DSO mal fragen. http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,7816945

Reinout

Hallo Reinoud,

slow down please . Große Teile der Sicherungstechnik in mech. Stellwerken wurden Ende des 19. Jahrhunderts entwickelt. Das Blockfeld z.B. 1870, das elektromechanische Stellwerk von Siemens & Halske 1912. Also muss es um die Zeit auch Gleiskontakte gegeben haben.

Zitat

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Zusammengefasst: entweder ich habe gar keine Signale und ich vernichte alles was "Fahrstraße" heißt, oder ich baue mich Ausfahrsignale und ein komplettes Streckenblock dazu weil eine Zwischenform ganz und gar unmöglich ist

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Nur nichts überstürzen! Bahnhöfe, die nur Einfahrsignale hatten, gab es häufig. Wir müssen das nochmal sortieren, allerdings komme ich erst heute Abend dazu.

Zitat von 211064

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Hallo Reinoud,

slow down please . Große Teile der Sicherungstechnik in mech. Stellwerken wurden Ende des 19. Jahrhunderts entwickelt. Das Blockfeld z.B. 1870, das elektromechanische Stellwerk von Siemens & Halske 1912. Also muss es um die Zeit auch Gleiskontakte gegeben haben.

Zitat

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Zusammengefasst: entweder ich habe gar keine Signale und ich vernichte alles was "Fahrstraße" heißt, oder ich baue mich Ausfahrsignale und ein komplettes Streckenblock dazu weil eine Zwischenform ganz und gar unmöglich ist

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Nur nichts überstürzen! Bahnhöfe, die nur Einfahrsignale hatten, gab es häufig. Wir müssen das nochmal sortieren, allerdings komme ich erst heute Abend dazu.

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Hallo Reinoud,

super tollen Fred hast du hier aufegbaut. Meinen größten Respekt, sich an das ganze Fachchinesisch heran zu wagen und das noch in einer fremden, wenn auch von dir sehr gut beherrschten, Sprache. Und dann noch in solch anschaulicher Weise erklärt. Großartig.

Nun will ich noch was fachliches beitragen. Was die Frage von Ausfahrsignalen und dergleichen angeht. Im Bahnhof Wölfersheim Södel an der Strecke Hungen - Friedberg in Hessen, gab es Ausfahrsignale nur in eine Richtung (Richtung Hungen), während es in die Gegenrichtung immer den Abfahrauftrag des Fdl. gab.

Wie man sieht, gibt es nicht nur die eine oder andere Variante als Reinform, sondern auch noch Mischformen. Es gibt eben fast nichts, was es nicht gibt/gab.

Liebe Grüße

Thomas (WiTo)

Ich habe mich wieder beruhigt Und... auf DSO habe ich ein großartiges Antwort bekommen. Vor allem eine Link nach das Stellwerk von Forbach-Gausbach mit eine Verdeutlichung der Änderungen in Sicherheitstechnik über die Jahren.

Das ist ein Bahnhof das ursprünglich auch keine Ausfahrsignalen hatte. Die wurden erst in die Jahre 70 nachgerüstet. Extra Sicherung der Fahrstraßenhebel gab es nicht: nur Hilfsperren. Das wurde auch beibehalten nachdem es ein Unglück gegeben hat:

Zitat

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Am 30 August 1941 entgleisten zwei Wagen des Personenzuges 3936 wegen vorzeitiger Fahrstraßenauflösung und Weichenumstellung, es gab 8 Tote und 15 Verletzte.

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Ich nehme an das es "natürlich" eine mechanische Abhängigkeit gab zwischen Einfahrsignalen und die Einfahrt-Fahrstraßenhebel.

Erst Ende der 1960er (!) wurden zwei Hebelbankschlossen eingebaut um die Ausfahr-Fahrstraßen zu verschließen. Bei Ausfahrten musste dann die zugehörige Schlüssel am Schlüsselbrett hangen.

In die 1970er wurden Ausfahrsignalen und Fahrstraßenverschließung mittels Blockfelder und Fahrstraßenauslösung mittels Gleiskontakte eingebaut.

Genau was ich brauchte!

Zurück zu meinem Stellwerk:

• Eine Ausfahrt-Fahrstraßenhebel ohne weitere Festlegung ist OK. Eigentlich sollte ich mich noch eine Hilfssperre dazu basteln.
• Für die Einfahrten, die eine Weiche spitz befahren, wäre es wahrscheinlich in 1970 OK ein Gleichstromblockfeld für die Verschließung der Einfahrstraße zu haben. Das Blockfeld wird bei mir jetzt freigeschaltet durch das Einfahrsignal wieder auf Hp0 zu stellen, in Wirklichkeit wurde die Zug es mittels ein Gleiskontakt machen. Das werde ich vielleicht später nachbessern. Das ist auch davon abhängig was ich weiter mache mit automatisch einschalten von meine Bü Blinklichtanlage im zweiten Bahnhof. Reed-kontakte oder infrarot usw.

Hallo Reinoud,

Zitat von reinout

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Ich habe mich wieder beruhigt

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Dann ist ja gut

Zitat von reinout

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Und... auf DSO habe ich ein großartiges Antwort bekommen. Vor allem eine Link nach das Stellwerk von Forbach-Gausbach mit eine Verdeutlichung der Änderungen in Sicherheitstechnik über die Jahren.

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Ja, der Beitrag über Forbach-Gausbach an der Murgtalbahn ist wirklich lesenswert für alle, die genauer über mechanische Stellwerke Bescheid wissen wollen.

Zitat von reinout

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Ich nehme an das es "natürlich" eine mechanische Abhängigkeit gab zwischen Einfahrsignalen und die Einfahrt-Fahrstraßenhebel.

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Ja, das ist ja Sinn der Sache. Bevor die Fahrstraße nicht festeglegt ist, lässt sich der Signalhebel nicht bewegen.

Ich habe noch zwei Ergänzungen. Zum einen habe ich in meiner Fahrdienstvorschrift (Deutsche Bundesbahn DV 408, Stand 1990) nachgelesen, zum anderen in "Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart" - die Gegenwart dieses Buches war 1923. Beides hätte ich schon viel früher tun sollen, dann wäre schneller klar gewesen, dass es auch nur mechanisch festgelegte Fahrstraßen gab.

Zunächst die Fahrdienstvorschrift (also die für Modellbahner wichtigsten Punkte):

Zitat

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§ 22
(7) a) Ein Signal ist sofort auf Halt zu stellen, wenn festgestellt wurde, daß der Zug an der Signal-Zugschlußstelle mit Zugschluß vorbeigefahren ist.
...
(10) a) Der Fahrstraßenhebel darf erst zurückgelegt werden, wenn der Zug an der Fahrstraßen-Zugschlußstelle vorbeigefahren oder am gewöhnlichen Halteplatz zum Halten gekommen ist.

---

Wenn es dich interessiert, kann ich Dir gerne den § 22 scannen und zukommen lassen.

