schwerer Zugunfall bei Gifhorn am 17.11.2022

#26 von WiBu , 18.11.2022 17:04

Wir gehen an der Unfallstelle fast jeden Morgen mit dem Hund spazieren. (die letzten Tage waren wir aushäusig)
In Richtung Hannover kommen wir da immer an einem Signal vorbei.
In Richtung Berlin / Wolfsburg habe ich noch nicht drauf geachtet

#27 von DeMorpheus , 18.11.2022 17:16

Solange mit LZB gefahren wird, was dort auch für den Güterverkehr aus Gründen der Kapazität der Regelfall ist, spielen die Lichtsignale erstmal keine Rolle. Dem Vernehmen nach war das auch bei den verunfallten Zügen so.

#28 von Schachtelbahner , 19.11.2022 13:43

Zitat von DeMorpheus im Beitrag #27
Solange mit LZB gefahren wird, was dort auch für den Güterverkehr aus Gründen der Kapazität der Regelfall ist, spielen die Lichtsignale erstmal keine Rolle. Dem Vernehmen nach war das auch bei den verunfallten Zügen so.

Ob da Signale am Gleis vorhanden sind oder nicht, hat mit der Sicherheit nichts zu tun. Dem Lokführer werden alle Signale auf seinem Display in der Lok angezeigt. Auch wenn die angezeigten Signale nicht beachtet werden, sollte die Indusi eine Zwangsbremsung veranlassen, oder liege ich da so falsch?

Irgendwo habe ich mal gelesen, dass der Lokführer die mögliche Zwangsbremsung ausschalten kann. Ich meine, das war bei einem Zugunfall in Mannheim Rangierbahnhof. Ist schon eine Weile her und wenn ich mich recht erinnere, wollte der Lokführer nicht beim Spielen mit seinem Handy nicht gestört werden. Ich kann mich aber auch irren.

#29 von Olli 66 , 19.11.2022 13:59

Zitat von Schachtelbahner im Beitrag #28

Irgendwo habe ich mal gelesen, dass der Lokführer die mögliche Zwangsbremsung ausschalten kann.

Das wäre dann ja ähnlich sinnfrei wie die Abschaltmöglichkeit bei den Notbremsassisten im LKW. 🤔

#30 von Atlan , 19.11.2022 15:01

Zitat von Olli 66 im Beitrag #10
Ja, beim Überfahren eines roten Signals wird eigentlich eine Zwangsbremsung ausgelöst.

Hallo Olli,

ja, eigentlich. Aber es gibt durchaus Situationen und Möglichkeiten, in denen ein Halt zeigendes Signal ohne Zwangsbremsung passiert werden kann und darf. Aber Überlegungen anzustellen, ob das hier eine Rolle gespielt hat, wäre sehr spekulativ.

#31 von Olli 66 , 19.11.2022 15:05

Hallo Manni,

ja da kann man nur auf die Ergebnisse der Untersuchung warten.

#32 von Atlan , 19.11.2022 15:08

Zitat von BR 218 Fan im Beitrag #21
Hallo,

vielleicht war es auch Sabotage.
Wenn ich mir die Stellwerksausfälle vor Kurzem so ansehe,
dann wäre das durchaus möglich.
Den einenZug lässt man halten, setzt die Sicherung für den Block
außer Betrieb und lässt den anderen Zug auffahren.
Wer den Fall untersuchen muss, wird es dann wohl wissen.
Ob wir das erfahren werden ist jedoch nicht sicher.
Meine Gedanken sind bei den Verletzten und dem
Personal, das jetzt sehr viel Stress und Arbeit hat.

Gruß
Roland

Roland,

ein Fahrdienstleiter lässt während seins Dienstes absichtlich 2 Züge kollidieren. Wohl weißlich, dass er binnen kurzer Zeit überführt wird.
Mal ehrlich: Für wie wahrscheinlich hälst du das?
Und deine Aussage, dass du dir nicht sicher bist, dass wir solch einen Fall erfahren würden - wie begründest du deinen Gedanken? Wer hätte Interesse an einer Vertuschung?
Für mich klingt das ziemlich unglaubwürdig - um es zurückhaltend zu formulieren.

#33 von Saryk , 19.11.2022 15:41

Leute Leute Leute.

Wir sind nicht das EBA, wir sind keine Kripo und schon gar nicht Experten was Sicherungstechnik an Bahnanlagen angeht. Mag sein das der ein oder andere damit beruflich zu tun hat, aber das ist jetzt ziemlich unerheblich.

