[quote="adecoaches26point4"]Hallo Eisenbahn Freunde.

Der Rivarossi blaue 2 Klasse 4013, welcher wagen ist es bitte?
Ich hoffte, dass es ein AB4umg! ist!!

The Rivarossi HR 4013 blue 2 class wagen, what coach type is it please?
I was hoping it is a AB4umg !!!


Viele Dank,
David[/quote]

Das Vorbild des Rivarossi Wagens wurde von der DB aus dem Bestand der Touropa Mitte / Ende der 60er Jahre übernommen. Der Wagen ist ein Liegewagen.
The original of the Rivarossi model was a Touropa coach which became property of the DB in the midst or end of the 60s. Its a couchette coach.


Bc4ümg 53, DB, 17 726 Köl, 18.12.60, Köln / Köln-Deutzerfeld (AW Oppum), Rivarossi 4013



Bc4ümg 53, Touropa, 17 751 Hmb, 31.08.55, Hamburg (AW Neumünster), Roco 44903
Die ursprüngliche Touropa Ausführung nach der Umzeichnung auf die 2. Klasse.
The original Touropa version after the upclassing from 3rd to 2nd class.

Bei Übernahme ist es durchaus möglich, dass einfach die Touropa-Schrift entfernt worden sind und die restlichen Fraben beibehalten worden sind.
It may be possible that by the transition to the DB the only changes were the removal of the Touropa sign while the rest of the colors were kept as previously.

Edit: Fotos wieder eingefügt.

Zitat von taunusbahn

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Zitat von E10

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der Wagen wurde als AB4ümg-54 gebaut. Erstes Lieferjahr war 1954. Die Wagen wurden schon damals alle in Blau geliefert.
Mit der Klassenreform 1956 wurde der Wagen als A4üm-54 umgezeichnet.

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In einem Sammelwerk (einer der beiden Autoren war Dostal) fand ich den Hinweis, der AB4ümg sei zunächst flaschengrün lackiert gewesen. Ab etwa 1958 sollten die inzwischen zu A-Wagen umgezeichneten Fahrzeuge den kobaltblauen Anstrich erhalten haben.

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Das hätte übrigens zur Konsequenz gehabt, dass es Mitte der fünfziger Jahre für die Zugbildung des Rheingold nur zwei Möglichkeiten gab: Er wäre entweder (durch Beibehaltung der Schürzenwagen) vom Wagenmaterial her hinter andere Züge zurückgefallen oder jahrelang im "Pöbelanstrich" unterwegs gewesen, beides schwer vorstellbar für den Spitzenzug der Deutschen Bundesbahn.

Zitat von epoche3b

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ließ mal hier nach: Farbwechsel Blau

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Demnach wäre ein F-Zug aus blauen Am 202 (die natürlich damals noch nicht so hießen) durchaus auch für die Zeit von 1954 bis 1957 vorstellbar. Was hältst Du davon, für diesen Zeitraum folgende Wagengattungen in folgenden Lackierungen vorrätig zu halten:

m-Wagen blau
Schürzenwagen blau
Schürzenwagen grün
Schnellzugwagen mit eingezogenen Türen blau
Schnellzugwagen mit eingezogenen Türen grün
Hechtwagen grün

[quote="taunusbahn"]...
Das hätte übrigens zur Konsequenz gehabt, dass es Mitte der fünfziger Jahre für die Zugbildung des Rheingold nur zwei Möglichkeiten gab: Er wäre entweder (durch Beibehaltung der Schürzenwagen) vom Wagenmaterial her hinter andere Züge zurückgefallen oder jahrelang im "Pöbelanstrich" unterwegs gewesen, beides schwer vorstellbar für den Spitzenzug der Deutschen Bundesbahn.
...[/quote]
A4üm 54 gab es als F-Zug Schwabenpfeil:


A4ümg 54, 11 965 Stg, 05.09.59, Heimatbahnhof Stuttgart Hbf (AW Stuttgart-Bad Cannstatt), Hobbytrain, 43012 aus Schwabenpfeil-Set 1

Derartige Wagen sind auch im Rheingold gelaufen.

Edit: Foto wieder eingefügt.

Hallo Jimmy,

Zitat von taunusbahn

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Das hätte übrigens zur Konsequenz gehabt, dass es Mitte der fünfziger Jahre für die Zugbildung des Rheingold nur zwei Möglichkeiten gab: Er wäre entweder (durch Beibehaltung der Schürzenwagen) vom Wagenmaterial her hinter andere Züge zurückgefallen oder jahrelang im "Pöbelanstrich" unterwegs gewesen, beides schwer vorstellbar für den Spitzenzug der Deutschen Bundesbahn.

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Die Schürzenwagen im Rheingold wurden m. W. zum Sommerfahrplan 1958 durch A4ümg ersetzt. Sie waren zu diesem Zeitpunkt erst ca. 18 Jahre alt und Anfang der 50er aufwändig aufgearbeitet und umgebaut worden. Also durchaus komfortables Material.