Die beiden Bände "Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart" von 1923 ist eine wahre Fundgrube. In Band 1 gibt es einen ausführlichen Artikel über das Bahnsicherungswesen mit genauer Beschreibung der verschiedenen Einrichtungen. Hier mal zwei abfotografierte Seiten zum Thema Fahrstraßenfestlegung:

Elektrische Fahrstraßenfestlegung 1 by swistblick25, auf Flickr


Elektrische Fahrstraßenfestlegung 2 by swistblick25, auf Flickr

Fahrdienstvorschrift: davon habe ich selbst eine Version aus 1972. Unglaubliches Glück das ich das vor ein Jahr auf eine holländische Ausstellung fand. Ich konnte die richtige Paragraph nicht mehr finden, aber jetzt doch. Auch in 1972 war es Nummer 22.7:



Deine zwei Bilder des Buches "Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart" sind sehr informativ! Das hilft mich ein Bild davon zu formen wie es damals funktionierte und wie damals darüber gedacht würde. Wenn es mehr Seiten gibt die hierfür zutreffen: gerne!

Reinout`

Hallo Remo,

dazu einmal ein paar Anmerkungen von mir:


>Das Auflösen der Fahrstraße kann nicht an das zurückstellen des Signals gekoppelt sein. Das hat einen ganz einfachen Grund: Würde man das Signal >in einer Notsituation vorzeitig auf halt stellen, darf sich die Fahrstraße nicht auflösen.

Doch das war es in den Anfangsjahren sehr wohl.Die uns heute geläufige Technik war nicht immer so.
Auf Nebenbahnen konntest du zum B. bei der Bundesbahn 1970 sehr wohl noch Stellwerke mit Signaldrahtverriegleung finden.
Das heisst, die Weichen oder Gleissperren wurden in ihrer richtigen Lage nicht durch einen gesonderten Fahrstraßenhebel verschlossen.
Diese wurde durch das Auffahrt stellen des Hauptsignales bewirkt.Umgekehrt erfolgte die Freigabe durch Haltstellung des Signales.


Auch hier gab es noch mehr:
>Für das Auflösen kenne ich persönlich 3 Vaianten:
>- Kontakt (z.B. S44) löst Fahsrtraße auf
>- Kontakt+Mitwirktaste (Erst wenn der Kontakt befahren wurde, kann man die Tatse zum auflösen betätigen). Gibt es teilweise auch zwischen >Stellwerken: Fahsrtraße beim Wärter, Kontakt wird überfahren, gibt beim Fdl die Mitwirktaste frei und der kann dem Weichenwärter per Taste nun >die Fahrstraße auflösen.
>- Nur per Taste (bin mit nicht sicher, den Fall kenne ich nicht, kann mir aber vorstellen, dass es das bei einfachen Verhälnissen - wie bei Dir - gibt). >Hier wäre ein Beleg hilfreich, ich habe keinen.

Belegtabhängigkeit
Sowas gab es bei Stellwerken der Länderbahnbauarten,hierbei wurde mechanisch durch das Bedienen des Einfahrsignales eine Sperre wirksam,die man
durch eine gesonderte Bedienungshandlung aufheben musste

>Eine Variante mit Schlüssel ist mir nicht bekannt, könnte eventuelle eine Variante im signalisiertem Zugleitbetrieb sein, aber für eine besetzte >Betriebsstelle wäre mir das unbekannt.
Diese gabe s nicht nur auf Nebenbahnen, sondern auch auf großen Bahnhöfen bevor diese auf Gleisstromkreise aufgerüstet wurden.
Hierbei musste in der Regel der Aufsichtsbeamte auf dem Bahnsteig per Schlüsselschalter die Einfahrt eines Zuges bestätigen,damit die Fahrstrasse
aufgelöst werden konnte.



>Nun zur Ausfahrzugstraße:
>Ich persönlich kann mir eine Fahsrtraße ohne Festlegung nicht so richtig vorstellen. Das Signal selber ist ja keine Bedingung für eine Fahrstraße, >daher ist sie ohne Signal nicht weniger schützendwert, es ist eine Fahrstraße, wie jede anderen auch. Und diese ist zu Sichern. Der Fahrsraßenhebel >stellt dabei keine ausreichende Sicherung da, da damit PEPSi (Merkwort zur Fahrwegsicherung) nicht vollständig ist:

Wie ich beriets weiter vorher schrieb, früher gab es nicht immer Fahrstraßenhebel, sondern die Sicherung erfolgte durch den Signalhebel.


mfg

Mein Stellwerk ist ziemlich komplett! Hier ist eine erste Video:



Reinout

Ich habe das Stellwerk auch an meinem Sohn (11) vorgeführt und nach zwei Minuten war er eingearbeitet. Er hat schon verordnet das wir bald eine richtige Video darüber machen sollen

Er hat mich danach haubtschüttelnd auf ein versehentlich auf "Grün" stehendes Lichtausfahrsignal im Schattenbahnhof aufmerksam gemacht. Er war damit einverstanden das ich auch dort die Signalisierung und Fahrstraßensicherung nachbessern soll.

Er meint auch das im algemeinen "Signalen im Bahnhof sehr nützlich sein". Es ist ein bisschen komisch das Vati so ein Nebenbahn-Zugmeldebetrieb-Haltetafel-Geschehen ohne Ausfahrsignalen nachbauen woll... Wenn da richtige Telefonapparaten kommen wird es mich glaube ich gestattet billiges nur-Zugmeldebetrieb-gesichertes Betrieb zwischen Kelberg (Endbahnhof) und Berenbach (Kreuzungsbahnhof) zu benutzen.

Ich denke, ich gönne mich doch ein richtiges Felderblock zwischen Berenbach (Kreuzungsbahnhof) und Mayen Ost (Schattenbahnhof). Auch betrieblich ist das ein bisschen sicherer, weil es gerade im Schattenbahnhof nicht immer so geordnet ablauft.

"Felderblock richtung Schattenbahnhof" meinst "Ausfahrsignale richtung Schattenbahnhof". Berenbach wird also ein Mischbahnhof: Ausfahrsignale am einen Bahnhofskopf, Haltetafel am anderen. Die Ausfahrtstraße richtung Kelberg wolle ich dann mittels Hebelbankschloss sichern (wie im genannten Forbach-Gausbach Vorbild gemacht wurde).

Ich habe noch eine Frage zum Fahrstraßenauflösung. Ich hatte geschrieben:

Zitat

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Für die Einfahrten, die eine Weiche spitz befahren, wäre es wahrscheinlich in 1970 OK ein Gleichstromblockfeld für die Verschließung der Einfahrstraße zu haben. Das Blockfeld wird bei mir jetzt freigeschaltet durch das Einfahrsignal wieder auf Hp0 zu stellen, in Wirklichkeit wurde die Zug es mittels ein Gleiskontakt machen. Das werde ich vielleicht später nachbessern. Das ist auch davon abhängig was ich weiter mache mit automatisch einschalten von meine Bü Blinklichtanlage im zweiten Bahnhof. Reed-kontakte oder infrarot usw.

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Aber... das stimmt nicht. Für das automatische Auflösen einer Fahrstraße ist zwingend erforderlich das man feststellen kann das den Zug noch komplett ist. Also "der Lok überfahrt ein Gleiskontakt" genügt nicht! Auf so eine Nebenbahn wie in Kelberg muss der Fahrdienstleiter selber feststellen das der Zug noch komplett ist.

Mit die hier und auf DSO gegebene Informationen denke ich jetzt:

• Wenn es keine elektrische Festlegung gibt genügt das Zurücklegen der Signalhebel um die Fahrstraßenhebel wieder frei zu machen.
• Ich habe aber eine elektrische Festlegung... also soll er irgendwo aufgelöst werden. Und der Fdl muss das selber machen.
• Also er betätigt irgendeine Taste/Schalter/Schlüsseldingbums wodurch die elektrische Festlegung aufgehoben wird.
• Als "extra" kann ich noch hinzufügen das die Taste nur betätigbar ist wenn der Zug ein Gleiskontakt befahren hat hinter den Einfahrsignal.
• Ich meine/vermute das die Taste nicht unbedingt außen (im Regen...) am Bahnsteig sein soll. Wofür gibt es anders eine nette Fahrdienstleiter-Ausbau an so einem Bahnhofsgebäude? Das ist doch gerade für eine gute Überblick über den ganzen Bahnhof?

