Danke Mebo, für deines ausführliches Antwort!

Zitat von mebo

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Bei den meisten Bauformen wird die Fahrstraße doppelt festgelegt, einmal mechanisch durch das Umlegen des Signalhebels, und zusätzlich noch auf eine wie auch immer geartete andere Art der Festlegung (Blockelektrisch, Schlüssel, ...).

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Das ist mich eigentlich erst spät klar geworden, das ich in meine Gedanken eine klare Abtrennung machen muss zwischen dem mechanische Teil des Stellwerks (die Hebel und ihre Abhängigkeit) und dem elektro-Teil (Festlegungsfelder und so). Also, ja, eine Fahrstraßenhebel wird erst frei wenn sowohl die Signalhebel zurückgenommen ist (=mechanisch) und wenn die Fahrstraßenfestlegung aufgelöst ist.

Zitat

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Und dann gibt es die Gleichstromfelder, die abhängig von unterschiedlichen Vorbedingungen die Festlegung von selbst auflösen. Das kann vollautomatisch erfolgen (bei Ausfahrten eigentlich immer, bei Einfahrten manchmal), aber auch abhängig von Bedienungen durch einen oder mehrere Mitarbeiter sein.

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Ok, deines "bei Ausfahrten eigentlich immer" macht klar das ich unbedingt meine ausgehende Fahrstraße automatisch Auflösen soll (Wahrscheinlich werde ich magnetische "reed-kontakte" wählen).

Zitat

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.......
Von Zugschluss steht hier nichts, das wäre auch relativ sinnlos. Es reicht also, wenn der Fahrdienstleiter aus dem Fenster schaut und sieht, dass der Zug jetzt steht.

Den Zugschluss braucht er ggf. für den Streckenblock, das ist aber wieder ein anderes Thema.

...

Der Zugschluss ist nur für die Bedienung des Streckenblock/das Abgeben der Zugmeldungen relevant, ...

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Ok! Das ist ganz neue Kenntnis für mich! Also, ohne Streckenblock wurde nicht so krampfhaft mit dem Zugschluss umgegehen? Das war für mich immer schon ein bisschen komisch. Weil, wenn ein Zug unterwegs zerbrecht kommen automatisch beide Teile zum Stillstand weil die Bremsleitung zerbrochen ist. Doch?

Ich kann mich vorstellen das man irgendwie noch ein bisschen extra vorsicht haben will, aber doch...

Aber jedenfalls war es nicht so super-wichtig ohne Streckenblock? Dann kann ich meine Fahrstraßenauflösetaste in Kelberg wieder komfortabel im inneren des Fahrdienstleiterausbaus plazieren

Zitat

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Es kann vom Fdl eine Mitwirkung bei der Auflösung von Einfahrten erforderlich sein (muss aber nicht, gibt viele Stellwerke wo es sowohl bei Einfahrten als auch bei Ausfahrten automatisch geht), bei Ausfahrten ist es sehr selten dass der Fdl (oder ein anderer Wärter) mitwirken muss.

Ist eine Mitwirktaste angeordnet, funktioniert diese nur, wenn bestimmte Bedingungen vorliegen. Dabei muss - wenn ich mich richtig erinnere - der Schienenkontakt bei Fahrsstellung des Einfahrsignals befahren worden sein, das Einfahrsignal jetzt Halt zeigen und seit der letzten Befahrung des Schienenkontakts mindestens 30 Sekunden vergangen sein.

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"Bei Ausfahrten ist es sehr selten": ja, ich werde hier magnetische "reed"-Kontakte nachrüsten

Eine Abhängigkeit zwischen Gleiskontakt und Taste und/oder Hebel wäre ein nettes detail. Ich bin mich hierüber noch nicht ganz sicher. Ich dachte, ein Gleiskontakt für Ausfahrten wurde nicht für Einfahrten benutzt. Aber... die folgende Ablauf wäre für mich einfach einzuprogrammieren:

• Einfahrstraße ist gestellt und Einfahrsignal ist auf "fahrt" (hp1/hp2) gestellt.
• Zug überfahrt Gleiskontakt hinter dem Einfahrsignal.
• Eine Glocke/Belle klingt kurz im Fdl-raum.
• Einfahrsignal wird auf Halt/hp0 zurückgenommen.
• Dadurch wird die Fahrstraßenauflöseschalter aktiviert.
• Zug stoppt.
• Fahrstraßenauflöseschalter wird betätigt.
• Fahrstraße auflösen.

... und auch etwas zum zweiten (sehr geschätzten) Beitrag (Das was klar ist oder was ich irgendwo sonst schon be-jaht hab habe ich weggelassen).

Zitat von mebo

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Eine Möglichkeit zur Hilfsauflösung muss immer gegeben sein, da sonst bei einer Störung der Auflöseeinrichtung keine Weiche mehr gestellt werden könnte.

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Ja, das fürchte ich auch noch einbauen zu müssen. Oder ich schalte einfach den Strom ab, das löst auch alle Problemen

Zitat

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... aber bei den beiden linken Kästen handelt es sich offenkundig um die FHT, die Fahrstraßenhilfsauflösung....

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Ja, stimmt. Dazu habe ich im DSO auch mehr Information bekommen und, ja, es ist ein FHT.

Zitat

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Zitat von SchrankenThomas

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Die Fahrstraßenfestlegung zählt zur Sicherungseinrichtung des jeweiligen Stellwerkes und ist abhängig von der jeweiligen Bauart des Stellwerkes.

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Nein, die Fahrstraßenfestlegung ist ganz klar dem Bahnhofsblock zugeordnet. Zitat aus "Vorschriften für den Block- und Stellwerksdienst", Ausgabe 1951...

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Ah! Das war was ich dachte. Eine offizielle quelle ist also sehr willkommen.

Zitat

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Zitat von SchrankenThomas

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Ich vermute mal, das du mit Dreibegriffig ein normales Hp2 Signal mit 2 ungekuppelten Flügeln meinst (also den Stellungen Hp 0,Hp 1 und Hp 2).

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Was aber prinzipiell korrekt ist. Ich habe grade nur die Vorschrift aus dem Jahr 1955 zur Hand, da wird ein Signal das Hp0, Hp1 und Hp2 kann als "dreibildrig" bezeichnet. Ob die Bezeichnung "dreibegriffig" heutzutage auch offiziell korrekt ist könnte ich bei Interesse noch nachforschen.