Zitat von taunusbahn

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Demnach wäre ein F-Zug aus blauen Am 202 (die natürlich damals noch nicht so hießen) durchaus auch für die Zeit von 1954 bis 1957 vorstellbar.

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Nich nur vorstellbar sondern weitgehend Fakt. Aufnahmen von F-Zügen aus den Jahren 1955/56 belegen, dass die Umstellung auf AB4ümg sehr zügig von Statten ging.

Zitat von berndm

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Das Vorbild des Rivarossi Wagens wurde von der DB aus dem Bestand der Touropa Mitte / Ende der 60er Jahre übernommen. Der Wagen ist ein Liegewagen.
The original of the Rivarossi model was a Touropa coach which became property of the DB in the midst or end of the 60s. Its a couchette coach.


Bc4ümg 53, DB, 17 726 Köl, 18.12.60, Köln / Köln-Deutzerfeld (AW Oppum), Rivarossi 4013

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Hallo,
irgendwie bleibt es rätselhaft. David meinte diesen Wagen, der leider nicht als AB4ümg der Epoche IIIa verwendbar ist: http://de.rivarossi.hornbyinternational....nwagen/hr-4013/ Aber Thilo führt, wie du, einen Liegewagen mit Schürzen als 4013. Irgend wie hat Hornby da ziemliche Verwirrung gestiftet.

Zitat von epoche3b

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Zitat von X2000

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Really? Wirklich?

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David hat recht. Die ersten blauen Neubauwagen waren vor der Klassenreform AB4ümg. Im Sommer 1956 wurde ja die 1. Klasse abgeschafft und die bisherige 2. Klasse zur 1. Klasse aufgewertet. Da wurden diese Wagen erst zu A4ümg.

---

Moin,
Logik! Wenn die 1. Klasse 1956 abgeschafft worden wäre, gäbe es sie nicht mehr.
Abgeschafft wurde die 3. Klasse, die es auch tatsächlich seither nicht mehr gibt. Hochgestuft wurden bei der Klassenreform die 2. Klasse zur 1. und die 3. zur 2. Kl., 1. Klasse blieb 1. Klasse.

Tschüss

KFS

Zitat von Schwanck

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Zitat von epoche3b

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Zitat von X2000

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Really? Wirklich?

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David hat recht. Die ersten blauen Neubauwagen waren vor der Klassenreform AB4ümg. Im Sommer 1956 wurde ja die 1. Klasse abgeschafft und die bisherige 2. Klasse zur 1. Klasse aufgewertet. Da wurden diese Wagen erst zu A4ümg.

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Moin,
Logik! Wenn die 1. Klasse 1956 abgeschafft worden wäre, gäbe es sie nicht mehr.
Abgeschafft wurde die 3. Klasse, die es auch tatsächlich seither nicht mehr gibt. Hochgestuft wurden bei der Klassenreform die 2. Klasse zur 1. und die 3. zur 2. Kl., 1. Klasse blieb 1. Klasse.

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Wenn du meinst. Aber wie konnte dann die in innerdeutschen Zügen vor 1956 gar nicht mehr existente 1. Klasse 1. Klasse bleiben? Etwas, was es nicht gab, blieb was es war?

Ich halte es da lieber mit dem sachkundigen Kollegen Heinrich Hanke und der einschlägigen Fachliteratur. viewtopic.php?p=587177#p587177 . Allerdings hätte ich mich insofern präziser ausdrücken können, als ich besser geschrieben hätte: Im Sommer 1956 wurde ja die bis dahin bestehende1. Klasse abgeschafft und die bisherige 2. Klasse zur 1. Klasse aufgewertet. Da wurden diese Wagen erst zu A4ümg.

Hier noch was zum Nachlesen: (Runterscrollen bis zur Überschrift Europa) http://de.wikipedia.org/wiki/Wagenklasse

Moin Detlef,

und schon wieder ist deine Behauptung unlogisch: Wie kann etwas abgeschafft werden, was es real nicht mehr gegeben haben soll - die 1. Kl.? Da können Herr Hanke und die stets unzuverlässige Wiki behaupten was sie wollen, es ist nicht logisch! Fakt ist, dass die 3. Klasse verschwand und zwar dadurch, dass Holzlatten durch Stahlfedern und Kunstlederpolster ersetzt wurden. Damit verschwand das "C" in den Gattungsbezeichnungen und die "3" bei den Klassenbezeichnungen. Der bahninterne Verwaltungsakt, der dahinter steht - oder auch davor - ist im typischen damaligen Behördendeutsch verfasst, was nicht logisch sein musste.
Wenn man allerdings die tarifliche Seite des Geschehens betrachtet, hast du Recht. Doch davon war hier nicht die Rede.

Tschüss

KFS

Hallo KFS,

nachdem du mir zum zweiten Mal mangelnde Logik vorwirfst, werfen wir zur Abwechslung doch mal einen schärferen Blick auf deine Formulierung:

Zitat von Schwanck

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Logik! Wenn die 1. Klasse 1956 abgeschafft worden wäre, gäbe es sie nicht mehr.
Abgeschafft wurde die 3. Klasse, die es auch tatsächlich seither nicht mehr gibt. Hochgestuft wurden bei der Klassenreform die 2. Klasse zur 1. und die 3. zur 2. Kl., 1. Klasse blieb 1. Klasse.