Fakt ist, das ein Güterzug auf einen anderen aufgefahren ist.
Fakt ist auch das man den Notfallbremsassistenten überschreiben kann bei LKW's weil die Dinger gerne mal für ein Schild den Rettungsanker werfen.
Ein weiterer Fakt ist, dass PZB/LZB/ETCS es nicht verhindert hat.

Mehr wissen wir nicht. Und da sollten wir den Hammer auch hängen lassen.

grüße,
Sarah

#34 von Olli 66 , 19.11.2022 15:55

Dummerweise fällt auch die Ausweichmöglichkeit über Braunschweig aus, da die ja hinter Braunschweig noch bis Mitte Dezember voll gesperrt ist.

#35 von vikr , 19.11.2022 16:29

Hallo Manni,

Zitat von Atlan im Beitrag #32
Zitat von BR 218 Fan im Beitrag #21
Hallo,

vielleicht war es auch Sabotage.
Wenn ich mir die Stellwerksausfälle vor Kurzem so ansehe,
dann wäre das durchaus möglich.

Roland,

ein Fahrdienstleiter lässt während seins Dienstes absichtlich 2 Züge kollidieren. Wohl weißlich, dass er binnen kurzer Zeit überführt wird.
Mal ehrlich: Für wie wahrscheinlich hälst du das?
Und deine Aussage, dass du dir nicht sicher bist, dass wir solch einen Fall erfahren würden - wie begründest du deinen Gedanken? Wer hätte Interesse an einer Vertuschung?
Für mich klingt das ziemlich unglaubwürdig - um es zurückhaltend zu formulieren.

mein Vertrauen in die Infrastruktur der Bahn ist, seit es die AG gibt, insbesondere seit unter M. als Chef der AG die Berliner S-Bahn absichtlich auf Verschleiß gefahren wurde nicht größer geworden.
Das gilt insbesondere auch gegenüber der EDV-Sicherheits-Infrastruktur. Ich glaube für Hacker, die Lösegeld wollen oder in politischem Auftrag tätig sind, ist die Bahn wirklich ein lohnendes Ziel und ein solch glimpflich verlaufende Unfall an einer neuralgischem Strecken Punkt ein optimales Szenario. Da ist eine wissentliche Mitarbeit von Bahnbediensteten nicht erforderlich.

MfG

vik

#36 von drum58 , 19.11.2022 16:42

Zitat von Schachtelbahner im Beitrag #28
Irgendwo habe ich mal gelesen, dass der Lokführer die mögliche Zwangsbremsung ausschalten kann.

Hallo Kurt,

ja, das kann er. Das muss aber auch möglich sein, denn wie soll ein Zug denn sonst z.B. bei einer Störung der Signalanlagen am Halt zeigenden Signal vorbeifahren können, wenn Ersatzsignal oder Befehl gegeben wird? Oder als Sperrfahrt z.B. bei Anschlussbedienung, Bauarbeiten oder der Hilfszug?

Natürlich müssen solche Sicherungseinrichtungen (dazu gehören auch Blockeinrichtungen) überbrückbar sein, denn sonst würde der Bahnbetrieb bei Störungen gar nicht mehr funktionieren. Nur wenn der Bediener, egal ob auf der Lok oder dem Stellwerrk so etwas tut, dann muss er genau wissen was er tut und die Regeln dafür auch genau einhalten, damit es nicht gefährlich wird. Und damit kommen wir zum Schwachpunkt aller technischen Sicherungseinrichtungen: der Mensch, der sie bedient.

Gruß
Werner

#37 von Olli 66 , 19.11.2022 16:46

Lt. einem Artikel beim NDR werden die Störungen im Fernverkehr bis Ende November dauern.

Zugunglück bei Gifhorn

Dort ist auch aufgeführt, welche Fernzüge ganz bzw. teilweise ausfallen.

#38 von Gelöschtes Mitglied , 19.11.2022 17:00

n'abend,

also ich habe mal die Untersuchungsberichte angefangen (!) zu lesen :
das ist ja "abendfüllend" ..sehr präzise und sehr genau !

daß die Erstellung und Prüfung solcher Berichte Monate dauern kann, ist mir verständlich..

aber wie schon gesagt, spielt der Mensch immer noch eine wesentliche Rolle, nicht irgendwelche Roboter

#39 von Olli 66 , 19.11.2022 17:02

In Hamm liegt die Verspätung der aus dem Norden ankommenden ICE's heute bei ca. 120 Minuten.😟

#40 von Frank 72 , 19.11.2022 17:19

Ja, das ist auf der Verbindung Hamburg - Ruhrgebiet der übliche Durchschnitt...
Aber welche ICE fahren denn in Hamm (Westf) in/aus Richtung Norden?