Ich bin noch ein bisschen weiter gekommen mit meinen Recherchen.

Was ich mich noch nicht bedacht hatte: ich habe irgendeinen Block. Das bedeutet entweder Streckenblock oder Bahnhofsblock. Ich habe kein Streckenblock, also ist es ein Bahnhofsblock. Ich dachte, ein Bahnhofsblock gibt es nur für ein Bahnhof mit mehrere Stellwerke, aber es gibt es auch mit nur eine.

Nochmals ein Quote from Forbach-Gausbach auf DSO, etwas das ich bis jetzt übersehen hätte:

Zitat

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Zur Erhöhung der Betriebssicherheit wurde 1976 die Fahrstraßenfestlegung für die Ein - und Ausfahrten mittels Gleichstromblockfeldern in Betrieb genommen. Die Auflösung der Fahrstraße erfolgte durch den Zug mittels Magnetschienenkontakt ( MSK ) bei Ausfahrten n und p.. Die Auflösung der Einfahrzugstraße a und f erfolgte mittels Schlüsselschalter mit Zugschlußfeststellung durch den Fahrdienstleiter.

---

Auch auf andere Stellen habe ich das gefunden:

• Auslösen von Ausfahrstraßen normaliter durch Schienenkontakten. (Ich vermute das es, ähnlich eine Hilfssperre, auch vom Fahrdienstleiter gemacht werden kann).
• Auslösen von Einfahrstraßen durch irgendeine Taste/Schlüssel/Schalter, bedient vom Fahrdienstleiter.

Das Bild zeigt links über dem Blockkasten die Fahrstraßenauflösetasten (FAT) einmal für die Fahrstraßen f und p, und einmal für die Fahrstraßen a und n. Über dem Taster ist ein Leuchte, die im Bild dunkel ist. Das bedeutet, dass keine Fahrstraße aufgelöst werden kann. Im Fall einer Einfahrt, kann die Fahrstraße erst aufgelöst werden, wenn die Bahnsteigaufsicht (das kann auch der Fahrdienstleiter in Personalunion selbst sein), sich davon überzeugt hat, dass der Zug mit Schluss am gewöhnlichen Halteplatz zum stehen gekommen ist. Um sicherzustellen, dass die Aufsicht sich auch tatsächlich draußen auf dem Bahnsteig davon überzeugt hat, muss sie eben draußen am Bahnsteig die dort angebrachte Schlüsseltaste betätigen. Dann erst leuchtet die Lampe über der FAT auf, und der Fdl kann die Fahrstraße auflösen. Bei der Ausfahrt wird die Fahrstraße üblicherweise durch einen Gleiskontakt aufgelöst, wenn das mal nicht funktioniert, geht es auch mit Schlüssel und FAT.

Dein zweiflügeliges, dreibegriffiges Hauptsignal als Einfahrtsignal (ESig) ist bei der übrigen Signalisierung des Bahnhofs unzulässig. Es würde ja eine Einfahrt über den geraden Strang mit Streckenhöchstgeschwindigkeit, und eine Einfahrt in den abzweigenden Strang mit 40km/h erlauben. Tatsächlich sind bei Einfahrt in einen Endbahnhof ohne weitere Signalisierung maximal 30km/h zulässig, was am Hauptsignal auch durch eine Geschwindigkeitstafel signalisiert wird. Je nach Streckenhöchstgeschwindigkeit wäre ein einflügliges (bis 50km/h) oder ein zweiflügliges, zweibegriffiges (über 50km/h) Hauptsignal zu verwenden. Wenn schneller eingefahren werden soll, muss am "Prellbockende" an jedem Einfahrgleis vor der Weiche jeweils ein nicht bedienbares, dauerhaft haltzeigendes, Hauptsignal aufgestellt werden, und darauf geachtet werden, dass zwischen Signal und Prellbock ein ausreichender Durchrutschweg verbleibt.

Bauchschmerzen habe ich auch beim Lokschuppen, denn die Bundesbahn hat eigentlich keine Lokschuppen an Nebenbahnen mehr neu gebaut. Und es kam zwar gar nicht selten vor, dass ehemalige Lokschuppen zu Bahnmeistereien umgewandelt wurden, aber umgekehrt ist mir kein Fall bekannt. Teilweise wurden Loks zum Übernachten vor dem Lokschuppen abgestellt, weil der Lokschuppen durch Vernachlässigung so marode geworden war, dass man dort gefahrlos keine Lok mehr hereinfahren konnte, und teilweise musste das Lok- und Zugpersonal im Zug übernachten, weil nicht einmal die Übernachtungsräume im Lokschuppen mehr benutzbar waren. Ich würde das Gleis lieber weiterhin als Bahnmeistereigleis nutzen, es kann ja trotzdem zum Übernachten einer Lok genutzt werden.

Aber insgesamt finde ich das Konzept und die Ausführung absolut top, ganz großes Kino!


Volker

Hallo,

da muss ich aber jetzt mal einiges Berichtigen

Zitat

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Was ich mich noch nicht bedacht hatte: ich habe irgendeinen Block. Das bedeutet entweder Streckenblock oder Bahnhofsblock. Ich habe kein Streckenblock, also ist es ein Bahnhofsblock. Ich dachte, ein Bahnhofsblock gibt es nur für ein Bahnhof mit mehrere Stellwerke, aber es gibt es auch mit nur eine.

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Richtig, es gibt nur zwei Blockformen, nämlich
a)Streckenblock
b) Bahnhofsblock
und bei beiden sind immer 2 voneinander unabhängige Stellwerke beteiligt.

Die Fahrstraßenfestlegung zählt zur Sicherungseinrichtung des jeweiligen Stellwerkes und ist abhängig von der jeweiligen Bauart des Stellwerkes.

Das hier:

Zitat

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ur Erhöhung der Betriebssicherheit wurde 1976 die Fahrstraßenfestlegung für die Ein - und Ausfahrten mittels Gleichstromblockfeldern in Betrieb genommen. Die Auflösung der Fahrstraße erfolgte durch den Zug mittels Magnetschienenkontakt ( MSK ) bei Ausfahrten n und p

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ist Blödsinn, weil es nämlich bei den deutschen Stellwerksbaufirmen sowohl Wechselstromblockfelder als auch Gleichstromblockfelder für die Fahrstraßenfestlegung lange vor 1976 gab.
Auch für die Auflösung der Fahrstraße wurde üblicherweise auf den Schienendurchbiegungskontakt S44 zurückgegriffen.
Magnetschienenkontakte waren für mechanische Stellwerke unüblich, schon wegen der Anpassungsschaltungen.

Die Auflösung einer elektrisch festgelegten Fahrstrasse erfolgte über das Befahren des Schienendurchbiegungskontakt S44, der bei Ausfahrten immer
am Beginn der freien Strecke am Ende des Bahnhofes lag.