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für mich sind deine grün und rot markierten Aussagen ein Widerspruch in sich.

Desweiteren schreibst du ja selbst, dass die 3. Klasse zur 2. Klasse hochgestuft wurde. Etwas, das hochgestuft wird, wird nun mal nicht abgeschafft, sondern erhält einen neuen Namen.

Wir sollten uns aber nicht weiter in haarspalterischer Rabulistik ergehen sondern einen Blick auf das werfen, was anerkannte Fachleute schreiben. Vielleicht ist ja die Formulierung von Hans Wolfgang Scharf/Friedhelm Ernst in ihrem Buch "Vom Fernschnellzug zum Intercity" einigungsfähig. Dort heißt es auf Seite 198 unten: "Aber es gab noch eine andere wesentliche, viel bedeutsamere Entwicklung in diesem Jahr, nämlich die internationale Einführung des Zweiklassensystems und damit den Wegfall oder besser die Zusammenlegung der bisherigen 1. und 2. Klasse zur neuen 1. Klasse ....."

Übrigens die Umstellung der Sitze in der ehemals 3., später 2. Klasse zog sich über ca. 10 Jahre hin. Während die Donnerbüchsen bereits zu Beginn der 50er Jahre umgebaut wurden (es wurde zur Kennzeichnung sogar das Nebengattungszeichen w=weich) eingeführt, behielten die Personenzugwagen der Baujahre bis 1926 ihre Lattenbänke, obwohl sie bis ca. 1960 in Dienst blieben.

[quote="epoche3b"]...Hallo,
irgendwie bleibt es rätselhaft. David meinte diesen Wagen, der leider nicht als AB4ümg der Epoche IIIa verwendbar ist: http://de.rivarossi.hornbyinternational....nwagen/hr-4013/ Aber Thilo führt, wie du, einen Liegewagen mit Schürzen als 4013. Irgend wie hat Hornby da ziemliche Verwirrung gestiftet.[/quote]
Der Hornby Wagen, der am nähesten kommt, wäre wohl:


A4ümg 54, 11 810 Köl, 18.12.60, Köln, Rivarossi 3578, Verwendungsgruppe 53

Allerdings sind meine Artikelnummerangaben etwas älter; sind aber so auf den Orignalverpackungen angegeben.
Wenn ich bei Hornby auf der Web-Seite nach HR 4013 suche, dann wird ein angeblicher Schnellzugwagen 2. Klasse angegeben und das Bild des 1. Klasse Wagens oben wird dazu dargestellt. Das würde ich auch als verwirrend bezeichnen.

Edit: Foto wieder eingefügt.

Hallo,

ja, da scheint Hornby eine ganze Reihe von Platzhalterbildern zu verwenden.

Bernds und mein Liegewagen ist aber wirklich der echte HR4013. Und ja, auch auf seinen Karton wird er als "Schnellzugwagen der DB, 2. Klasse" ausgewiesen.

Der "richtige" grüne Büm ist HR4014, der grüne, schürzenlose Bcüm ist HR4025 (auch laut seinem Karton "Liegewagen 2. Klasse der DB" ).

Bei mir laufen der grüne und der blaue Bcüm gemeinsam mit zwei Büm, einen Aüm, einen Düe-37 und dem (nicht "einen" :wink WR6üe als Fernreisezug. Ich vermute und hoffe, daß es zumindest übergangsweise beide Liegewagen-Varianten nebeneinander gab. ops:

Viele Grüße

Thilo

PS: Übrigens firmiert in der Popwagen-Garnitur von Lima (L149997) ein Liegewagen als grün/kieselgrauer Bm. Der blau/kieselgraue Bm hingegen hat die richtige Form (baugleich mit HR4014).

Hi zusammen, es kann sein das das Bild von einen der letzten und sehr schönen Wagen von Lima
war, ich habe den 2.Kl Liegewagen von Lima in meinem Riviera Express am Laufen. Hier in der Reihenfolge 1 kl. Blau RR neu, 2 kl Liegewagen blau Lima. 2. Kl grün Liegewagen Lima, 2. Kl. Grün Alphatrain usw.

Hier ein paar Bilder:








MfG

Henry

[quote="epoche3b"]...
David hat recht. Die ersten blauen Neubauwagen waren vor der Klassenreform AB4ümg. Im Sommer 1956 wurde ja die 1. Klasse abgeschafft und die bisherige 2. Klasse zur 1. Klasse aufgewertet. Da wurden diese Wagen erst zu A4ümg.[/quote]
Nach dem was ich so gelesen habe (das meiste ist hier schon zitiert worden), wurde die 1. Klasse abgeschafft und die 2. Klasse zur neuen 1. Klasse sowie die 3. zur 2. Klasse.
Faktisch ist dann damit aber die 3. Klasse abgeschafft worden.