#41 von Olli 66 , 19.11.2022 17:24

Hey Frank,

nahezu alle ICE's. Denn die fahren ja erstmal alle Richtung Hannover (liegt lt. Weltkugel oder neudeutsch lt. Google nördlich von Hamm) und dann weiter nach Berlin oder auch Binz.😉😉😉

#42 von Frank 72 , 19.11.2022 17:28

Ach, so meinst du das. Naja, das ist eigentlich eine Ost-West-, und keine Nord-Süd-Linie. Also, wenn ich vom Ruhrgebiet nach Berlin fahre, würde ich nie auf die Idee kommen zu sagen: Ich fahre in den Norden.
Aber gut, auch auf dieser Linie dürften die Leute bisher schon genug Kummer und Leid gewohnt sein.

#43 von WiBu , 19.11.2022 17:59

Zitat von Saryk im Beitrag #33
L...Ein weiterer Fakt ist, dass PZB/LZB/ETCS es nicht verhindert hat.

Mir wird ganz plümerant, wenn ich das lese und beim Gassi gehen neben der Bahnstrecke die ICEs hier "durchknallen" sehe

#44 von DeMorpheus , 19.11.2022 18:12

Zitat von Schachtelbahner im Beitrag #28
Zitat von DeMorpheus im Beitrag #27
Solange mit LZB gefahren wird, was dort auch für den Güterverkehr aus Gründen der Kapazität der Regelfall ist, spielen die Lichtsignale erstmal keine Rolle. Dem Vernehmen nach war das auch bei den verunfallten Zügen so.

Ob da Signale am Gleis vorhanden sind oder nicht, hat mit der Sicherheit nichts zu tun. Dem Lokführer werden alle Signale auf seinem Display in der Lok angezeigt. Auch wenn die angezeigten Signale nicht beachtet werden, sollte die Indusi eine Zwangsbremsung veranlassen, oder liege ich da so falsch?

Bei einem LZB-geführten Zug gibt es drei relevante Größen, die übertragen und im Führerstand angezeigt werden: eine Soll-Geschwindigkeit, eine Ziel-Geschwindigkeit und eine Ziel-Entfernung. Das ist mit normalen Lichtsignalen in der Form gar nicht darstellbar. Die Lichtsignale inklusive Magneten an der Strecke sind durchaus auch aktiv, zeigen aber optisch keine der LZB widersprechenden Begriffe. Ein Signal wird stattdessen dunkelgeschaltet, wenn ein Zug LZB-geführt an einem Halt zeigenden oder eine niedrigere Geschwindigkeit erlaubenden Signal vorbeifahren darf. Diese vermeintlich unzulässige Fahrt erkennt die PZB auf dem Fahrzeug auch, löst aber keine Zwangsbremsung aus. Die Sicherheit wird schließlich durch die LZB gewährleistet, deren Sinn ja in verschiedener Hinsicht darin besteht, über die starren Grenzen der PZB hinausgehen zu können.

#45 von volkerS , 19.11.2022 20:19

Hallo,
eins steht zumindest fest, aufgefahren ist ein Güterzug mit 25 Propangaswagen, gezogen von einer SNCB NMBS TRAXX.
Mal sehen ob das Umpumpen der 4 verunfallten Gaswagen auf 4 Ersatzgastankwagen funktioniert.
Was der Grund für den Auffahrunfall war wird man wohl erst aus dem Unfallbericht entnehmen können.
Volker

#46 von E16-06 , 19.11.2022 21:07

Guten Abend zusammen,

in die allgemeine Spekulation möchte ich mich garnicht so wirklich einmischen, auch wenn das natürlich in der Natur des Menschen liegt.
Die BEU Experten machen nun ihre Arbeit, und wir werden irgendwann Zwischen- und Abschlussberichte lesen können.
Fakt ist ja wohl es haben sich 2 Züge im gleichen Blockabschnitt befunden, und ob das nun technische Ursachen hat, oder menschliches Versagen, das wird sich klären lassen. Fakt ist aber auch, dass die Sicherungstechnik es nicht hat verhindern können.

Interessant finde ich aber 2 andere Beiträge.

