uff.... ganz ohne Häme....

...was ihr alles wißt

Hallo,

Die BR 44 war die erste Dampflokomotive mit Knickrahmen.

Schön, dass ich helfen konnte.

mfg

D.

Hallo Dölerich -

das ist ein entscheidender Punkt! Um diesen Vorbild-orientierten Thread nicht zu verwässern, mache ich hierzu einen eigenen Märklin-Modell-Thread auf.
Uli

Die Entwicklung der späten preußischen Dampflokomotiven, war deutlich von Dr.Ing.e.h. Robert Garbe geprägt. Sein Werrk "Die Dampflokomotiven der Gegenwart" war insbesondere in der ersten Auflage von 1907 ein aggressiv gegen andere Entwicklungen als die 2-Zylinder-Heißdampf-Lokomotive gerichtetes Schriftwerk. Die 2. Auflage von 1920, die lange nach seiner Pensionierung 1912 erschien, war schon etwas sachlicher (findet man da: https://tudigit.ulb.tu-darmstadt.de/ wenn man nach Garbe sucht). Und 1924 veruchte er mit "Die zeitgemäße Heißdampflokomotive" nochmals auf die Entwicklung einfluss zu nehmen.

Bei der Erstellung des sog. 1. Typenplanes für Dampflokomotiven hat man deshalb noch den Vergleich zwischen dem 2- und 3-Zylinder-Triebwerks wie auch des 2-Zylinder -Heißdampf- und dem 4-Zylinder-Verbundtriebwerkes nochmals untersuchen wollen.

Aus heutiger sicht könnte man sagen, dass die vornehmlich süddeutschen positiven Erfahrungen mit dem Verbundtriebwerk wegen des geringeren Brennstoffverbrauches deutlich ökologischer waren. Die S3/6 von 1908 wurde z.B. erst mit den Neubau- und Reko-Lokomotiven der 1950er Jahre mit Verbrennungskammerkesseln und Mischvorwärmern erkennbar übertroffen. Garbe war halt ein reiner Betriebsmann mit dem Ziel hoher Leistung bei einfachste Wartung. Und Kohle stand im alten Preußen in großer Menge und guter Lokomotivqualität zur Verfügung. Die süddeutschen Länderbahnen mussten selbige Importieren und/oder weit transportieren, wenn man bei Bayern vor WW1 von den Gruben in der sog. Saarpfalz, die nach dem WW1 von der bay. Rheinpfalz abgetrennt wurden, absieht.

Edit: Eintippfehler bei WW1 beseitigt

Verbundloks sind ja nun wieder ein anderes Thema

Das Dreizylinder-Triebwerk der BR 44 war eher von den erfolgreichen BR 58 (T12) und BR 95 (T20) inspiriert

ansonsten ist tatsächlich fraglich ob das unbedingt notwendig war, außer Deutschland hat fast niemand Dreizylinder mit einfacher Dampfdehnung gebaut

Hallo Ulf, werte Forenleser !

Zitat von Ulf325 im Beitrag #30

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Verbundloks sind ja nun wieder ein anderes Thema

Das Dreizylinder-Triebwerk der BR 44 war eher von den erfolgreichen BR 58 (T12) und BR 95 (T20) inspiriert

ansonsten ist tatsächlich fraglich ob das unbedingt notwendig war, außer Deutschland hat fast niemand Dreizylinder mit einfacher Dampfdehnung gebaut

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Zitat von JoWild im Beitrag #29

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Aus heutiger sicht könnte man sagen, dass die vornehmlich süddeutschen positiven Erfahrungen mit dem Verbundtriebwerk wegen des geringeren Brennstoffverbrauches deutlich ökologischer waren. Die S3/6 von 1908 wurde z.B. erst mit den Neubau- und Reko-Lokomotiven der 1950er Jahre mit Verbrennungskammerkesseln und Mischvorwärmern erkennbar übertroffen. Garbe war halt ein reiner Betriebsmann mit dem Ziel hoher Leistung bei einfachste Wartung. Und Kohle stand im alten Preußen in großer Menge und guter Lokomotivqualität zur Verfügung. Die süddeutschen Länderbahnen mussten selbige Importieren und/oder weit transportieren, wenn man bei Bayern vor WW2 von den Gruben in der sog. Saarpfalz, die nach dem WW1 von der bay. Rheinpfalz abgetrennt wurden, absieht.