Was auf eine tatsächliche Abschaffung der 1. Klasse hinweist, ist die Änderung im Komfort. Bei den Modellwagen wird das am besten in der Abteilbreite sichtbar.
Wenn man einen "alten 1. Klasse" Wagen nimmt und mit einem neuen 26,4 m Wagen vergleicht, dann fällt das auf.
Hier mal ein Wagen mit "alten 1. Klasse" Abteilen.


A4üwe 35/54, 11 609 Ffm, 14.04.59, Frankfurt (M) Hpbf, Fleischmann 5631, Verwendungsgruppe 35

Vergleicht man diesen Wagen mit dem Aümg-54 dann fallen die unterschiedlichen Abteillängen auf.
Derartig großzügige Abteile gab es dann erst wieder bei den Rheingoldwagen Avmh-62.

Edit: Foto wieder eingefügt.

Hallo Thilo,

Zitat von Thilo

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ja, da scheint Hornby eine ganze Reihe von Platzhalterbildern zu verwenden.

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Das ist wohl die mögliche Erklärung.

Zitat von Thilo

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Der "richtige" grüne Büm ist HR4014, der grüne, schürzenlose Bcüm ist HR4025 (auch laut seinem Karton "Liegewagen 2. Klasse der DB" ).

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So isses.

Zitat von Thilo

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Ich vermute und hoffe, daß es zumindest übergangsweise beide Liegewagen-Varianten nebeneinander gab. ops:

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Mach dir keine Sorgen. Im Im MEB 04/06 ist ein Farbfoto, das von 1958 stammen soll. Es zeigt einen blauen Bcüm mit DB-Keks und -allerdings- schwarzer Schürze. Wäre danach also ein Zeitgenosse der grünen Bcüm ohne Schürze.

Diskussionen über Herkunft und Hintergründe dieses ungewöhnlichen, in der Literatur nicht erwähnten, Wagens in zwei DSO-Foren verliefen "im Sande".

Also, habe Freude an deinem Wagen.

Zitat von epoche3b

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Zitat von Schwanck

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Hochgestuft wurden bei der Klassenreform die 2. Klasse zur 1. und die 3. zur 2. Kl., 1. Klasse blieb 1. Klasse.

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für mich sind deine grün und rot markierten Aussagen ein Widerspruch in sich.

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Für mich nicht. Diese Aussagen beinhalten genau das, was Du selbst schreibst: Die alte erste Klasse wurde von der alten zweiten nicht ersetzt, sondern mit ihr (zur neuen ersten Klasse) zusammengelegt. Dein Vorredner vermeidet nur den Begriff Zusammenlegung.

Zitat von berndm

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Was auf eine tatsächliche Abschaffung der 1. Klasse hinweist, ist die Änderung im Komfort. Bei den Modellwagen wird das am besten in der Abteilbreite sichtbar...

Vergleicht man diesen Wagen mit dem Aümg-54 dann fallen die unterschiedlichen Abteillängen auf.
Derartig großzügige Abteile gab es dann erst wieder bei den Rheingoldwagen Avmh-62.

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Ich halte diesen Vergleich für unpassend. Du pickst Dir aus der Zwischenkriegszeit und aus der Zeit der Bonner Republik jeweils einen kleinen Zeitabschnitt heraus und tust so, als sei er repräsentativ für die gesamte Epoche. Das ist er aber nicht.

In den ersten zehn Jahren der Inflationszeit dürfte es gelungen sein, den Bedarf an Reisezugwagen zu decken, zumal der Tourismus noch nicht in der Mitte der Bevölkerung angelangt war. Nachdem Hitler seine Gegner ermorden ließ und auch von Hindenburg als Reichspräsident beerbt hatte, konnte sich die deutsche Großmannssucht zu voller Blüte entfalten. Man wollte den anderen Großmächten zeigen, wer man ist, und sich als stark und fortschrittlich präsentieren. Schon deshalb mussten die "Herrenmenschen" beim Neubau von Waggons für ihre "Artgenossen" auf Größe setzen, zumal es sich bei den Passagieren der Polsterklassen um ein überschaubares, überdurchschnittlich wohlhabendes Publikum handelte. In den Jahren danach sollte Deutschland noch große Gebietszuwächse auf dem diplomatischen Weg erzielen.

Als der Gründungsprozess der Deutschen Bundesbahn 1951 abgeschlossen wurde und die ersten neuen Waggons gebaut wurden, sah die Situation ganz anders aus. Der Krieg hatte große Lücken in den Fahrzeugbestand geschlagen. Dieser Kapazitätsengpass musste schnell behoben werden, und das ging umso schneller, je länger die Waggons und je kürzer die Abteile waren. In der Folgezeit stieg die Kaufkraft enorm, so dass der Strom der Reisenden immer größer wurde. Trotz des mit vereinten Kräften von Waggonindustrie und Ausbesserungswerken vorgenommenen Neu- und Umbaus kamen diese deshalb weiterhin kaum mit der Fertigung nach. Außerdem könnte die Bahn als - obendrein verstaatlichte - Monopolanbieterin unter den Kontrahierungszwang gefallen sein, so dass eine Vernachlässigung der Kapazität zu Gunsten des Komforts sogar rechtswidrig gewesen wäre. Erst 1962 hatte sich die Lage soweit entspannt, dass mit dem Neubau von luxuriöseren Wagen begonnen werden konnte.