Bei den Einfahrten nutzte man den Schienendurchbiegungskontakt S44 am Ausfahrsignal der Gegenrichtung für die Auflösung der Fahrstraße.
Um am Beispiel Forbach zu bleiben, bei einer Einfahrt von Signal A nach Gleis 4 wäre der Kontakt am Signal P 4 der Auflösekontakt.
Das war das generelle Prinzip bei den mechanischen Stelllwerken der Bundesbahn.Daneben gab es natürlich im Zeitraum der 1970er-Jahre noch genügend Bauarten der ehemaligen Länderbahnen, die anders arbeiteteten,zum B. über Schlüsselschalter oder Kurbeln, denn es gab auch mechanische
Verriegelungen bei den Länderbauarten.

Der Fahrdienstleiter hatte bei den Einheitsstellwerken außerdem die Möglichkeit,über eine Hilfsauflösung , das war in der Regel eine plombierte Taste,um die elektrische Festlegung aufzuheben.

Volker und Thomas, danke für die Antworten. Einiges bin ich mit einverstanden, einiges stimmt nicht und einiges braucht HIntergrundinformation

Eine Menge an Beweise und Fotos habe ich eine Thread auf DSO zu verdanken.

Zu Volker:

• Eine Fahrstraßenauslösetaste ist einfach das. Es gibt kein hilfs-Taste außen am Bahnsteig und dann die echte Innen im Fdl-raum. Zum Beispiel dieses Bild zeigt die Auslösetaste außen am Bahnsteig. Also außen (oder innen am Fenster des Fdl-Ausbaus) auslösen und fertig.
• Es muss muss muss außen sein: ich meine nicht. Auf dieses Bild ist es offensichtlich innen im Fdl-Raum angesiedelt. Und bei meinem Vorbild gibt es eine wunderbare Fdl-Ausbau der sicherlich genügend Aussicht gewährt. Das Bild bei Punkt 1 ist ein klares Beispiel das es oft auch außen am Bahnsteig sein muß!
• Ich werde in Kelberg aber doch die Auslöseschalter außen am Bahnsteig anbringen. Zum ersten kann ich das in meine Erzählungen rund um die Eifelburgenbahn benutzen weil die Fdl in mieses Wetter hinaus muss... Zum zweiten hat mich das zweite Bild gegriffen. Sieht gut aus. Und ich kann das nachbauen und auch am Bahnhofsgebäude anbringen weil es der Zuschauer zugewendet ist.
• Ausfahrt-Fahrstraße mittels Gleiskontakt auslösen: einverstanden. Ich wolle das auch einbauen, aber werde mich zuerst zum Schlüsselschalter beschränken.
• Esig, Endbahnhof, max 30km/h: stimmt alle. Aber in mein teils erdachtes Vorbild war es ursprünglich eine Durchgangsbahnhof das nach 2. Weltkrieg zum Endbahnhof degradiert wurde. Also ursprünglich hat es dort ein dreibegriffiges Signal gegeben das man später behalten hat. Es war besser gewesen ein zweibegriffiges Signal zu benutzen, aber auf historische Grunden (und weil ich die Hebelbank schon fertiggestellt habe...) belasse ich es so.
• Ich bin noch nicht klar ob ich, wenn ich ein dreibegriffiges Signal benutze, es noch viel schlimmer mach durch auch noch eine "3" für die 30km/h am Signal anzubringen... Das ist ziemlich unverschämt, doch?
• Die ursprüngliche Bahnmeisterei wurde am 16. Januar 1945 ernichtet. Zusammen damit das die Strecke nicht mehr durchgehend benutzt wurde hat man dann entschlossen eine billige Lokschuppen zu bauen. Billig, ohne übernachtungsräume: die Gaststätte neben dem Bahnhof wurde benutzt für das nicht-ortliche Personal.

• "Auch bei Bahnhofsblock sind immer 2 voneinander unabhängige Stellwerke beteiligt"? Nein. Auch mit nur ein Stellwerk konnte ein Bahnhofsblock benutzt werden um die Fahrstraßen zu sichern. Sonst wäre es Pflicht ein zweites Stellwerk zu bauen nur um am Bahnstein eine Fahrstraßenauslösetasten anzubringen, doch?
• "Blödsinn" und "1976": ich habe wahrscheinlich inkomplett zitiert. Die von mir zitierte arbeiten wurden tatsächlich in 1976 im genannten Bahnhof durchgeführt, ich meinte damit nicht das es Bundesweit erst ab 1976 gemacht wurde

Hallo,

dazu:

Zitat

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Nein. Auch mit nur ein Stellwerk konnte ein Bahnhofsblock benutzt werden um die Fahrstraßen zu sichern. Sonst wäre es Pflicht ein zweites Stellwerk zu bauen nur um am Bahnstein eine Fahrstraßenauslösetasten anzubringen, doch?

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Du must immer unterscheiden zwischen Block , der immer von 2 unabhängigen Stellen bedient wird und der Fahrwegsicherung des Zuges.
Das man in Deutschland die Fahrwegsicherung und somit die Fahrstraßenfestlegung über ein Bedienfeld im Blockkasten realisiert hat, liegt an der
Modul-Bauweise der Einheitsstellwerke.In Frankreich zum B. wurde das über den seitlich zu findenden Fahrstraßenhebel mitausgeführt.
Genau das gleiche gilt auch für die Auflösung der Fahrstrasse.Im Regelfall sollte diese durch den Zug erfolgen.
Aber da wir bei der Eisenbahn sind gilt natürlich das Toyota-Prinzip : Nichts ist unmöglich


Dazu:

Zitat

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Ich bin noch nicht klar ob ich, wenn ich ein dreibegriffiges Signal benutze, es noch viel schlimmer mach durch auch noch eine "3" für die 30km/h am Signal anzubringen... Das ist ziemlich unverschämt, doch?

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Das Dreibegriffe Signal an sich wäre schon falsch, da es das Signal Hp 3 seit 1953 nicht mehr gab im Signalbuch der Bundesbahn.
Außerdem würde es auch gar nicht zu den Gleisanlagen des Bahnhofes Kelberg passen, denn Hp 3 würde ja noch mindestens ein Gleis für Zugfahrten erfordern.
Ich vermute mal, das du mit Dreibegriffig ein normales Hp2 Signal mit 2 ungekuppelten Flügeln meinst (also den Stellungen Hp 0,Hp 1 und Hp 2).
Bei den örtlichen Verhältnissen wäre das aber ungewöhnlich, denn normalerweise käme entweder ein gekuppeltes Signal (also Hp 0, Hp 2) oder eher ein 1 Flügeliges Signal in Betracht.


Dazu

Zitat

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Die ursprüngliche Bahnmeisterei wurde am 16. Januar 1945 ernichtet. Zusammen damit das die Strecke nicht mehr durchgehend benutzt wurde hat man dann entschlossen eine billige Lokschuppen zu bauen. Billig, ohne übernachtungsräume: die Gaststätte neben dem Bahnhof wurde benutzt für das nicht-ortliche Personal

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Also eine Bahnmeisterei wird man auf so einem kleinen Bahnhof kaum finden, aber für den Lokschuppen gäbe es als gute Begründung die Kappung der Strecke und das er damit zum Endbahnhof wurde.Das wäre eine plausible Begründung, die es so auch in der Realität gegeben haben könnte.
Denn an Endbahnhöfen waren oft für den 1. Zug erst Dampfloks und nach ihnen dann die VT 795/798 für den ersten Zug abgestellt.