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Auauauei! "Dreibildrig" neben "dreibebriffig". Na gut, ich meinte "hp0+hp1+hp2"

Zitat

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So, das wars für heute, ich kann aber mal androhen auch noch was zum Thema Awanst zu schreiben

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Ok.... darf ich dich dann mit eine Gleissperre ablenken?



Hier oben eine Gleissperre in Uersfeld (Eifel). Ein ähnliche Gleissperre habe ich in Ulmen fotografiert. Er hat zwei Weichenlaternen. Laut Miba Signalbuch braucht man nur zwei Laternen wenn die Gleissperre unabhängig ist vom Weiche. Aber es ist nur ein Gleis! Also muss es doch abhängig vom Weiche sein? Wenn die Weiche zum Ladegleis im Plusstellung steht, muss doch die Gleissperre verschlossen sein?

Oder hat sich die bedeutung der Laternen geändert? Oder wird etwas anderes miet "Abhängigkeit" gemeint als ich denke?

Reinout

Zitat von reinout

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Ok! Das ist ganz neue Kenntnis für mich! Also, ohne Streckenblock wurde nicht so krampfhaft mit dem Zugschluss umgegehen? Das war für mich immer schon ein bisschen komisch. Weil, wenn ein Zug unterwegs zerbrecht kommen automatisch beide Teile zum Stillstand weil die Bremsleitung zerbrochen ist. Doch?

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Ohne Streckenblock wird mit Zugmeldungen gearbeitet (Rückmelden), der Fahrdienstleiter des Bahnhofs, an dem der Zug ankommt, ruft also den Fdl vom Nachbarbahnhof an und teilt diesem mit, dass der Zug vollständig angekommen ist. Erst dann gilt die Strecke als frei. Bedingung dafür ist ebenfalls die Feststellung, dass der Zug vollständig angekommen ist, also muss auch ohne Streckenblock die Kontrolle des Zugschlusses erfolgen.

Das hat aber halt nichts mit der Fahrstraßenfestlegung zu tun.

Zitat

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Eine Abhängigkeit zwischen Gleiskontakt und Taste und/oder Hebel wäre ein nettes detail. Ich bin mich hierüber noch nicht ganz sicher. Ich dachte, ein Gleiskontakt für Ausfahrten wurde nicht für Einfahrten benutzt. Aber... die folgende Ablauf wäre für mich einfach einzuprogrammieren:

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Da müsste ich nochmal nachlesen, generell hat man für Einfahrten aber andere Kontakte als bei Ausfahrten - diese müssen ja auf der anderen Seite des Weichenbereichs liegen. Ich möchte aber grade nicht völlig ausschließen, dass man das bei vereinfachten Verhältnissen nicht auch mal anders gemacht hat.

Zitat

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• Einfahrstraße ist gestellt und Einfahrsignal ist auf "fahrt" (hp1/hp2) gestellt.
• Zug überfahrt Gleiskontakt hinter dem Einfahrsignal.
• Eine Glocke/Belle klingt kurz im Fdl-raum.
• Einfahrsignal wird auf Halt/hp0 zurückgenommen.
• Dadurch wird die Fahrstraßenauflöseschalter aktiviert.
• Zug stoppt.
• Fahrstraßenauflöseschalter wird betätigt.
• Fahrstraße auflösen.

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Es ertönt kein Signalton. Man will ja, dass der Fdl vor die Tür schaut ob der Zug angehalten hat - und nicht, dass er nach Ertönen des Signaltons einfach auf die Taste drückt.

Abhängigkeit zum Signal - da muss ich nochmal nachsehen, tendiere momentan aber dazu dass die nicht existiert. Würde ja auch wenig Sinn ergeben, weil man ja auch auf Ersatzsignal sinnvollerweise sofern möglich bei festgelegter Fahrstraße fahren sollte.

Sofern Du einen Gleisfreimeldeabschnitt als Schienenkontaktsimulation hast sollte die Mitwirktaste ca. 30 Sekunden (genauen Wert müsst ich raussuchen) nach Freifahren des Abschnitts direkt nach der letzten Weiche aktiv werden.

Hallo Reinout,

Gleissperren werden im Normalfall immer mit 2 Laternen mit dem Signal Ve3 (Gleissperrsignal Halt ! Fahrverbot! ) das bei der Bundesbahn später dann als Sh 0 bezeichnet wurde, ausgestattet.Die Rückseite des Ve3 zeigte dabei 2 weiße Lichter bzw. Farbpunkte.
Dadurch konnte beim Rangieren immer erkannt werden, ob die Gleissperre auflag oder nicht.
Denn früher zu Dampflokzeiten musste sich der Rangierer immer auf der Seite des Lokführers an der Rangierabteilung aufhalten, damit der Tf die Signal des Rangierers auch aufnehmen kann.
Da aber bei ausländischen Güterwagen nicht immer Rangierertritte an den Wagen waren oder diese zum B. auch mal defekt waren,konnte man also nicht immer den ersten Waggon an der Spitze besetzen.
Und so schön sauber und gut erkennbar war der Gleissperrschuh früher auch nicht.Denn die gelbe Farbgebung wurde erst bei der Bundesbahn in den 1970-Jahren eingeführt.

Hallo Thomas,

Danke für die Erläuterung. Das mit die Rangierer und sein Aussicht hatte ich mich noch nicht bedacht. Jedenfalls gibt es überall am Eifelquerbahn Vorbilder mit zwei Laternen, wie in meinem Bild.

Was mich dann sehr überrascht ist das die einige erhältliche Gleissperre (Weinert, Bild) nur eine Laterne hat.

Was ich auch noch nicht verstehe ist die Abhängigkeit. Laut Miba Signalbuch braucht man nur eine Laterne wenn die Gleissperre vom Weiche abhängig ist. Siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Schl%C3%BC...it#Gleissperren. Bei diese Abhängigkeit ist es völlig unmöglich das die Gleissperre nicht offen ist wenn die Weiche Richtung Stumpfgleis liegt? Dann braucht man die extra Sichtbarkeit auch nicht.

Vielleicht dachtet man früher anders darüber?