Und so unluxuriös sind die Bundesbahnwaggons gar nicht einmal. In der Charleston-Ära gab es noch Waggons, die eng an Kutschen angelehnt waren und teilweise auch die vierte Klasse führten. Damit der Schaffner sich nicht am Trittbrett entlang hangeln muss, wurde ein Seiten- oder auch Mittelgang ins Wageninnere verlegt, aber viele (oder alle) der Abteil- und ggf. Gangfenster waren durch Türen ersetzt. Damit konnten die Einstiegsräume eingespart werden. Um den Fahrgästen keine allzu engen Einstiege zuzumuten, waren die "Türabteile" mit rund 1520 mm etwas länger als die "normalen" Abteile, die um 1350 mm lagen.

Höherwertige Wagen ohne vierte Klasse sowie Wagen, die nach Abschaffung der vierten Klasse gebaut wurden, hatten Einstiegsräume an den Enden und nur noch türlose Abteile. Außerdem war die nun niedrigste dritte Klasse besser ausgestattet als die alte vierte. Die Netto-Abteillängen in den drei Wagenklassen (soweit vorhanden) bewegten sich um 2040 mm (1. Klasse), 1870 mm (2.) und 1540 mm (3.). Das gilt für veschiedene Bauarten von zweiachsigen Wagen, Eilzugwagen und Hechtwagen, die alle ein wenig um diese Mittelwerte herum schwanken, wobei die Schnellzugwagen komfortabler waren als die Nahverkehrswagen.

Erst die Bauarten ab 1935 hatten längere Abteile, z. B. 2000 und 1600 mm in der zweiten und dritten Klasse der Sonderbauart Altenberg. Hier liegen mir nur Brutto-Angaben vor; netto sind es etwas weniger, so dass die zweite und dritte Klasse etwa der bisherigen ersten und dritten Klasse entsprechen. Noch längere Abteile hatten die Schürzenwagen. In der ersten Klasse fanden sich sehr geräumige Klubabteile (4 Plätze in einem 2294 mm langen Abteil), in der zweiten normale Sechserabteile derselben Länge und in der dritten Klasse schließlich 1700 mm lange Abteile, die jedoch mit 8 Personen belegt wurden - allerdings war auch der Wagenkasten breiter als heute.

Die Bundesbahn-Waggons bis 1961 zeigen schließlich nahezu einheitliche Abteillängen in der neuen ersten Klasse. Zumindest gilt das für die Dreiachs-Umbauwagen, die m-Wagen und die n-Wagen, die sich alle zwischen 1988 und 2088 mm bewegen. In der neuen zweiten Klasse der Umbauwagen sind es nur 1540 mm brutto, so dass die beiden Wagenklassen etwa der alten ersten und dritten Klasse entsprechen. Die UIC-X-Wagen (Mitteleinstiegswagen, m-Wagen, n-Wagen) haben in der neuen zweiten Klasse allesamt Abteillängen um 1700 mm. Außerdem wurden über einen Zeitraum von 10 Jahren die Holzbänke der dritten Klasse abgeschafft.

Stellt man also einen Zug aus AB3yge und Bvmz zusammen, so hat man Abteillängen, die dem langjährigen Standard in den drei alten Wagenklassen entsprechen. Die unterste Wagenklasse ist aber komfortabler geworden. Erst recht gilt dies für die übrigen Nachkriegsbauarten, die mit Abteillängen um 1700 mm noch mehr Beinfreiheit boten.

Ein deutscher Intercity aus Avmz und Bm entspricht in etwa einem aus lauter BC4ü-39 zusammengestellten Zug (die ursprünglich geplanten reinen B-Wagen wurden verworfen), ein aus Avmz und Bvmz bestehender Zug sogar einem reinen Zweiter-Klasse-Zug aus (hypothetischen) Schürzenwagen und Hechtwagen.

Die dritte Klasse im alten Sinne gibt es nicht mehr, wohingegen der langjährige Standard der ersten Klasse gewahrt und ab 1962 auch überboten werden konnte. Weggefallen sind die Luxusklasse mit ihren übergroßen Vierer-Abteilen und die Holzklassen.

Zitat von taunusbahn

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Für mich nicht. Diese Aussagen beinhalten genau das, was Du selbst schreibst: Die alte erste und die alte zweite Klasse wurden zur neuen ersten Klasse zusammengelegt.

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Das schreibe ich nicht selbst, im Sinne von Urheber, sondern als Zitat des Textes von Hans Wolfgang Scharf/Friedhelm Ernst, den ich gewissermaßen als eine Art Kompromissformel angeboten habe.

Für mich war der Fall bereits vor deinem letzten Beitrag abgehakt. Mir reicht es zu wissen, dass berndm und ich mit langjährigen Kennern der Materie auf einer Linie liegen. Ich bitte daher um Verständnis, wenn ich keine weitere Energie mehr auf rabulistische Diskurse zum Thema Zugbildung in diesem Forum verschwende.