Zitat von vikr im Beitrag #35
mein Vertrauen in die Infrastruktur der Bahn ist, seit es die AG gibt, insbesondere seit unter M. als Chef der AG die Berliner S-Bahn absichtlich auf Verschleiß gefahren wurde nicht größer geworden.

Ja, mit der Infrastruktur steht es sicherlich nicht zum Besten. Das beruht aber auf Fehlern, die schon viele viele Jahre zurückliegen. Und selbst wenn man sehr große Geldsummen zur Verfügung stellen würde, wird es Jahrzehnte dauern, bis alles erneuert ist, und dann kann man schon wieder von vorne beginnen.
Und so werden wir vermutlich auch noch in 20 Jahren Strecken haben, die mit mechanischen oder elektromechanischen Stellwerken ausgerüstet sind. Man bedenke aber auch, dass selbst ein SpDrS60 schon seine 60 Betriebsjahre auf dem Buckel haben kann.

Zitat von drum58 im Beitrag #36
Natürlich müssen solche Sicherungseinrichtungen (dazu gehören auch Blockeinrichtungen) überbrückbar sein, denn sonst würde der Bahnbetrieb bei Störungen gar nicht mehr funktionieren. Nur wenn der Bediener, egal ob auf der Lok oder dem Stellwerrk so etwas tut, dann muss er genau wissen was er tut und die Regeln dafür auch genau einhalten, damit es nicht gefährlich wird. Und damit kommen wir zum Schwachpunkt aller technischen Sicherungseinrichtungen: der Mensch, der sie bedient.

Wo Menschen arbeiten machen sie auch Fehler, das war schon immer so. Deshalb gibt es die Technik, die den Mensch bei der Ausübung seiner Tätigkeit unterstützt. Und diese wurde über die Jahre immer ausgefeilter. Aber wenn die Technik versagt, dann braucht es den Verstand und das Verantwortungsbewusstsein des Menschen, um trotzdem einen sicheren Betrieb gewährleisten zu können.

Ich frage mich nur, ob der Mensch zu diesem verantwortungsvollen Handeln (zunehmend) nicht mehr in der Lage ist. Oder hat der Mensch das zwischenzeitlich, wo ihm im störungsfreien Regelbetrieb das Denken weitestgehend durch die Technik abgenommen wird, die entsprechenden Fähigkeiten einfach verlernt?
Gewisse Handlungen gibt es im Bahnbetrieb doch schon seit vielen Jahrzehnten (vielleicht in leicht abgewandelter Form). Haben wir von manchen, durch Fehlhandlungen entstandenen Unfallen, früher nur nicht erfahren, weil die Medien andere waren?

Beispiele:
Unfälle durch Fahren auf Ersatzsignal:
- Schrozberg 2003 (LINK - oder etwas ausführlicher LINK)
Könnte man meinen, dass das nur passieren kann, wenn 2 Fdl daran beteilig sind.
Geht aber auch mit nur einem Fdl, siehe
- Bad Aibling 2016 (LINK - oder etwas ausführlicher LINK)

Zu frühes Auflösen einer Fahrstraße:
- Nördlingen 2021 (LINK) - zum Glück ohne größere Folgen

Auflösen einer PZB-Zwangsbremsung (ohne Rücksprache mit dem Fdl):
- Ebenhausen-Schäftlarn 2022 (LINK oder LINK)

Gefühlt "menschelt" es doch etwas arg oft, und das bei den Grundlagen des Bahnbetriebs.
Wobei das natürlich, trotz aller Tragik, immer noch (zum Glück) Ausnahmefälle sind, und mit Sicherheit der Großteil der Fdl und Tf ihrer Arbeit verantwortungsvoll nachgeht, und das mit teils veralteter Technik.

Zitat von lupus51 im Beitrag #38
also ich habe mal die Untersuchungsberichte angefangen (!) zu lesen :das ist ja "abendfüllend" ..sehr präzise und sehr genau !

Ja, durchaus interessant mal in den Berichten der BEU zu stöbern ... aber teils auch erschreckend.

Grüße,
Stephan

#47 von drum58 , 19.11.2022 22:32

Zitat von E16-06 im Beitrag #46
Gewisse Handlungen gibt es im Bahnbetrieb doch schon seit vielen Jahrzehnten (vielleicht in leicht abgewandelter Form). Haben wir von manchen, durch Fehlhandlungen entstandenen Unfallen, früher nur nicht erfahren, weil die Medien andere waren?