Reinout

Hallo Mebo, danke für deine ausführliche u erhellende Antwort. Bei mir ist das alles sehr lange her ... Kann es sein, dass ich bei meiner Annahme, ohne Gleiskontakt sei die Mitwirkung des GfK im folgenden Bahnhof nötig, die indirekte Fahrwegprüfung im Hinterkopf hatte? Die würde doch bei Stellwerken ohne Gleisfreimeldeanlage bei schlechten Sichtverhältnissen angewendet, oder habe ich das falsch in Erinnerung?

Hallo reinout,

Zitat

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Jedenfalls gibt es überall am Eifelquerbahn Vorbilder mit zwei Laternen, wie in meinem Bild.

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Richtig, so ist es auch der Normalfall.

Das:

Zitat

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Was mich dann sehr überrascht ist das die einige erhältliche Gleissperre (Weinert, Bild) nur eine Laterne hat

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ist wie beim Vorbild eine Kostenfrage,denn ganz am Anfang hat man so begonnen und mustse dann aber die Erfahrung machen, das nur ein Signal im Endeffekt teuerer wird.
Genau der gleiche Grund steht auch für das bei deutschen Weichen mögliche Auffahren, denn auch dieses ist eine Erfahrung aus dem
Rangiergeschäft.

Der Wikipedia-Artikel ist Schrott, denn vergiss mal ganz schnell.Oder du zeigst mir, wie man eine Spitz befahrene Weiche auffahren kann

Denn das

Zitat

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Bei diese Abhängigkeit ist es völlig unmöglich das die Gleissperre nicht offen ist wenn die Weiche Richtung Stumpfgleis liegt? Dann braucht man die extra Sichtbarkeit auch nicht.

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trifft in der Regel nur für Anschluß- oder Ausweich-Anschluß-Stellen zu, weil hier der Rangierer halt durch die Schlüsselabhängigkeiten
sich persönlich vom Zustand der Gleissperre überzeugen muß (er schließt sie ja schließlich auf ).

Hallo 211064 ,

Zitat

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Kann es sein, dass ich bei meiner Annahme, ohne Gleiskontakt sei die Mitwirkung des GfK im folgenden Bahnhof nötig, die indirekte Fahrwegprüfung im Hinterkopf hatte? Die würde doch bei Stellwerken ohne Gleisfreimeldeanlage bei schlechten Sichtverhältnissen angewendet, oder habe ich das falsch in Erinnerung?

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Ich weiss ja nicht was du da im Hinterkopf hast, aber in den 1970er-Jahren gab es da bei der Bundesbahn ganz klare Regelungen.

In der Fahrdienstvorschrift DV 408 Ausgabe 28.Mai 1972 ist im § 20 eindeutig geregelt wie die Fahrwegprüfung zu erfolgen hat.
(Das Gesagte betriftt ausschließlich Stellwerke ohne Gleisfreimeldeanlagen)
Kann der Signalbediener die Fahrwegprüfung nicht selber durchführen, so darf er nur einen geprüften Betriebsbeamten gemäß dem Bahnhofsbuch mit der Fahrwegprüfung beauftragen.Das war früher entweder der Aufsichstbeamte oder ein Rangierer.
Stehen diese nicht zur Verfügung, so erhält ein Zug Befehl Ad + Vorsichtsbefehl (Fahren auf Sicht--besetztes Gleis).

Hallo zusammen,

weiterhin eine spannende Diskussion, auch wenn ich gerade nicht die Zeit habe, alles durchzugehen.

aber ein paar Anmerkungen:

Zitat

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- Einfahrsignal wird auf Halt/hp0 zurückgenommen.
- Dadurch wird die Fahrstraßenauflöseschalter aktiviert.

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Das habe ich doch schon geschrieben, dass das nicht geht. Die Fahstraßenauflösung ist unabhängig von Signal. Denk an eine Gefahrensituation, wenn Du das Signal vorzeitg auf Halt schmeißen musst. Dann darfst Du doch nicht dem Zug, der vermutlich deutlich über das Signal rutschen wird, nicht die Weichen aus dem Verschluss nehmen!

Zitat

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Eine Glocke/Belle klingt kurz im Fdl-raum.

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Ne, wie "mebo" schon schrieb klingelt da nichts. Man kann aber durchaus je nach Technik ein Klack hören, wenn irgendwo ein durch den Schalter ausgelöstes Relais die Fahrstraßenauflösung freigibt.

Zitat

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Hallo 211064 ,

Zitat

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Kann es sein, dass ich bei meiner Annahme, ohne Gleiskontakt sei die Mitwirkung des GfK im folgenden Bahnhof nötig, die indirekte Fahrwegprüfung im Hinterkopf hatte? Die würde doch bei Stellwerken ohne Gleisfreimeldeanlage bei schlechten Sichtverhältnissen angewendet, oder habe ich das falsch in Erinnerung?

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Ich weiss ja nicht was du da im Hinterkopf hast, aber in den 1970er-Jahren gab es da bei der Bundesbahn ganz klare Regelungen.

In der Fahrdienstvorschrift DV 408 Ausgabe 28.Mai 1972 ist im § 20 eindeutig geregelt wie die Fahrwegprüfung zu erfolgen hat.
(Das Gesagte betriftt ausschließlich Stellwerke ohne Gleisfreimeldeanlagen)
Kann der Signalbediener die Fahrwegprüfung nicht selber durchführen, so darf er nur einen geprüften Betriebsbeamten gemäß dem Bahnhofsbuch mit der Fahrwegprüfung beauftragen.Das war früher entweder der Aufsichstbeamte oder ein Rangierer.
Stehen diese nicht zur Verfügung, so erhält ein Zug Befehl Ad + Vorsichtsbefehl (Fahren auf Sicht--besetztes Gleis).

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Hallo Thomas,
das ist nicht korrekt (ist das vielleicht auch ein DS/DV-Thema? Wir sind hier im DS-Land). Es gibt sehr wohl die indirekte Fahrwegprüfung (heute heißt sie mittelbare Fahrwegprüfung). Ich kann es nur aus der 408 von 2006 zitieren, ich weiß aber, dass es das schon ewig gibt (eben früher unter anderem Namen)
408.0231 (9) a) 1.