Hallo Epoche3b,

mein Verständnis hast Du.

Grüße

Jimmy

Hallo Detlef,

Zitat

---

Ich bitte daher um Verständnis, wenn ich keine weitere Energie mehr auf rabulistische Diskurse zum Thema Zugbildung in diesem Forum verschwende.

---

das fände ich sehr schade!

Ich hoffe weiterhin (auch und gerade im Thema Zugbildung) von dir zu lesen.

Viele Grüße

Thilo

[quote="taunusbahn"]


[quote="berndm"]Was auf eine tatsächliche Abschaffung der 1. Klasse hinweist, ist die Änderung im Komfort. Bei den Modellwagen wird das am besten in der Abteilbreite sichtbar...

Vergleicht man diesen Wagen mit dem Aümg-54 dann fallen die unterschiedlichen Abteillängen auf.
Derartig großzügige Abteile gab es dann erst wieder bei den Rheingoldwagen Avmh-62.[/quote]
Ich halte diesen Vergleich für unpassend. Du pickst Dir aus der Zwischenkriegszeit und aus der Zeit der Bonner Republik jeweils einen kleinen Zeitabschnitt heraus und tust so, als sei er repräsentativ für die gesamte Epoche. Das ist er aber nicht.

In den ersten zehn Jahren der Inflationszeit dürfte es gelungen sein, den Bedarf an Reisezugwagen zu decken, zumal der Tourismus noch nicht in der Mitte der Bevölkerung angelangt war. ... [/quote]

Gut dann nehmen wir einen Wagen, der vor 1933 geplant worden ist:

ABüe 321, 50 80 39 43 007-0, 12.07.69, Nürnberg Nürnberg Hbf, Roco 64730, Gruppe 29
Das war ein ehemaliger ABC4ü-33. Daher ist das größte Abteil in der Mitte das Abteil, das ursprünglich als 1. Klasse Abteil geplant war. Die Abteile links davon sind die der ehemaligen 2. Klasse.


[quote="taunusbahn"]
Als der Gründungsprozess der Deutschen Bundesbahn 1951 abgeschlossen wurde und die ersten neuen Waggons gebaut wurden, sah die Situation ganz anders aus. Der Krieg hatte große Lücken in den Fahrzeugbestand geschlagen. Dieser Kapazitätsengpass musste schnell behoben werden, und das ging umso schneller, je länger die Waggons und je kürzer die Abteile waren. In der Folgezeit stieg die Kaufkraft enorm, so dass der Strom der Reisenden immer größer wurde. Trotz des mit vereinten Kräften von Waggonindustrie und Ausbesserungswerken vorgenommenen Neu- und Umbaus kamen diese deshalb weiterhin kaum mit der Fertigung nach. Außerdem könnte die Bahn als - obendrein verstaatlichte - Monopolanbieterin unter den Kontrahierungszwang gefallen sein, so dass eine Vernachlässigung der Kapazität zu Gunsten des Komforts sogar rechtswidrig gewesen wäre. Erst 1962 hatte sich die Lage soweit entspannt, dass mit dem Neubau von luxuriöseren Wagen begonnen werden konnte.

Und so unluxuriös sind die Bundesbahnwaggons gar nicht einmal. In der Charleston-Ära gab es noch Waggons, die eng an Kutschen angelehnt waren und teilweise auch die vierte Klasse führten. Damit der Schaffner sich nicht am Trittbrett entlang hangeln muss, wurde ein Seiten- oder auch Mittelgang ins Wageninnere verlegt, aber viele (oder alle) der Abteil- und ggf. Gangfenster waren durch Türen ersetzt. Damit konnten die Einstiegsräume eingespart werden. Um den Fahrgästen keine allzu engen Einstiege zuzumuten, waren die "Türabteile" mit rund 1520 mm etwas länger als die "normalen" Abteile, die um 1350 mm lagen.

Höherwertige Wagen ohne vierte Klasse sowie Wagen, die nach Abschaffung der vierten Klasse gebaut wurden, hatten Einstiegsräume an den Enden und nur noch türlose Abteile. Außerdem war die nun niedrigste dritte Klasse besser ausgestattet als die alte vierte. Die Netto-Abteillängen in den drei Wagenklassen (soweit vorhanden) bewegten sich um 2040 mm (1. Klasse), 1870 mm (2.) und 1540 mm (3.). Das gilt für veschiedene Bauarten von zweiachsigen Wagen, Eilzugwagen und Hechtwagen, die alle ein wenig um diese Mittelwerte herum schwanken, wobei die Schnellzugwagen komfortabler waren als die Nahverkehrswagen.

Erst die Bauarten ab 1935 hatten längere Abteile, z. B. 2000 und 1600 mm in der zweiten und dritten Klasse der Sonderbauart Altenberg. Hier liegen mir nur Brutto-Angaben vor; netto sind es etwas weniger, so dass die zweite und dritte Klasse etwa der bisherigen ersten und dritten Klasse entsprechen. Noch längere Abteile hatten die Schürzenwagen. In der ersten Klasse fanden sich sehr geräumige Klubabteile (4 Plätze in einem 2294 mm langen Abteil), in der zweiten normale Sechserabteile derselben Länge und in der dritten Klasse schließlich 1700 mm lange Abteile, die jedoch mit 8 Personen belegt wurden - allerdings war auch der Wagenkasten breiter als heute.