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Zitat von Ulf325 im Beitrag #30

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außer Deutschland hat fast niemand Dreizylinder mit einfacher Dampfdehnung gebaut

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Dreizylinder-Lokomotiven haben einen wesentlich besseren, weil vollkommenen Massenausgleich der hin- und hergehenden Massen, zucken damit nicht und sind im Anfahrverhalten deutlich besser, weil nie nur 50% der Zylinderleistung zur Verfügung stehen, weil ein Zylinder gerade im Totpunkt steht. Sie ist in der Beziehung sogar der 4-Zylinder-Lok überlegen.

Aber wer sich damit genauer vertraut machen will, beschäftige sich mit:

- Dr. Martin Igel 1923: Handbuch des Dampflokomotivbaues ( https://diglib.tugraz.at/Handbuch-des-dampflokomotivbaues )
- den weiter oben genannten Werken von Garbe
- Eisenbahn-Lehrbücherei der Deutschen Bundesbahn: Band 134 Dampflokomotivkunde, 2. neu bearbeitete Auflage 1959
- Autorenkollektiv: Die Dampflokomotive, Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin 1964
- Dr.-Ing. F. Meineke: Die Dampflokomotive Lehre und Gestaltung, Springer-Verlag 1949
- Leopold Niederstraßer: Leitfaden für den Dampflokomotivdienst, Auflage 7, F.A. Brockhaus, Leipzig 1950 oder Auflage 9, Verkehrswissenschaftliche Lehrmittelgesellschaft Frankfurt am Main 1957;
die 6. Auflage von 1941 kann man dort herunterladen: https://dbc.wroc.pl/dlibra/publication/6...415?language=pl
das Durcharbeiten verschiedener Auflagen zeigt einem die Entwicklung teilweise auf.

Zur Baureihe 58 eine Anmerkung: Diese 3-Zylinder-Dampflock litt unter der von der Steuerung der Außenzylinder über Gestänge und Hebel abgeleiteten Steuerung des Innenzylinders, die diesen Zylinder insbesondere nach einiger Laufzeit wegen Spielen nicht sauber/optimal ansteuerte.

Hallo zusammen

Auch von mir noch eine Anmerkung zur dreizylindrischen BR 58.
Diese schöpfte eigentlich erst als Rekobaureihe 58.30 ihr vorhandenes Leistungspotenzial komplett aus.
Als BR 58.30 erreichte sie Leistungswerte die fast an die BR 44 heranreichten.

Liebe Grüße, André

Zitat von DR POWER im Beitrag #34

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Hallo zusammen

Auch von mir noch eine Anmerkung zur dreizylindrischen BR 58.
Diese schöpfte eigentlich erst als Rekobaureihe 58.30 ihr vorhandenes Leistungspotenzial komplett aus.
Als BR 58.30 erreichte sie Leistungswerte die fast an die BR 44 heranreichten.

Liebe Grüße, André

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Zitat von DR POWER im Beitrag #34

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Auch von mir noch eine Anmerkung zur dreizylindrischen BR 58.
Diese schöpfte eigentlich erst als Rekobaureihe 58.30 ihr vorhandenes Leistungspotenzial komplett aus.
Als BR 58.30 erreichte sie Leistungswerte die fast an die BR 44 heranreichten.

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Zitat von DGU im Beitrag #36

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Zitat von DR POWER im Beitrag #34

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Auch von mir noch eine Anmerkung zur dreizylindrischen BR 58.
Diese schöpfte eigentlich erst als Rekobaureihe 58.30 ihr vorhandenes Leistungspotenzial komplett aus.
Als BR 58.30 erreichte sie Leistungswerte die fast an die BR 44 heranreichten.

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Mein Verständnis zu fast ist, dass die Leistungswerte sehr nah beieinander liegen.
Frag mal Lokführer vom Bw Saalfeld, welche beide Baureihen (BR 44 + BR 58.30) im Zugdienst gefahren haben.
Die erzählen Dir aber was anderes.

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Hallo André,

wenn ich Saalfeld ins Spiel gebracht habe, dann vor dem Hintergrund, dass damit die lange Steigung (6 Km) von Saalfeld nach Unterwellenborn meint ist.
Im Flachland konnte man fast gleiche Zugleistungen fahren.
Aber im bergigen Umfeld kam die BR 58.30 nicht an die Leistung der BR 44 heran.

Hallo DGU

Und genau deshalb hatte ich auch "fast" geschrieben. Das die 58.30 im bergigen Geläuf nicht ganz an die 44 heranreichte ist unbestritten und vorallem aufgrund der geringeren Reibungsmasse logisch.

Liebe Grüße, André