Zitat

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Wo keine selbsttätige Gleisfreimeldung vorhanden ist, dürfen sie die Feststellung, dass [Fahrwegprüfung wird kurz zusammengefasst] frei von Fahrzeuge sind nach c) treffen, soweit Sie die Feststellungen nicht durch Hinsehen treffen können

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unter c) steht dann

Zitat

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Wenn Sie mittelbar prüfen, müssen sie
1. Feststellen, dass der zuletzt erfahrene Zug den Fahrweg, Durchrutschweg [...] mit Schlusssignal durchfahren hat

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Das kann ich auch durch eine Rückmeldung.
Für dauerhaft nicht einsehbare Stellen muss das in den öRil (Bahnhofsbuch) festgelegt sein, ich kann es aber auch zeitlich begrenzt einführen (z.B. bei aufziehenden Neben). Ich muss allerdings vor dem Einführen noch das Freisein feststellt haben (Also rechtzeitig rausgucken, wenn Nebel aufzieht).

Außerdem darf ich es bei gestörter Gleisfreimeldung nutzen, wenn eine Abschnittsprüfung erforderlich wird, aber ich den Abschnitt nicht einsehen kann.

Zitat

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Zitat

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Der Bediener darf die Einrichtung für die Fahrstraßenauflösung bedienen oder
den Fahrstraßenhebel zurücklegen, wenn der Zug am gewöhnlichen Halteplatz - wenn im Fahrweg mehrere gewöhnliche Halteplätze liegen, am letzten gewöhnlichen Halteplatz – oder am Zielsignal der Zugstraße zum Halten gekommen oder an der Fahrstraßen-Zugschlussstelle vorbeigefahren ist.

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Von Zugschluss steht hier nichts, das wäre auch relativ sinnlos. Es reicht also, wenn der Fahrdienstleiter aus dem Fenster schaut und sieht, dass der Zug jetzt steht.

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öhm, dann lies nochmal den Begriff "Fahrstraßenzugschlussstelle. In der 408 ist auch geregelt, dass ich zumindest das Einfahrsignal bis zum Feststellen der Vollständigkeit auf Fahrt stehen lassen muss, sollte das Schlusssignal fehlen. Das bedeutet auch, das ich die Fahrstraße nicht auflöse. Wobei da tatsächlich auch steht, dass ich es dann auf Halt stellen darf, wenn ich Weichen umstellen muss. Tatsächlich ist es nicht ganz sauber geregelt, aber dem Zugschluss jede Bedeutung in dem Zusammenhang abzusprechen, würde ich kritisch sehen. Wie gesagt, das Ding heißt nicht umsonst Fahrstraßen-Zugschlusstelle.

Zitat von SchrankenThomas

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Der Wikipedia-Artikel ist Schrott, denn vergiss mal ganz schnell.Oder du zeigst mir, wie man eine Spitz befahrene Weiche auffahren kann

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Der Wikipedia-Artikel ist gewiss nicht Schrott, du hast es nur falsch verstanden Das Auffahren der Weiche ist aus dem Nebengleis gemeint, also nicht spitz. Eine Erläuterung: wenn bei einem Stumpfgleis eine Gleissperre und Weiche eine Abhängigkeit haben gibt es zwei Möglichkeiten: entweder der Gleissperre oder der Weiche muss zuerst geöffnet werden (wodurch die Schlüssel für die andere frei wird). Die zwei erwünschte Endsituationen sind klar: Weiche in die Plusstellung und Gleissperre verschlossen oder Weiche "krumm" und Gleissperre offen. Das Gefahr ist wenn man die erste Schlüssel wohl bedient aber die zweite notwendige Handlung überseht. Zwei Möglichkeiten:

• Weiche zuerst: man vergisst also die Gleissperre zu entschließen. Mann befahrt die Weiche (spitz) und kracht gegen die Gleissperre. Aber das ist nicht die vorgesehene Auswurfrichtung, also gibt es große Schaden. Normaler Auswurfrichtung ist für Wagen im Stumpfgleis die Richtung Weiche abrollen.
• Gleissperre zuerst: man vergisst also die Weiche zu Stellen. Entweder man versucht in das Gleis zu fahren und bemerkt das die Weiche nicht "krumm" liegt. Dumm, aber keine Schaden. Gäbe es ein Lok im Stumpfgleis und fuhr er über die Weiche, dann würde er die Weiche Auffahren. Schaden, aber nicht super-schlimm.

Zitat von SchrankenThomas

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Denn das

Zitat

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Bei diese Abhängigkeit ist es völlig unmöglich das die Gleissperre nicht offen ist wenn die Weiche Richtung Stumpfgleis liegt? Dann braucht man die extra Sichtbarkeit auch nicht.

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trifft in der Regel nur für Anschluß- oder Ausweich-Anschluß-Stellen zu, weil hier der Rangierer halt durch die Schlüsselabhängigkeiten
sich persönlich vom Zustand der Gleissperre überzeugen muß (er schließt sie ja schließlich auf ).

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Das war genau was ich meinte mit Schlüsselabhängigkeit.

Ich dachte aber, es traf auch für ein einseitig angebundenes Ladegleis zu, so eine Schlüsselabhängigkeit. Davon habe ich auch Vorbilder gesehen.

Aber: es ist natürlich nicht gesagt das es so eine Schlüsselabhängigkeit überall gibt! Bei so eine Anschlußstelle ist es wohl Pflicht, aber für ein Ladegleis nicht unbedingt. Man hat dort sozusagen die Wahl zwischen zwei Möglichkeiten:

• Ein Rangierer bekommt zwei Schlüssel, eine für die Weiche, eine für die Gleissperre. Dafür müssen zwei Gleissperrelaternen eingebaut werden wegen die von dir genannte Grunde.
• Ein Rangierer bekommt nur eine Gleissperreschlüssel. Durch Abhängigkeit bekommt er die Weichenschlüssel erst beim umlegen der Gleissperre. Statt eine zweite Laterne beim Gleissperre muss hier eine Schlüsselabhängigkeits-Mechanismus eingebaut werden.

Zitat von Remo Suriani

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weiterhin eine spannende Diskussion

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Stimmt! Ich lerne auch eine Riesenmenge dazu. Es hilft mich um etwa ein richtiges "Totalbild der Sicherungstechnik" zu bekommen. Ich versuche daher auch Sachen die meiner Meinung nach nicht mit mein heutiges Totalbild übereinstimmen zu klären um vielleicht mein Totalbild anpassen zu können.

Zitat von Remo Suriani

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Zitat

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- Einfahrsignal wird auf Halt/hp0 zurückgenommen.
- Dadurch wird die Fahrstraßenauflöseschalter aktiviert.