Kneipenübernachtung gab es aber nicht
Dafür war die Bundesbahn ein Staatsbetrieb und deren Bedienste arme Beamte.Für die Lokpersonale hieß Übernachten meistens ein Doppelbett (also 2 übereinander) in einer engen Kammer im Lokschuppen oder im EG unter dem Dach.
Nur bei den großen Bahnhöfen gab es den "Luxus" eines kleinen Zimmers für sich alleine mit einem Waschbecken darin.

Ich dachte, es gibt nur "Felderblock" und "Bahnhofsblock", also nicht etwas das daneben als "Block" bezeignet wird. Ich habe mich orientiert auf wikipedia: https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhofsblock, dort steht im ersten Abschnitt zum Bahnhofsblock:

Zitat

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In Bahnhöfen, die nur durch ein Stellwerk gesichert werden, beschränkt sich der Bahnhofsblock auf die Fahrstraßenfestlegung und die Fahrstraßenauflösung.

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Also meinte ich, die Name "Bahnhofsblock" für die Fahrstraßenfestlegung benutzen zu können. Die Wikipedia ist hier also falsch?

Dreibegriffig: damit meine ich ja ein Signal mit drei Begriffe, hp0/1/2. Hp3 kenne ich sogar nicht

Zum Übernachtung im Gasthaus: hierfür habe ich mich inspirieren lassen von eine Geschichte in einem Buch über die Baureihe V100. In einem Endbahnhof am Ende einer maroden Bahnlinie wurde das Personal auch in ein naheliegendes Hotel untergebracht. Grund: das Bahnhofsgebäude war Baufällig und die Übernachtungszimmer konnten nicht mehr benutzt werden. Also: das Personal brauchte dafür nicht selbst zu zahlen.

Für die Bundesbahn war es einfacher und billiger eine kleine Zimmer im Gasthaus dauerzumieten und mit ein Doppelbett (gutes Idee!) auszustätten als eine Übernachtungsraum am Lokschuppen zu bauen oder das kleine Bahnhofsgebäude zu erweitern.

Reinout

Hallo,

Zitat

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Also meinte ich, die Name "Bahnhofsblock" für die Fahrstraßenfestlegung benutzen zu können. Die Wikipedia ist hier also falsch?

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So ist es.....denn wenn du einmal in die nächste Stellwerksgeneration gehst (elektro-mechanische Stellwerke), dort hast du keine gesonderte
Fahrstraßenfestlegung mehr.
Beziehungsweise bei den Länderbahn-Bauarten der Stellwerke ja auch nicht immer als gesonderte Bedienungshandlung.

Zitat

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Zum Übernachtung im Gasthaus: hierfür habe ich mich inspirieren lassen von eine Geschichte in einem Buch über die Baureihe V100. In einem Endbahnhof am Ende einer maroden Bahnlinie

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Das würde dann aber mehr zu den 1980-Jahren passen.....

Denn bis in die 1970er-Jahre hinein wurden die Bahnanlagen noch gepflegt von der Bundesbahn.Die hatte sogar eigene Bahngärtnereien,die die Blumen und Pflanzen für die Begrünung der Bahnhöfe lieferte.Eine davon befand sich zum B. an der Strecke Wesel-Emmerich (Gr) für den Direktionsbezirk Essen der Bundesbahn und bestand bis 1978.

Erst ab 1976 begann der Privatbahn-Wahn , das heisst es wurde nichts mehr planmäßig gewartet oder Instandgehalten.




P.S.

Zitat

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Für die Bundesbahn war es einfacher und billiger eine kleine Zimmer im Gasthaus dauerzumieten und mit ein Doppelbett (gutes Idee!) auszustätten

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Doppelbett ist für die 1970er-Jahre unverzichtbar, da außer dem Lokführer damals für einen Personenzug auch immer noch ein Zugführer da sein musste.

Hallo ...

Zitat

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Die Wikipedia ist hier also falsch? (...) So ist es...

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und was ist dann mit diesen Aussagen auf dieser Webseite?

http://www.stellwerke.de/grund/seite1_4.html

Nur mal neugierig dazwischen gefragt!

Tom, du meinst dann so etwas wie:

Zitat

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Eines der Bahnhofsblockfelder haben wir bereits kennengelernt: das Fahrstraßenfestlegefeld

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... und das man im Rest der Text eigentlich klar sagt das ein zweites (oder drittes) Stellwerk nur gebaut wurde wenn es wegen der Längeausdehnung und die Übersichtlichkeit notwendig war? Und nicht um ein Fahrstraßenfestlegefeld bauen zu dürfen.

Für mich spricht das auch ehrlich gesagt dafür das man die Fahrstraßenfestlegung auch bei nur ein Stellwerk als Bahnhofsblock bezeichnen darf. Und das Wikipedia also doch recht ist? Ich habe auch noch nicht ein "Block" gesehen, nur entweder "Bahnhofsblock" oder "Streckenblock".

Sehr interessant, übrigens, um alles so detailliert zu diskutieren und zu untersuchen! Aber ich fürchte ein bisschen dafür was ich sonst noch alles so detailliert aussuchen kann.... Exact die genaue Lokomotiven mit exact genau die richtige Art von Sandstreuer zum beispiel

Reinout

Zitat von reinout

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Ich dachte, automatische Gleiskontakte, die gibt es nicht in so ein "billiges" Bahnhof. Also keine automatische Fahrstraßenauslösung. Also, dachte ich irgendwo gelesen zu haben, wird die Fahrstraße ausgelöst durch das Einfahrsignal wider auf "Halt" zu stellen. Ist das möglich/vorbildgerecht?

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Bei den meisten Bauformen wird die Fahrstraße doppelt festgelegt, einmal mechanisch durch das Umlegen des Signalhebels, und zusätzlich noch auf eine wie auch immer geartete andere Art der Festlegung (Blockelektrisch, Schlüssel, ...).

Zum Zurücklegen der Fahrstraße müssen beide Bedingungen erfüllt sein - sowohl die Festlegung als auch das Zurücklegen des Signalhebels.

Zitat

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In eine alte Miba habe ich ein mechanisches Modellstellwerk gefunden mit eine Fahrstraßenauslösetaste mit eine Schlüssel darunter. Das habe ich noch nicht in ein reales Vorbild aufgefunden. Weiß jemand wie das funktioniert? Und speziell: welche Schlüssel ist das? Zugführerschlüssel? Streckenschlüssel? Und ist das ein Schlüssel die es nicht im Bahnhof gibt?

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Befindet sich der Schlüsselschalter im Stellwerksgebäude, gibt es zu jedem Schloss einen Schlüssel der immer im Schloss steckt. Befindet sich der Schlüsselschalter in einem öffentlich zugänglichen Bereich, hat ihn der örtlichen Bedienstete. Speziell bei DrS2-Stellwerken wird der Tastenabschalter (Schlüssel, der in abgezogenem Zustand die Tasten des Stellwerks abschaltet) verwendet.

Zitat

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Und die Fahrstraße für ausfahrende Züge hat keine dazugehörige Ausfahrsignale weil es keine gibt. Ich bin ziemlich sicher das ich Bilder gesehen habe wo es doch Fahrstraßenhebel für solche Zugfahrten gab obwohl es keine Fahrstraßenfestlegung gab. Ich kann die Bilder aber nicht gleich finden.