Die Bundesbahn-Waggons bis 1961 zeigen schließlich nahezu einheitliche Abteillängen in der neuen ersten Klasse. Zumindest gilt das für die Dreiachs-Umbauwagen, die m-Wagen und die n-Wagen, die sich alle zwischen 1988 und 2088 mm bewegen. In der neuen zweiten Klasse der Umbauwagen sind es nur 1540 mm brutto, so dass die beiden Wagenklassen etwa der alten ersten und dritten Klasse entsprechen. Die UIC-X-Wagen (Mitteleinstiegswagen, m-Wagen, n-Wagen) haben in der neuen zweiten Klasse allesamt Abteillängen um 1700 mm. Außerdem wurden über einen Zeitraum von 10 Jahren die Holzbänke der dritten Klasse abgeschafft.

Stellt man also einen Zug aus AB3yge und Bvmz zusammen, so hat man Abteillängen, die dem langjährigen Standard in den drei alten Wagenklassen entsprechen.[/quote]
So ganz verstehe ich hier die Aussage nicht.

Ich wollte aber nur mal hinweisen, dass der Aümg-54 zumindestens in der Abteillänge durchaus ein europäisches Standardfahrzeug war. Immerhin sind sogar noch einige der direkten Nachfolger (ABm 225) als Bordbistrowagen (ARkimbz 262.6) heute noch bei der DB AG. Die Abteillänge ist immer noch gleich.

Ansonsten wollte ich noch darauf hinweisen, dass die Aümg-54 in F-Zügen vor der Klassenreform 1956 als 2. Klasse Wagen unterwegs waren.

Edit: Foto wieder eingesetzt.

Zitat von Thilo

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Zitat von epoche3b

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Ich bitte daher um Verständnis, wenn ich keine weitere Energie mehr auf rabulistische Diskurse zum Thema Zugbildung in diesem Forum verschwende.

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das fände ich sehr schade!

Ich hoffe weiterhin (auch und gerade im Thema Zugbildung) von dir zu lesen.

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Hallo Thilo,

ich bleibe dir als Diskussionspartner erhalten. Unsere Quellen (Fachliteratur) sind nun mal lückenhaft und teilweise auch widersprüchlich. Da könne wir uns durch gemeinsame "Detektivarbeit" gegenseitig helfen, den historischen Fakten zumindest ein Stück näher zu kommen. Das bringt ja auch den Spaß.

Auch helfe ich denjenigen, die noch weniger Sachkenntnis als ich haben, gern bei ihren Anfragen weiter.

Nicht mehr einlassen werde ich mich (nach Möglichkeit) auf Beiträge, die versuchen, meine Formulierungen/Aussagen auf Basis rein sprachlicher Wortklauberei ab zu qualifizieren; natürlich ohne Benennung fundierter historischer Gegenbelege. (Die "Deutungshoheit" über meine Beiträge behalte ich mir ohnehin vor )

In diesem Sinne war meine von dir zitierte Aussage zu verstehen.

Und jetzt noch eine rein sachliche Ergänzung:

Zitat von Thilo

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nachdem mich der 303mm-D-Zugwagen-Virus (neben dem normalen Erkältungsvirus ) gepackt hat, habe ich mir mehrere Rivarossi Schnellzugwagen geholt, darunter auch den blauen Liegewagen mit Schürzen HR4013.

Und dieser Liegewagen liegt etwas über einen Millimeter tiefer als die anderen D-Zugwagen (sowohl die anderen Rivarossi, wie auch die älteren Liliput und die Piko Silberlinge).

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Die Sitzwagen gehen auf eine Konstruktion von Rivarossi (Alt) zurück. Der Liegewagen war hingegen eine Lima (Alt) Konstruktion. Das könnte Höhenunterschiede erklären.

Hallo Detlef,

schön weiterhin von dir zu hören...

... aber jetzt muß ich leider auch gleich wiedersprechen. ops:

Zitat

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Die Sitzwagen gehen auf eine Konstruktion von Rivarossi (Alt) zurück. Der Liegewagen war hingegen eine Lima (Alt) Konstruktion. Das könnte Höhenunterschiede erklären.

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Auch die Sitz- und Speisewagen müssten Lima-Konstruktionen aus Prä-Hornby-Zeiten sein, da sie auch in dem o. g. Lima-Set mit Popwagen (L149997) mit 2x Büm (davon einer mit Bcüm-Form), Aüm und Wrüm enthalten sind (mit Kartonaufschrift "Made in Italy" und Anschrift in der Pseudo-Anleitung in Vicenza/Italien). Der Höhenunterschied vom blauen Liegewagen zu den Sitzwagen und dem grünen Liegewagen (gleiche Form) lag offenbar an nicht richtig eingerasteten Drehgestellen (siehe auch mein Folgebeitrag).