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Das habe ich doch schon geschrieben, dass das nicht geht. Die Fahstraßenauflösung ist unabhängig von Signal.

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Das habe ich inzwischen auch nachgebessert. Hier ein (nicht ganz klares) Bild:



Links der Hebelbank habe ich eine Fahrstraßenauflöseschalter angebracht. Mit eine Schlüssel kann die Fahrstraße aufgelöst werden. So eine Schalter ist sowohl außen auf dem Bahnsteig als innerhalb eine Fahrdienstleiterausbau (beim Fenster) möglich. Der Fahrdienstleiter soll "durch Augenschein" feststellen das der Zug komplett "am Bahnsteig" ("Zugschlußstelle") angekommen ist und darf erst dann die Taste/Schlüssel betätigen.

Hier hat eine Diskussion auf DSO mich auch sehr geholfen.

Bei Ausfahrten bin ich mich noch nicht ganz sicher. Jedenfalls muss der Fahrdienstleiter die ordnungsmäßige Abfahrt der Zug beachten und feststellen das der Zug die Fahrstraße verlassen hat. Entweder der Fahrdienstleiter benutzt auch hierfür die Fahrstraßenauflöseschalter oder es gab ein Gleiskontakt in der Nähe des Einfahrsignals das durch den ausfahrende Zug betätigt wurde. Laut DSO gab es die zweite Lösung am meisten.

Ich werde bald eine Video machen um die heutige Stand zu verdeutlichen. (Ich habe schon eine holländische Video).

Reinout

Hallo Remo Suriani ,

Zitat

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das ist nicht korrekt (ist das vielleicht auch ein DS/DV-Thema? Wir sind hier im DS-Land). Es gibt sehr wohl die indirekte Fahrwegprüfung (heute heißt sie mittelbare Fahrwegprüfung). Ich kann es nur aus der 408 von 2006 zitieren, ich weiß aber, dass es das schon ewig gibt (eben früher unter anderem Namen)

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Nein, das gab es nicht ewig, diesen Unsinn hat man erst nach der Wiedervereinigung eingeführt, weil man durch den massiven Abbau von Dienststellen vor Ort kaum noch Personal hat.Wohin sowas führt, siehe Geldern.

Das Verfahren der Bundesbahn habe ich bereits genannt und für dich als Ergänzung dazu, es gab früher bei der Bundesbahn sogar spezielle
Dienstposten auf großen Bahnhöfen, die mit Nebelproblematik zu kämpfen hatten.
Diese meldeten dem Fdl dann die Ausfahrt oder Einfahrt der Züge und den Zugschluß über Fernsprecher.Diese Nebelposten waren kleine Holzhüttchen am Böschungsrand oder auf den Signalbrücken, wenn der Bahnhof solche hatte.


Damit kommen wir auch gleich zu den 2 schönen Dingen mit Zugschluß

1.Signal -Zugschlußstelle

Diese befindet sich immer in Höhe des Signalbedieners und hat daher keine besondere Kennzeichnung im Gleisbereich.
Sofern die betreffenden Hauptsignale nicht mit einer elektrischen Signalflügelkupplung versehen sind, die das Signal automatisch in die Haltlage (Hp0) bringen, muss der Bediener gemäß DV 408 § 22 Absatz 7 a) das Hauptsignal sofort in die Haltstellung bringen, wenn der Zug mit Zugschluß diese Signal-Zugschlußstelle passiert hat.

Womit wir dann zur

2.Fahrstraßen -Zugschlußstelle

kommen.Wo sich diese befindet, ist für jeden Bahnhof im Verzeichnis der Zugschluß-Stellen nach Anlage 13 der DV 408 genau festgelegt.
Bei dem durchgehenden Hauptgleis könnte dieser Eintrag zum B. lauten EG , also Halt am EG oder vorbeifahrt am EG.
Bei den Gütergleisen kamen vielfach Merktafeln zum Einsatz,wobei man bei kleinen Bahnhöfen hier oft 2 Fliegen mit einer Klappe
schlug und das Merkzeichen für die Grenze der Fahrwegprüfbezirke gleich dzu mitnutze.




@reinout

Hallo,

das

Zitat

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Dadurch hat man gewählt um bei Abhängigkeit zuerst die Gleissperre zu entschließen und mit die freigekommene Schlüssel danach die Weiche

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entspricht aber nicht den Regeln der damaligen Bundesbahn für Bau-und Betrieb (DV 800-Reihe).


P.S.
Dazu
>Gäbe es ein Lok im Stumpfgleis und fuhr er über die Weiche, dann würde er die Weiche Auffahren. Schaden, aber nicht super-schlimm
Nein, solange es mit Rangiergeschwindigkeit geschieht, passiert da gar nichts, dafür sind die Weichenverschlüsse hier in Deutschland ja ausgelegt.
Man sollte nur nicht am Hebel gerade sein

So, ich habe die deutschsprachige Video auch fertiggestellt:



Eine einfahrende und eine ausfahrende Zug inklusive Erklärung was/wie/worum. Weichen stellen, Fahrstraßenhebel, Fahrstraße elektrisch festlegen, Signale, Fahrstraßenauflöseschalter, alles :D

@Thomas: du sagst, es stimmt nicht das zuerst die Gleissperre entschlossen wird und danach die Weiche? Also das beim wieder aufschließen zuerst die Weiche und danach die Gleissperre verschlossen wird?

Zitat

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... entspricht aber nicht den Regeln der damaligen Bundesbahn für Bau-und Betrieb (DV 800-Reihe).

---

Wenn ich eine meiner Videos angucke worin ich so eine FREMO Ablauf gefilmt habe (https://vimeo.com/156027194, ab 9 Minuten), dann wird genau zuerst die Weiche verschlossen und danach die Gleissperre. Ich meine doch darauf vertrauen zu können das FREMO so etwas richtig macht?

(Zugegeben dies war das Holländische Teil des Arrangements, also vielleicht ist es in Deutschland anders?)

Haben sie irgendwo eine Regel die ich nachsuchen kann?

Reinout

Hallo Reinout,

sehr schönes Video. Echt klasse Dein Stellwerk.

In Bezug auf die Ablegereihenfolge der Gleissperre ist beides möglich. Hier in diesem Ausschnitt aus der Vorschrift (von 1943 aber Anfang der 90er noch in der sogenannten Sammlung signaltechnischer Vefügungen (und damit gültig) enthalte - also zu Deiner Zeit passend).



