Moin Mobagemeinde,

ich bin auf der Suche nach Vorbildfotos einer sehr breiten Eisenbahn-Flussquerung (Brücke).
Ich stelle mir vor, dass zum Beispiel das Vorfeld eines Bahnhof mit einigen Parallelgleisen (eventuell sogar mit Weichen) einen Fluss überbrücken soll.
Kann mir hier von Euch mit www-Links geholfen werden?

Köln? Die Rosensteinbrücke in Stuttgart?

Wieviele Gleise ist denn bei Dir breit?

Hallo Vossi,

da fällt mir Berlin, Bahnhof Friedrichstr. ein, 6-gleisig über die Spree

Danke für die Tipps, Berlin kommt meiner Idee schon sehr nahe.
Ich hab auch das hier gefunden. https://www.railpictures.net/images/d1/3....1204131600.jpg

Zitat von mobavossi im Beitrag #4

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Ich hab auch das hier gefunden. https://www.railpictures.net/images/d1/3....1204131600.jpg

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Hallo Vossi, werte Forenleser!

Heilbronn am Neckar 6 -8 Gleise mit Weichen je nach Epoche auf der Neckarbrücke zwischen Heilbronn Hbf und Heilbronn Rbf / Bw Heilbronn / Böckingen.

https://www.bing.com/images/search?view=...st=0&ajaxserp=0


https://www.google.de/maps/@49.1409501,9...1!1e3?entry=ttu

Köln Hohenzollernbrücke -> https://www.google.com/maps/@50.94198,6....ser=0&entry=ttu

Gruss, iwii

Hallo Vossi,
Lorraineviadukt in Bern:
https://www.shutterstock.com/image-photo...aare-2168604309
https://www.google.com/maps/place/Lorrai...hl=en&entry=ttu

Bevor in den 1870er bis 1890er Jahren Eisenbahnbrücken über die breiteren Flüsse bzw. Ströme gebaut wurden, trajektierte man Eisenbahnfahrzeuge oder nur die Passagiere und Fracht mit Trajektschiffen als Fährbooten, Fährbarken oder Fährschiffen über die Wasserstraßen.

Erst der moderne Baustoff des geschmiedeten Eisens oder der Stahl ermöglichten immer waghalsigere Brückenbauten mit immer größer überspannten Flächen als bei Steinbrücken, jeglicher Art, welche in ihrem Bau sehr, sehr teuer waren.

Aber auch schon in der Epoche 1 baute man mehrgleisige Eisenbahnbrücken mit bis zu vier- oder 6 Gleisen, je nach Streckenauslastung.

Im Königreich Preußen verfolgte man eine ,,revulotionäre" Brückenbaustrategie.
Man plante bereits die Eeweiterung der Brücke bei deren Aufbau mit ein, das heißt, daß man die Widerlager der Brückenköpfe oftmal für den viergleisigen Betrieb baute, obwohl man nur eingleisig den Fluß überquerte und auch die bis dahin nur eingleisigen Brückengerüste waren so ausgelegt, daß im Falle einer Verkehrssteigerung ein zweites Brückengleis mit einer Gleisverschlingung darübergeführt werden konnte.


Eine Gleisverschlingung besteht zu beiden Seiten aus Zungenlosen Weichen und einer gemeinsamen engeren, ineinander verschlungen Gleisführung, so daß man keine Weichen vor und hinter der Engstelle benötigt, die die Gefahr bergen Züge auf das andere Gleis fehlzuleiten. Man benötigt nur Stellwerke, die ein Wechselseitiges Befahren der Brücke regeln.

Bild entfernt (keine Rechte)
Schematische Darstellung einer Gleisverschlingung

Sollte der zunehmende Bahnverkehr auch die Kapazitätsgrenze dieser Gleisverschlingung bei zweigleisigem Betrieb überschreiten, konnten weitere Brückenelemte leicht ausgetauscht und erweitert werden.

Im Normalfall sollten sich keine Weichen auf der Brücke selbst befinden, da die Belastung der eingehängten Brückenelemrnte dafür meistens nicht ausgelegt waren, es gab aber auch Ausnahmen zu dieser Bauausführung, zum Beispiel bei der Hohenzollernbrücke in Köln am Rhein.

Die dort befindlichen Weichen auf der Brücke dienen dem Bahnhof im Einfahrts- bzw. Ausfahrtsbereich weil innerhalb des Bahnhofs der nötige Platz fehlt.

Der neue Kölner Hbf ist erst um 1884 errichtet worden und war teilweise ein 8 gleisiger Kopfbahnhof mit mittigem Empfangshaus, welches später abgerissen wurde um so mehr Durfahrtsgleise zu bekommen.

Auch wurde die Signal- und Sicherungstechnik dann auf das modernere Jüdel System umgebaut, denn zuvor befand sich in Cöln auf westrheinischer Seite ein Centralbahnhof mehreren Stellwerken und mit über 240 Stellhebeln insgesamt, welche nach dem britischen Saxby & Farmer Patentsystem von 1857 erbaut wurden, sogar noch größere Hebelbänke als im britischen Londonbridge Stellwerk.

Weichen auf Brücken wurden möglichst vermieden zu bauen, sowie vor und hinter Brücken wurde möglichst auf den Bau von Weichen verzichtet, weil die Gefahr einer Entgleisung immer gegeben war.

Man muß auch bedenken, daß nicht alle Bahngesellschaften Zungenweichen einsetzten.
Die damals gebauten Ausweichen waren sogenannte Schleppweichen also ebenfalls zungenlose Weichen, wo ein Schleppgleis die Abzweigwehe der Ausweichen einstellte, die aber bei einer ,,stumpfseitigen" Befahrung, wenn nicht das korrekte Gleis eingestellt war, von dem ein Fahrzeug kam, unweigetlich zu dessen Entgleisung sorgte.

Schon 1846 wurde ein einfacher, nachrüstbarer Mechanismus erfunden, wodurch man Ausweichen zu Sicherheitsausweichen umbauen konnte, so daß beim ,,stumpfen" Befahren eine Auffahr- bzw. Aufschneidvorrichtung bewirkte, daß sich das Schleppgleis auf das richtige Gleis einstellte.

1868 sah ein Weichenerlaß vor, daß nur noch Weichen (Zungenweichen) und Ausweichen (Schleppweichen) in Hauptgleisen vorhanden sein durften, welche ein Auffahren bzw. Aufschneiden von der ,,stumpfen" Seite also entgegen der Zungenspitze, ermöglichten.

Viele Bahngesellschaften rüsteten dann auf Zungenweichen um aber nicht alle.

Um eben mögliche Entgleisungen auf Brücken vorzubeugen wurden verschiedene Sichetungsmaßnahmen ergriffen.

Zwangsschienen leiten bereits entgleiste Räder über die Brücke und lassen ein seitliches Ausscheren nicht zu.

Zusätzliche äußere Zwangsschienen erfüllen den selben Zweck, um größere Unfälle nicht auf der Brücke entstehen zu lassen, die aus Entgleisungen von Rädern resultieren.