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Durchaus nicht unüblich, man hat nach Möglichkeit versucht, für alle Zugfahrten Fahrstraßenhebel vorzusehen. Die selben Fahrstraßenhebel wie für die Einfahrt kann man aber nicht nutzen, weil man bei Einfahrten häufig einen Ausschluss drin hat, der zwei gleichzeitige Einfahrten verhindert. Wann genau man damit angefangen hat weiß ich aber nicht, es ist bei Stellwerken immer sehr schwer zu sagen wann was nachgerüstet wurde.

Zitat

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Gab es Fahrstraßen ohne Festlegung? Ich meine, es ist möglich. Nur ein bisschen extra Sicherheit. Vielleicht mit eine Hilfssperre "es gibt jetzt eine Zugfahrt" am Fahrstraßenhebel?

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Gibt es auch heute noch. In Bayern wüsste ich da mehrere Bahnhöfe. U.a. einen, wo vor einiger Zeit bei einer Einfahrt in den Bahnhof ein Dieseltriebwagen mit dem vorderen Drehgestell auf dem einen Gleis und mit dem hinteren auf dem anderen Gleis eingefahren ist.

Zitat von Remo Suriani

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Für das Auflösen kenne ich persönlich 3 Vaianten:
- Kontakt (z.B. S44) löst Fahsrtraße auf
- Kontakt+Mitwirktaste (Erst wenn der Kontakt befahren wurde, kann man die Tatse zum auflösen betätigen). Gibt es teilweise auch zwischen Stellwerken: Fahsrtraße beim Wärter, Kontakt wird überfahren, gibt beim Fdl die Mitwirktaste frei und der kann dem Weichenwärter per Taste nun die Fahrstraße auflösen.
- Nur per Taste (bin mit nicht sicher, den Fall kenne ich nicht, kann mir aber vorstellen, dass es das bei einfachen Verhälnissen - wie bei Dir - gibt). Hier wäre ein Beleg hilfreich, ich habe keinen.

Eine Variante mit Schlüssel ist mir nicht bekannt, könnte eventuelle eine Variante im signalisiertem Zugleitbetrieb sein, aber für eine besetzte Betriebsstelle wäre mir das unbekannt.

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Ach, da gibt es zahlreiche Möglichkeiten. So eine Auflösung kann man beliebig kompliziert machen (ich weiß von elektromechanischen Stellwerken, wo vier Bedienhandlungen nötig sind, die abwechselnd vom Fdl und Ww vorzunehmen sind), und auch beliebig einfach (sowohl technisch als auch von der Bedienung her).

Eine Fahrstraßenfestlegung hat man heutzutage eigentlich immer, die Frage ist wie diese implementiert ist. Die einfachste Variante ist ein Schloss vorzusehen, mit dem die Fahrstraße abgesperrt werden muss. Der Schlüssel muss dann abgezogen und an einem in der Vorschrift benannten Ort deponiert werden. Wie sicher diese Variante ist, kann sich jeder selber denken.

Etwas mehr technisiert ist die Variante mit einem Wechselschloss: Hier gibt es zwei Schlösser, eines das die Fahrstraße absperrt, und einen, der das Signal absperrt. Im Grundzustand ist das Signal abgesperrt. Der Fdl muss jetzt den Fahrstraßenhebel umlegen, und die Fahrstraße absperren. Mit dem Schlüssel geht er jetzt aus dem Stellwerk raus, und sperrt den Fahrstraßenhebel in das Wechselschloss ein. Erst wenn der Fahrstraßenschlüssel drin steckt, kann er den Signalschlüssel entnehmen, mit dem er sich dann den Signalhebel freischlüsseln kann. Damit ist zum einen Erzwungen, dass er die Fahrstraße auch wirklich absperrt, zum anderen wird dafür gesorgt, dass er nach der Einfahrt des Zuges vor das Stellwerk gehen muss, um den Schlüssel zum Aufsperren der Fahrstraße wieder zu bekommen. Und wenn er schon vor der Tür ist, muss er natürlich auch noch schauen, ob der Zug auch wirklich eingefahren ist.
Mir ist kein Stellwerk bekannt, wo das noch so angewandt wird.

Dann gibt es die Wechselstromfestlegungen: Hier blockt der Wärter des einen Stellwerks sein Fahrstraßenfestlegefeld, damit wird das Fahrstaßenauflösefeld in einem anderen Stellwerk freigegeben. Der Wärter im anderen Stellwerk muss sich dann vergewissern, dass der Zug eingefahren und zum Stehen gekommen ist, und kann dann das Fahrstraßenauflösefeld bedienen, so dass dann beim ersten Stellwerk das Fahrstraßenfestlegefeld wieder frei wird.
Das ganze kann man noch verbessern, indem das Fahrstraßenauflösefeld im Grundzustand von einer Tastensperre gesperrt ist, die erst beim Befahren eines Kontaktes das Feld freigibt. In dem Fall ist die Voraussetzung für die Auflösung sowohl das Befahren eines Kontaktes als auch das aktive Bedienen der Auflösung durch einen anderen Mitarbeiter.
Verschlechtern kann man das ganze, indem man beide Blockfelder einfach in das selbe Stellwerk stellt und auf die Tastensperre verzichtet - auch das gibt es.

Und dann gibt es die Gleichstromfelder, die abhängig von unterschiedlichen Vorbedingungen die Festlegung von selbst auflösen. Das kann vollautomatisch erfolgen (bei Ausfahrten eigentlich immer, bei Einfahrten manchmal), aber auch abhängig von Bedienungen durch einen oder mehrere Mitarbeiter sein.

Gleichstromfeld das nur per Taste auflöst wüsste ich grade so spontan keines, würde aber mal davon ausgehen dass das schon irgendwo mal gebaut worden sein dürfte.

Ob die Auflösung eines Gleichstromblockfeldes mit oder ohne Mitwirkung eines Mitarbeiters erfolgt, hängt u.a. von dem verbauten Schienenkontakt ab. Der Durchbiegekontakt, der das Durchbiegen der Schiene erkennt, reicht alleine nicht für eine sichere Auflösung der Fahrstraße aus. Nehmen wir einen langen Güterzug - dieser fährt mit der Lok über den Kontakt, und bleibt wegen eines Defekts stehen. Wenn jetzt die Fahrstraßenfestlegung sofort auflösen würde, dann könnte die Weiche unter dem (stehenden) Güterzug umgestellt werden - hier ist daher eine wie auch immer geartete Mitwirkung des Personals erforderlich. Häufig hat man daher die Durchbiegekontakte mit einer isolierten Schiene verbunden, die einen größeren Abschnitt freigemeldet hat. Hier kann ein im Bereich des Auflösekontakts stehender Zug erkannt werden, damit ist eine vollständig selbsttätige Auflösung der Fahrstraße möglich.

In dem Zusammenhang interessant ist übrigens auch der Durchrutschweg - die Fahrstraße darf erst zurück genommen werden, wenn der Zug vollständig zum stehen gekommen ist. Beim mechanischen Stellwerk ist das ganz einfach gelöst - der Fahrstraßenhebel darf erst zurückgelegt werden, wenn das erfolgt ist. Beim Drucktastenstellwerk geht das mangels Fahrstraßenhebel nicht - daher muss hier bei der Auflösung der Einfahrzugstraßen grundsätzlich der Fahrdienstleiter mitwirken. Der Grund ist aber ein anderer als bei den mechanischen/elektromechanischen Stellwerken.

Zitat

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Der Fall ohne Asigs im mech. Stellwerk ist wohl heute nicht mehr vorgsehen, aber ich kann mir auch schwer vorstellen, dass eine Hilfssperre mal Regelandlung war (sonst hieße sie ja nicht Hilfssperre).