Hier wird auch die Abhängigkeit zwischen einem und zwei Laternen beschrieben. Und in dem Zusammenhang auch, dass man nur eine gebraucht wird, wenn die Gleissperre abgelegt werden muss, bevor die Weiche umgestellt wird. Ansonsten zwei. Hieraus geht zwar nicht hervor, welches die häufigere Variante ist, zeigt aber auf jeden Fall, dass beides schon seit den 40ern zulässig ist.

@Thomas:
Nichts für ungut, aber ehrlich gesagt abe ich ein paar Probleme mit Deinen Aussagen:

Zitat

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Zitat

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das ist nicht korrekt (ist das vielleicht auch ein DS/DV-Thema? Wir sind hier im DS-Land). Es gibt sehr wohl die indirekte Fahrwegprüfung (heute heißt sie mittelbare Fahrwegprüfung). Ich kann es nur aus der 408 von 2006 zitieren, ich weiß aber, dass es das schon ewig gibt (eben früher unter anderem Namen)

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Nein, das gab es nicht ewig, diesen Unsinn hat man erst nach der Wiedervereinigung eingeführt,[...]

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Das glaube ich nicht
Du hast dazu schon einmal eine Diskussion auf DSO geführt und dort konntest Du diese Aussage nicht belegen, vielmehr gab es einige Mitforisten, die gute Belege haben, dass Du falsch liegst. Dazu gehört auch ein Plan aus Bonn-Duisdorf, der ursprünglich aus den 60ern stammt und der einen Vermerk innerhalb des Fahrwegprüfbezirk des Wärters trägt, der da lautet "indirekte Fahrwegprüfung als Ständige Regelung". Diese Verfahren wurde in dem Faden von verschiedenen Leuten unabhängig voneinander beschrieben und auch hier wurde es schon eingebracht. http://www.drehscheibe-online.de/foren/r...844351,page=all
Den Plan von Duisdorf habe ich auch selber vorliegen. Eventuell mag die Begrifflichkeit mal wieder getauscht worden sein, und stimmte zur Zeit des Planes nicht, aber das Verfahren gab es.

Zitat

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Das Verfahren der Bundesbahn habe ich bereits genannt und für dich als Ergänzung dazu

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Nein, Du hast angegeben aus der DB 408 zitiert zu haben. Das ist Reichsbahn

Warum Du mit die Signal und Fahrstraßenzugschlusstelle erläuterst ist mir nicht ganz klar... Das steht in keinem Widerspruch zu dem von mir geschriebenen.

Zitat

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entspricht aber nicht den Regeln der damaligen Bundesbahn für Bau-und Betrieb (DV 800-Reihe)

---

Auch hier widersprichst Du Dir: DV ist nicht Bundesbahn

Hallo Remo Suriani,


1.

Zitat

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Nein, Du hast angegeben aus der DB 408 zitiert zu haben. Das ist Reichsbahn

---

Nein !!
Und da du meinen Vornamen ja voll entsprichst, nämlich total UNGläubig bist, schau einmal hier:

http://www.zvab.com/servlet/BookDetailsP...20#&gid=1&pid=1

http://www.ebay.de/itm/Deutsche-Bundesba...1-/151836459985

http://www.dumjahn.de/titelabb-gross/0017464.jpg

http://www.dumjahn.de/titelabb-gross/0005294.jpg

http://www.dumjahn.de/titelabb-gross/0000945.jpg
Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): DV 301. Signalbuch (SB) gültig vom 15. Dezember 1959 an. - Ausgabe 1959. XIV, 96 S. mit zahlr. farb. Signal-Abb. - 21 x 15 cm. Kt. (Bundesbahn-Zentralamt, Minden :

Wie du auf den Bildern unschwer erkennen kannst , steht da D V der Deutschen Bundesbahn.

Zur Drucksache (DS) wurden die Bundesbahn-Vorschriften erst 1984. So wie auch dein Auszug aus der DV 818 Sammlung Signaltechnischer Verfügungen (Erstausgabe 1930) und bis heute fortlaufend geführt.




2.
Dazu

Zitat

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Du hast dazu schon einmal eine Diskussion auf DSO geführt und dort konntest Du diese Aussage nicht belegen, vielmehr gab es einige Mitforisten, die gute Belege haben

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Richtig und von denen konnte keiner belegen , das es die indirekte Fahrwegprüfung bei der Bundesbahn in den 1960er-Jahren gab.
Belege wurden nur für die Zeit der Börsenbahn (Gleisplan 1991) beigebracht und das ist Hupe.

Ich kann bestätigen das DV 408 von der DB ist. Ich habe zum Glück auf eine Ausstellung einer erbeutet. Sogar aus 1972, also ziemlich genau "meine" Periode:



Ich habe mich auch die genannte Paragrafen Fotografiert. Zuerst die "§ 22 Absatz 7 a":



Ja, dort wird ein unterschied zwischen Signal-Zugschlußstelle und Fahrstraßenzugschlußstelle gemacht. In meinem Fall (einfaches Endbahnhof mit Fdl im Bahnhofsgebäude) ist das natürlich dieselbe Stelle. Der Fdl soll zuerst sicher machen das die Zugschluß dort ist. Das macht er am Fenster oder auf dem Bahnsteig, also am dieselbe Stelle wo für dasselbe Zweck ("Zugschluß erkennen") die Fahrstraßeauflöseschalter ist. In diesem Fall wird dann logischerweise zuerst die Fahrstraße aufgelöst und danach die Signalhebel zurückgenommen.

Man soll also scheinbar so eine "zuerst das Signal" Verordnung nicht all zu seriös nehmen weil andere Regel darüber hinaus auch gültig sind.

Zugegeben, ich verstehe nicht worum die Zugschluß so wichtig ist.

• Zum ersten, es gibt durchgehende Bremsleitungen. Wenn der Zug brecht, geht er im Vollbremsung. Wenn ein Zug also im Bahnhof einfahrt ist er "also" nicht zerbrochen, doch?
• Ein Signal sichert doch das Gleis hinten dem Signal? Wenn es ein Zug im gesichtertes Gleis befindet, soll das Signal also Hp0 zeigen, doch? Aber das ist eben nicht gestattet weil man zuerst sicher stellen will das es kein hintergebliebenen Wagen gibt.