Gefühlt "menschelt" es doch etwas arg oft, und das bei den Grundlagen des Bahnbetriebs.
Wobei das natürlich, trotz aller Tragik, immer noch (zum Glück) Ausnahmefälle sind, und mit Sicherheit der Großteil der Fdl und Tf ihrer Arbeit verantwortungsvoll nachgeht, und das mit teils veralteter Technik.

Hallo Stephan,

natürlich wurden Unfälle früher, wenn überhaupt, nur in der Lokalpresse erwähnt. Ohne Handy und Internet gab es auch keine Verbreitungsmöglichkeiten.
Trotzdem habe ich auch das Gefühl, dass Vorfälle zunehmen und Grundwissen verloren geht. Über die Gründe will ich nicht spekulieren, fürchte aber dass die Struktur der DB AG mit Einzelfirmen und spezialisierter statt fachübergreifender Ausbildung dazu beiträgt. Das ist aber zugegeben auch schon Spekulation.
Gruß
Werner

#48 von Tom_B82 , 20.11.2022 17:21

Nabend,

ich will hier mal ein paar Sachen klar stellen:

- befindet sich ein einem Abschnitt ein Zug PZB-geführt, kann kein Zug in den Abschnitt zwischen 2 Signalen ein Zug mit LZB fahren, auch wenn es dort mehrere LZB-Blockkenzeichen gibt
- eine Zwangsbremsung durch die Zugsicherung führt unweigerlich bis zum Stillstand und nicht über 30km/h aufhebbar
- bei LZB ist jeder Übertragungsausfall nur mit Erlaubnis des Fdl unter bestimmten Umständen mit mehr als 40km/h fahrbar
- um an einen gestörten Signal oder LZB-Block vorbeizukommen gibt es Möglichkeiten, nur mit bestimmter Erlaubnis (Befehl).
- die Fahrten werden von einem Fahrtenschreiber aufgezeichnet. So lässt es sich nachvollziehen welche Bedienhandlungen gemacht wurden, dieser ist nicht ohne weiteres löschbar.

Was hier zum Unfall geführt hat wird die Unfalluntersuchung ergeben.

Einen Fall von Fahrt auf Ersatzsignal und anschließender Kollision ist noch bei Meerbusch-Osterrath gewesen: https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnu...rbusch-Osterath

#49 von plusplus , 20.11.2022 18:00

Zitat von Tom_B82 im Beitrag #48
befindet sich ein einem Abschnitt ein Zug PZB-geführt, kann kein Zug in den Abschnitt zwischen 2 Signalen ein Zug mit LZB fahren, auch wenn es dort mehrere LZB-Blockkenzeichen gibt

Hallo Tom

Darf ich daraus schliessen, dass bei der DB (bestimmte) Strecken sowohl mit PZB (Aussensignalisierung) wie fallweise auch mit LZB (Innensignalisierung) betrieben werden? Sind die Hauptsignale bei Fahrten mit LZB dunkel geschaltet? Wenn nein, müssen sie vom Lf aktiv beachtet werden?

Weisst du, ich lebe in H0 noch in Epoche 3, und in 1:1 habe ich's in der CH nur bis Epoche 5 geschafft

.
Ich will damit sagen, dass ich nicht unbedingt ein Gegner der modernen Technik und deren Errungenschaften bin. Allerdings ist es interessant, welch' kuriose Prozesse in der Praxis aus der Digitaltechniik hervorgingen - und trotz allem : Oft scheiterts zuletzt wieder nur am Faktor Mensch...

#50 von Tom_B82 , 20.11.2022 18:09

Zitat von plusplus im Beitrag #49
Darf ich daraus schliessen, dass bei der DB (bestimmte) Strecken sowohl mit PZB (Aussensignalisierung) wie fallweise auch mit LZB (Innensignalisierung) betrieben werden? Sind die Hauptsignale bei Fahrten mit LZB dunkel geschaltet? Wenn nein, müssen sie vom Lf aktiv beachtet werden?

Hallo Rene,

ja, als Rückfallebene auf LZB-Strecken sind bis auf weiteres noch Lichtsignale und PZB vorhanden. Wenn aus irgendwelchen Gründen die LZB nicht genutzt wird findet so die ursprüngliche Methode statt. Auf diesen Strecken sind halt die Signalabstände meist größer, bis zu 27km. Vorallem auf den Neubaustrecken.
Auch bei der LZB werden die Signale beachtet, außer sie sind dunkel geschaltet. Wenn nicht zeigen sie analog zur LZB die Geschwindigkeit und Fahrtbergriffe an. Streckenbeobachtung ist auch bei Geschwindigkeiten >160km/h Pflicht.

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