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Doch, einen Bahnhof ohne ASigs hätten wir in Bayern noch, nämlich Peiting Ost, in dem während des Schülerverkehrs sogar Zugkreuzungen stattfinden. Und in dem Stellwerk gibt es tatsächlich keinerlei Festlegung der Fahrstraße, noch nicht mal per Schlüssel.

Zitat von reinout

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Dirk: ich habe noch nicht viel Zeit genommen um all meine Fahrstraßen-relevante Info durchzublättern. Ein mögliches Beispiel ist Wilsenroth: http://www.stellwerke.de/bilder/fwth.html und dann vor allem dieses Bild: http://www.stellwerksbilder.de/bilder/w55.jpg.

Sehr deutlich gibt es dort nur zwei gesicherte Fahrstraßenhebel. Die andere sind nicht elektro-mechanisch Verschließbar

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Vorsicht - die Anordnung der Fahrstraßenhebel hat mit den Festlegefeldern nichts zu tun. Die Mechanik, die die Abhängigkeiten herstellt, befindet sich auf der Rückseite des Stellwerks, und lässt beliebige Verschaltungen zu. Der Fahrstraßenhebel ganz links kann durchaus von dem Blockfeld ganz rechts festgelegt werden, es kann auch eine beliebige Zahl Fahrstraßen durch eine Fahrstraßenfestlegung festgelegt werden.

Den Aufschriften nach sind alle Fahrstraßen festgelegt (so ist es auch üblich), der eine Bahnhofskopf von dem einen Feld, der anderen Bahnhofskopf von dem anderen Feld.

Zitat

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Man erkennt aber auf dem ersten Bild eine Menge elektro-mechanische Verschlüsse auf die Signalhebel. Das hat wohl mit dem Tf71 Block zu tun.

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Zutreffend, diese Kästen hat man aber durchaus auch für andere Anwendungsfälle.

Zitat

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In Kastellaun (Hunsrück) im ersten Bild, dort gibt es sogar kein Blockkasten oberhalb die Fahrstraßenhebel! Unterhalb zwei der Signalhebel gibt es wieder etwas elektro-sperr-Ähnliches, aber ich meine, das ist etwas daß später nachgerüstet ist. Ich vermute dann das es erst nach 1971 (und vor allem das Dahlerau-Unglück) nachgerüstet ist.

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Die Schrankenwinde hat eine Sperrvorrichtung, daher könnte das die Abhängigkeit zur Schrankenwinde sein. Teilweise sind in den Kästen aber auch nur Kontakte drin, die irgendetwas schalten.

Zitat von 211064

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Ich würde auch für den kleinen Bahnhof Kelberg annehmen, dass ein Gleiskontakt die Fahrstraße auflöst. Denn für die reguläre Auflösung der Fahrstraße muss ja sichergestellt sein, dass ein Zug die Fahrstraße vollständig geräumt hat. Die einzige andere denkbare Möglichkeit wäre, dass der Zugführer eines Zuges jeweils Meldung macht ("Zug 0815 mit Schluss in Kelberg eingefahren."). Die Meldung wird im Zugmeldebuch dokumentiert und ist Voraussetzung dafür, dass der Fdl. die Fahrstraße auflösen kann. Ob es das gegeben hat, weiß ich nicht.

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Das gibt es, aber nicht für die Fahrstraßenauflösung. Die Ril 408 besagt dazu:

Zitat

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Der Bediener darf die Einrichtung für die Fahrstraßenauflösung bedienen oder
den Fahrstraßenhebel zurücklegen, wenn der Zug am gewöhnlichen Halteplatz - wenn im Fahrweg mehrere gewöhnliche Halteplätze liegen, am letzten gewöhnlichen Halteplatz – oder am Zielsignal der Zugstraße zum Halten gekommen oder an der Fahrstraßen-Zugschlussstelle vorbeigefahren ist.

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Von Zugschluss steht hier nichts, das wäre auch relativ sinnlos. Es reicht also, wenn der Fahrdienstleiter aus dem Fenster schaut und sieht, dass der Zug jetzt steht.

Den Zugschluss braucht er ggf. für den Streckenblock, das ist aber wieder ein anderes Thema.

Zitat

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Für die Auflösung ist entweder auf ein Gleiskontakt vorhanden, wie Dirk beschrieben hat, oder der Fdl von Kelberg kann die Fahrstraße erst auflösen, wenn der Fdl des nächsten Bahnhofs den ausgefahrenen Zug zurückmeldet.

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Auch hier gilt: Der Fdl schaut im Regelfall einfach aus dem Fenster oder geht auf den Bahnsteig raus. Die Rückmeldung könnte relevant sein, wenn er die Fahrstraßen-Zugschlussstelle nicht einsehen kann - da ist mir aber nicht bekannt, ob es das irgendwo tatsächlich so gibt. Bekannt wäre mir da kein Bahnhof wo das so ist, und eine entsprechende Vorschrift wüsste ich auch nicht - ich nehme an das wäre entsprechend örtlich geregelt.

Zitat von 211064

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Bei den grauen Kästen unter den Signalhebeln handelt es sich in der Tat um Sperren, die allerdings mit der Fahrstraßenfestlegung nichts zu tun hatten. Diese sog. "Unterwegssperren" verhinderten, dass ein Signal wieder auf Fahrt gestellt werden konnte, wenn es zuvor teilweise schon zurückgelegt wurde, z.B. um eine Fehlbedienung zu korrigieren.

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Nein, die Unterwegssperre ist direkt an der Seilscheibe angebracht, und wäre bei dem Blickwinkel des Fotos gar nicht zu sehen. Die auf dem Bild sichtbaren Kästen sind elektrische Hebelsperren oder elektrische Hebelkontakte.

Zitat von reinout

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Auch so etwas wie http://www.stellwerke.de/grund/seite1_2.html: das habe ich gelesen und für etwa 60% als nicht-zutreffend bezeichnet. In so ein einfaches Bahnhof wie Kelberg gibt es, meine ich, keine automatische Fahrstraßenauslösungen mit Gleiskontakte.

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Kann man so pauschal nicht sagen. Je neuer das Stellwerk und je mehr Betrieb, außerdem auch je größer die Geschwindigkeit die gefahren wird, desto wahrscheinlicher ist es dass man Gleiskontakte hat.

Zitat von reinout

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Aber... das stimmt nicht. Für das automatische Auflösen einer Fahrstraße ist zwingend erforderlich das man feststellen kann das den Zug noch komplett ist. Also "der Lok überfahrt ein Gleiskontakt" genügt nicht! Auf so eine Nebenbahn wie in Kelberg muss der Fahrdienstleiter selber feststellen das der Zug noch komplett ist.

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Nein, da die Fahrstraßenfestlegung nur gegen das Umstellen der Weiche unter dem Zug schützen muss. Im Fall einer Zugtrennung geht man wohl davon aus, dass der hintere Zugteil zum stehen kommt - damit ist gewährleistet, dass sich kein abgerissener Zugteil mehr bewegt, sofern ein anderen Zugteil erfolgreich in den Bahnhof eingefahren und dort zum stehen gekommen ist.

Der Zugschluss ist nur für die Bedienung des Streckenblock/das Abgeben der Zugmeldungen relevant, außerdem auch bei mittelbarer Gleisfreimeldung im Bahnhof.