@Remo: dein Bild des Vorschrifts von 1943 verdeutlicht viel. Ist es OK das Bild auch auf ein holländisches Forum einzustellen? Ich habe dort auch meine Frage über ein/zwei Laternen in die Runde geworfen, deshalb möchte ich dieselbe Deutlichkeit dort auch haben

@allen: vielleicht soll Jedermann ein bisschen vorsichtiger sein mit absolute Aussagen. Einerseits wird ab und zu ein bisschen gegen die Höflichkeit gesündigt. Anderseits habe ich auch schon einige richtige Fehler gesehen. Dies ist doch dem "Vorbildgerechte Modellbahn" Teil des Forums. Und die Informationen die man hier bekommst sollen doch eigentlich Korrekt sein.

In alle Ehrlichkeit soll ich sagen das ich nicht alles traue was man hier sagt. Na gut, das ist vielleicht ein bisschen scharf gesagt, aber jedenfalls halte ich es für wichtig selbst alle Daten zu prüfen ob alles miteinander übereinstimmt. Einige Vorbilder von verschiedenen Leute:

• "Fahrstraßenhebel ohne elektro-mechanische Festlegung sind undenkbar". Falsch, das gab es.
• "Fahrstraßenauflöseschalter gab es nur außen am Bahnsteig, nie innen im Fahrdienstleiterausbau". Falsch, ich habe davon Bilder gezeigt.
• "Wikipedia ist totaler Mist". Falsch, es wurde nur Falsch verstanden/gelesen.

Hallo nochmal,

zuersteinmal hast Du natürlich recht, das man mit absoluten Behauptungen aufpassen muss, da es eben bei der Bahn durchaus vieles spezielles gibt.
Daher möchte ich mir auch bei Thomas für die DV entschuldigen. Das sie früher auch im Westen nicht DS hieß, war mir neu. Tut mir Leid, da voreilig geschrieben zu haben.

In Bezug auf die "indirekte Fahrwegprüfung" habe ich noch einmal recherchiert und dort jedenenfalls und muss dort jedoch eine Aussage von Thomas entkräften:

Zitat

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Nein, das gab es nicht ewig, diesen Unsinn hat man erst nach der Wiedervereinigung eingeführt, weil man durch den massiven Abbau von Dienststellen vor Ort kaum noch Personal hat.Wohin sowas führt, siehe Geldern.

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Hier ein Plan von Oekhofen. Erstellt 1963, letzte Änderung 78 bei dem die indirekte Fahrwegprüfung verzeichnet ist:
https://abload.de/img/oekoven1978z9lax.jpg

Insofern kann man das nicht mit der Wiedervereinigung in Verbindung setzten. Ob das nun 72 schon so war, kann ich nicht sagen. Aber die Aussage, dass es das in den 70ern nicht gab, kann so nicht stimmen.

Der Ausschnitt zur Gleissperre kann weiterverwendet werden.

Zum Thema Zugschlussstellen:
Ich hatte die Aussage von Thomas hier gar nicht angezweifelt, ich war nur verwundert, dass er das mir gegenüber erklärt hatte, weil ich doch nur mebo gesagt hatte, dass der Zugschluss sehr wohl eine Rolle spielt. Trotzdem natürlich schön, mal in der 72er 408 lesen zu können.

Die Tabelle belegt es dann ja noch einmal eindeutiger, dass diese Stellen auch mit Zugschluss passiert werden müssen.

Zum Thema:

Zitat

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Zugegeben, ich verstehe nicht worum die Zugschluß so wichtig ist.

Zum ersten, es gibt durchgehende Bremsleitungen. Wenn der Zug brecht, geht er im Vollbremsung. Wenn ein Zug also im Bahnhof einfahrt ist er "also" nicht zerbrochen, doch?

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Das soll so sein, es gab aber eben auch schon Fälle, wo das nicht passiert ist. Zum Beispiel wenn vorher die Bremsprobe nicht richtig durchgeführt wurde und der Zug gar nicht komplett an der Luft hing. Es gab auch schon fälle, dass der reißende Schlauch sich irgendwo verklemmt hat und umgeknickt ist, und so keine Luft entwichen ist. Auch soll der Bremshahn schon mal durch einen losen Schlauch zugeschlagen worden sein. Klingt alles unwahrscheinlich, ist aber alles schon passiert. Sonst könnte man sich ja den ganzen Kram mit dem Zugschluss schenken.

Zitat

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Ein Signal sichert doch das Gleis hinten dem Signal? Wenn es ein Zug im gesichtertes Gleis befindet, soll das Signal also Hp0 zeigen, doch? Aber das ist eben nicht gestattet weil man zuerst sicher stellen will das es kein hintergebliebenen Wagen gibt.

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Hier kann ich nur spekulieren: Eventuell soll verhindert werden, dass der Streckenblock in Grundstellung gebracht wird, was bedeuten würde, dass die Strecke frei ist (was ja nicht stimmt). Dazu würde es zwar reichen, nicht zurückzublocken oder zurückzumelden, aber vielleicht will man schon früher ansetzen und gar nicht erst anfangen irgendetwas in Grundstellung zu bringen. Wie gesagt, ist nur eine Vermutung

Zitat

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In meinem Vorbild hatte ich also erwartet das Einfahrsignal auf Hp0 stellen zu dürfen/müssen alsbald der Fahrdienstleiter die einfahrende Zug erblickt der also das Einfahrsignal vorbei ist. Stattdessen darf das Bahnhof nicht gesichert worden durch Hp0 bevor die Zugschluss erblickt ist... Komisch...

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Hier vermute ich ähnliches: Es soll verhindert werden, dass ich beginne, die Strecke in Grundstellung zu bringen, ohne dass ich sicher bin, ob der Zug überhaupt vollständig ist.

Zitat

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Dort erblicke ich etwas das ich nicht begreife: "Fahrstraßenhebel zurücklegen" ist in Spalte 4 und "Fahrstraße auflösen" in 5. Ich dachte, die Fahrstraßenhebel kann nur (mechanisch) betätigt werden wenn die Fahrstraße aufgelöst ist (elektrisch) weil die elektrische Fahrstraßenfestlegung elektro-mechanisch die Fahrstraße blockt. Doch? Also wundere ich ob ich dieses Teil des Stellwerktechniks 100% verstehe

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Das hast Du schon richtig verstanden. Ich finde die Tabelle auch etwas seltsam... Ist das EG vielleicht vor dem Stellwerk? Wäre aber für ein Beispiel nicht so geschickt. Oder sieht jemand von den anderen unseren Denkfehler?