Zitat

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• Wenn es keine elektrische Festlegung gibt genügt das Zurücklegen der Signalhebel um die Fahrstraßenhebel wieder frei zu machen.
• Ich habe aber eine elektrische Festlegung... also soll er irgendwo aufgelöst werden. Und der Fdl muss das selber machen.
• Also er betätigt irgendeine Taste/Schalter/Schlüsseldingbums wodurch die elektrische Festlegung aufgehoben wird.
• Als "extra" kann ich noch hinzufügen das die Taste nur betätigbar ist wenn der Zug ein Gleiskontakt befahren hat hinter den Einfahrsignal.
• Ich meine/vermute das die Taste nicht unbedingt außen (im Regen...) am Bahnsteig sein soll. Wofür gibt es anders eine nette Fahrdienstleiter-Ausbau an so einem Bahnhofsgebäude? Das ist doch gerade für eine gute Überblick über den ganzen Bahnhof?

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Es kann vom Fdl eine Mitwirkung bei der Auflösung von Einfahrten erforderlich sein (muss aber nicht, gibt viele Stellwerke wo es sowohl bei Einfahrten als auch bei Ausfahrten automatisch geht), bei Ausfahrten ist es sehr selten dass der Fdl (oder ein anderer Wärter) mitwirken muss.

Ist eine Mitwirktaste angeordnet, funktioniert diese nur, wenn bestimmte Bedingungen vorliegen. Dabei muss - wenn ich mich richtig erinnere - der Schienenkontakt bei Fahrsstellung des Einfahrsignals befahren worden sein, das Einfahrsignal jetzt Halt zeigen und seit der letzten Befahrung des Schienenkontakts mindestens 30 Sekunden vergangen sein.

Dass man einen Taster hat,der ohne jeden Schienenkontakt auflöst, ist (zumindest heute) selten, auf Kleinbahnhöfen aber nicht auszuschließen.

Zitat von reinout

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[*]Auslösen von Ausfahrstraßen normaliter durch Schienenkontakten. (Ich vermute das es, ähnlich eine Hilfssperre, auch vom Fahrdienstleiter gemacht werden kann).

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Eine Möglichkeit zur Hilfsauflösung muss immer gegeben sein, da sonst bei einer Störung der Auflöseeinrichtung keine Weiche mehr gestellt werden könnte.

Zitat

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Das Bild das zum Quote gehört hat oberhalb die Blockfelder einige Tasten die möglich die genannte Auslöse-Schlüsselschalter sind, aber das Bild ist nicht ganz klar.

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Man kann es leider nicht eindeutlig lesen, aber bei den beiden linken Kästen handelt es sich offenkundig um die FHT, die Fahrstraßenhilfsauflösung. Dabei handelt es sich um eine Hilfshandlung, die nur für den Störfall vorgesehen ist. In der Mitte des Kastens sieht man ein Zählwerk, das bei der Bedienung der Taste um eins nach oben zählt, die Bedienung muss entsprechend schriftlich unter Nennung der Nummer aufgezeichnet werden.

Die Regelauflösung erfolgt entweder automatisch oder unter Benutzung einer Mitwirktaste, die an anderem Ort angebracht ist. Der Rechte Kasten ist scheinbar mit "BLHT" beschriftet, wofür dieser dient ist aus dem Bild nicht ersichtlich. Möglicherweise hängt das mit der Tastensperre über dem rechten Festlegefeld zusammen.

Zitat

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Was mich auch auffällt: die Fahrstraßenfestlegung ist zugleich für einfahrende und ausfahrende Züge. Idee: ich kann die Festlegung (Taste + weiße LED) auch für beide Fahrstraßenhebel benutzen. Das Einzige das ich dann eigentlich zufügen soll ist irgendeine Schalter um die Fahrstraße auszulösen (und idealiter auch noch ein Gleiskontakt).

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Es gibt normal eine Fahrstraßenfestlegung für eine Gruppe sich gegenseitig ausschließender Fahrstraßen. In der Regel sind also alle Ein- und Ausfahrten von/in ein Streckengleis zusammengefasst. Generell hängt das halt vom Gleisplan ab.

Zitat von Volker_MZ

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Das Bild zeigt links über dem Blockkasten die Fahrstraßenauflösetasten (FAT) einmal für die Fahrstraßen f und p, und einmal für die Fahrstraßen a und n.

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Da ein Zählwerk verbaut ist, handelt es sich ziemlich sicher um eine FHT.

Zitat von SchrankenThomas

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Die Fahrstraßenfestlegung zählt zur Sicherungseinrichtung des jeweiligen Stellwerkes und ist abhängig von der jeweiligen Bauart des Stellwerkes.

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Nein, die Fahrstraßenfestlegung ist ganz klar dem Bahnhofsblock zugeordnet. Zitat aus "Vorschriften für den Block- und Stellwerksdienst", Ausgabe 1951:

Zitat

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Bei der Bahnhofsblockung sind zu unterscheiden: Befehlsfelder, Zustimmungs- und Fahrstraßenfelder. [..]
Fahrstraßenfelder dienen zum Festlegen von Fahrstraßen - Fahrstraßenfestlegefelder - und zum Auflösen von Fahrstraßen - Fahrstraßenauflösefelder.[..]
Gleichstrom-Fahrtraßenfestlegefelder arbeiten nicht mit einem zweiten Blockfeld zusammen.

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Zitat von SchrankenThomas

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Zitat

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Also meinte ich, die Name "Bahnhofsblock" für die Fahrstraßenfestlegung benutzen zu können. Die Wikipedia ist hier also falsch?

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So ist es.....denn wenn du einmal in die nächste Stellwerksgeneration gehst (elektro-mechanische Stellwerke), dort hast du keine gesonderte
Fahrstraßenfestlegung mehr.

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Beim E-Mech galt die Fahrstraßenfestlegung zumindest früher (aktuelle Vorschriften habe ich jetzt nicht analysiert) als Teil des Bahnhofsblocks: In der vorläufigen Sondervorschrift für den Kraftstellwerksdienst bei Mehrreihenstellwerken der VES Bauart 1932, Ausgabe 1938, ist z.B. festgelegt, dass die Fahrstraßenhebel als Teil des Bahnhofsblock gelten.

Es würde auch wenig Sinn ergeben hier bei den Vorschriften für die E-Mechs abzuweichen - vom Prinzip her existiert die Fahrstraßenfestlegung ja ganz normal weiter, nur dass deren Bedien- und Anzeigeelemente anders angeordnet sind.

Zitat von SchrankenThomas

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Ich vermute mal, das du mit Dreibegriffig ein normales Hp2 Signal mit 2 ungekuppelten Flügeln meinst (also den Stellungen Hp 0,Hp 1 und Hp 2).

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Was aber prinzipiell korrekt ist. Ich habe grade nur die Vorschrift aus dem Jahr 1955 zur Hand, da wird ein Signal das Hp0, Hp1 und Hp2 kann als "dreibildrig" bezeichnet. Ob die Bezeichnung "dreibegriffig" heutzutage auch offiziell korrekt ist könnte ich bei Interesse noch nachforschen.

So, das wars für heute, ich kann aber mal androhen auch noch was zum Thema Awanst zu schreiben

Generell freue ich mich über Kritik oder auch Korrekturen - ich habe mir Mühe gegeben alles korrekt zu beantworten und habe nach Möglichkeit auch in Originalquellen nochmal nachgelesen, Fehler sind aber mit Sicherheit trotzdem enthalten