Hallo Remo Suriani,

zu deinem schönen Plan von Oekoven
Der hat nur einen, dafür aber um so größeren Fehler.........
Seit 1965 war der Bahnhof Oekoven nur noch Zeitweise besetzt,nämlich zum Zustellen von Güterwagen in den Anschluß Kahlen.
Auch als Personenverkehrshaltepunkt wurde er mit diesem Jahr aufgehoben.
Ansonsten war der Bahnhof durchgeschaltet , das heißt die Hauptsignale an den durchgehenden Hauptgleisen blieben immer in Fahrtstellung.
Nachteilig war natürlich der dadurch entstehende lange Blockabschnitt.

Und mal ganz davon abgesehn, was sollte der Abschnitt denn da?
Wenn du mal schaust Kilometer 23,625 (Einfahrsignal A bis Kilometer 23,760 des Streckengleises Rommerskirchen nach Oekoven.
Das ist noch nicht einmal der volle D-Weg des Signales A, denn der endet erst in Kilometer 23, 832 wo sich auch der Schienendurchbiegungskontakt des
Signales A befindet.
In der Gegenrichtung nach Rommerskirchen liegt lange davor der Ausfahrkontakt der Signale B und E und gleichzeitig damit ist das auch die Fahrstraßen-Zugschlußstelle.
Last but not least,die Strecke ist vom Stellwerk (das ja auch heute noch existiert als Vereinsheim) auf 800 Meter einsehbar, als für was sollte das dann gut sein ???




Dazu:

Zitat

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Hier kann ich nur spekulieren: Eventuell soll verhindert werden, dass der Streckenblock in Grundstellung gebracht wird, was bedeuten würde, dass die Strecke frei ist (was ja nicht stimmt). Dazu würde es zwar reichen, nicht zurückzublocken oder zurückzumelden, aber vielleicht will man schon früher ansetzen und gar nicht erst anfangen irgendetwas in Grundstellung zu bringen. Wie gesagt, ist nur eine Vermutung

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Das ist keine Vermutung sondern genau der Grund, warum man das Einfahrsignal nicht in die Haltstellung bringen darf.
Auch wenn der Flügel bei einer Haltfallvorrichtung zwar schon in der Haltlage ist, denn der in der Fahrstellung befindliche Signalhebel verhindert auf mechanischen Wege den Blockvorgang und natürlich auch das Auflösen der Fahrstraße.



Hallo reinout,

Zitat

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Dort erblicke ich etwas das ich nicht begreife: "Fahrstraßenhebel zurücklegen" ist in Spalte 4 und "Fahrstraße auflösen" in 5. Ich dachte, die Fahrstraßenhebel kann nur (mechanisch) betätigt werden wenn die Fahrstraße aufgelöst ist (elektrisch) weil die elektrische Fahrstraßenfestlegung elektro-mechanisch die Fahrstraße blockt. Doch? Also wundere ich ob ich dieses Teil des Stellwerktechniks 100% verstehe
Das hast Du schon richtig verstanden. Ich finde die Tabelle auch etwas seltsam... Ist das EG vielleicht vor dem Stellwerk? Wäre aber für ein Beispiel nicht so geschickt. Oder sieht jemand von den anderen unseren Denkfehler?

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entschuldige bitte, aber zum Verzeichnis der Zugschlußstellen in der DV 408 must du dir auch den Beispielbahnhof davor ansehen.
Bei der Fahrt auf Signal A von A`Dorf nach Gleis 3 wirken 2 Stellwerke zusammen, nämlich Ln und Lf.
Ist der Zug am EG zum halten gekommen oder daran vorbeigefahren, kann der Fdl auf Lf das Fahrstraßenauflösefeld für das Stellwerk Ln bedienen und somit den Fahrweg dort wieder freigeben.Seine eigene Fahrstraße darf er erst nach passieren seines Stellwerkes aufheben und kann es auch nicht eher, da hier die Kontakte liegen.
Denn Gleis 2 und 3 sind in diesem Beispielbahnhof die Durchgangsgleise.
Ebenso haben wir es hier bie diesem Beispielbahnhof um einen Bahnhof mit Wechselstrom-Blockfeldern für die Fahrstraßenfestlegung im Nachbarstellwerk zu tun.
Außerdem hat dieser Beispielbahnhof auch noch Gleiswechselbetrieb auf der Strecke B`weile nach Leinefelde (Signal H nach Gleis 5 ).

Man hat also von seiten der Bundesbahn damals so ziemlich alles in diesem Beispielbahnhof reingepackt was nur denkbar ist

Zum Reinhenfolge von verschließen: in diese youtube Video am 18:08 sieht man das zuletzt die Weiche verschlossen wird bevor der Zug abfahrt. Das gleiche habe ich auch auf eine andere Stelle in diese Video gesehen.

Also... zuerst die Gleissperre verschließen, danach die Weiche verschließen. Also genau anders als ich dachte

Was ich denke: die Sicherung des durchgehendes Gleis hat Priorität.

Natürlich kann es in einige Fälle anders geregelt seien!

Reinout

Hallo reinout,

wenn eine Gleissperre nicht von einem Stellwerk aus bedient wird, ist die übliche Ausrütung der Schlösser an der Gs und an der Weiche so,
das man zuerst die Weiche aufschließt und damit den Schlüssel für die Gs erhält.

Umgekehrt kann man die Weiche nur wieder verschließen, wenn zuvor die Gleissperre verschlossen wurde.

Im Fachjargon nennt sich das Folgeabhängigkeit und es stellt auf solidem mechanischem Wege sicher, das alles in der richtigen Stellung ist.

Zitat

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Was ich denke: die Sicherung des durchgehendes Gleis hat Priorität.

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Nicht nur des durchgehenden Gleises, Gs sind Flankenschutz für alle Geise, in die planmäßig Zugfahrten möglich sind.

Auf der freien Strecke sollen sie außerdem das "Entlaufen" von Güterwagen auf die Strecke verhindern, denn diese können eine Weiche alleine ja durchaus auffahren bei entsprechendem Gewicht (Solche Unfälle gab es).