Von Rivarossi/Italy sind mir nur die älteren Modelle bekannt, die auch schon in Bernhard Steins "Internationalen Modellbahnkatalog" von 1979 enthalten sind. Diese sind aber wirklich etwas höher und breiter als die aktuellen Modelle und die frühen "Langen" von Liliput/Wien. Aber ich lasse mich gerne berichtigen.

Viele Grüße

Thilo

Zitat von Thilo

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.... aber jetzt muß ich leider auch gleich wiedersprechen. ops:

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Hallo Thilo,

du musst mir natürlich wieder Arbeit bereiten (Recherche)

Zur Strafe widerspreche ich jetzt uns beiden.

Also: Rivarossi und Lima fusionierten 1992.(Es gibt auch die Lesart R übernahm L) Ich gehe davon aus, dass die Konstruktion von Reisezugwagen ab dieser Zeit zusammengelegt wurde. Alle bis dahin gefertigten Langwagen (1.87) hatten ihre Wurzeln bei Lima. Auf der Messe 1995 wurden aber unter der Marke Rivarossi erstmals A4ümg und B4ümg angekündigt und schlussendlich ab 1998 auch ausgeliefert. Zunächst gab es einen 3er Set mit 1xA4ümg und 2xB4ümg, etwas später gab es die Wagen mit neuer Betriebsnummer auch einzeln. Es ist richtig, dass nur diese beiden deutschen Langwagen zunächst unter Rivarossi Label erschienen. Später hat man dann wohl DB Sets aus den verfügbaren Formen beider Marken gebildet und unter der vermeintlich in D besser eingeführten Marke Lima vermarktet. Die Insolvenz 2003 konnte das aber nicht aufhalten.

Bei Restzweifeln liefere ich gern die Rivarossi-Bestellnummern und die Betriebsnummern meiner A4ümg/B4ümg nach.

Wieso lag der Liegewagen wegen falschen Einklipsens eigentlich tiefer? Normaler weise würde ich erwarten, dass die DG nicht weit genug rein gedrückt sind und in Folge dessen der Wagen höher liegt. Kann man DG auch zu tief rein drücken?

Hallo Detlef,

danke, Restzweifel sind bei mir nicht vorhanden. Das erklärt auch die unterschiedlichen Ausführungen von Bcüm, BRym und WRüm (u. a. angespritzte Griffstangen und Tritte) gegenüber den Aüm und Büm (Griffstangen und Tritte als Zurüstteile).

Zitat

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Wieso lag der Liegewagen wegen falschen Einklipsens eigentlich tiefer? Normaler weise würde ich erwarten, dass die DG nicht weit genug rein gedrückt sind und in Folge dessen der Wagen höher liegt. Kann man DG auch zu tief rein drücken?

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Ich muß gestehen, daß ich dir diese Frage nicht beantworten kann. Er lag frisch aus der Packung deutlich und vor allen störend tiefer als seine Mitwagen. Ich hatte die Drehgestelle abgeklipst um zu sehen, was für Zwischenlegscheiben ich für Olafs Vorschlag benötigen würde. Nachdem ich die Drehgestelle wieder angeklipst hatte (ohne Zwischenlegscheiben!), hatte der Wagen kurioserweise die richtige Höhe. Weitere Experimente habe ich dann lieber unterlassen (Never change a running system).

Viele Grüße und gute Nacht!

Thilo

Zitat von berndm

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Gut dann nehmen wir einen Wagen, der vor 1933 geplant worden ist:

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Dann war die Epoche der spartanischen Wagen eben 2 Jahre kürzer und die der luxuriösen Wagen 2 Jahre länger. Ändert nicht so viel an der Sache.

Zitat von berndm

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Ich wollte aber nur mal hinweisen, dass der Aümg-54 zumindestens in der Abteillänge durchaus ein europäisches Standardfahrzeug war.

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Selbst dies deutet nicht darauf hin, dass Länder, in denen kein Mangel herrschte, nach dem Krieg knauseriger mit ihren Fahrgästen umgingen als vor dem Krieg. Vielleicht wäre die Entwicklung anders verlaufen, wenn es auch im Ausland zügig zu Neuentwicklungen gekommen wäre. Offenbar waren aber die deutschen Neubauwaggons so überzeugend, dass sie im Ausland nachgebaut wurden.

Zitat von berndm

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Immerhin sind sogar noch einige der direkten Nachfolger (ABm 225) als Bordbistrowagen (ARkimbz 262.6) heute noch bei der DB AG. Die Abteillänge ist immer noch gleich.

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Allerdings führen die versetzten Sitze zu mehr Beinfreiheit, so dass z. B. man sagen könnte, der Bm sei zum Bvm mutiert, rechnerisch sogar zum Am, da die Kapazität um den Faktor 1,2 reduziert wurde. Das war auch bei der Metamorphose Am -> Aim -> Aimz der Fall. Beide Bauarten haben nur Fünferabteile. Einzige Ausnahme von dieser Regel sind übrigens die Bordbistros, die nur Viererabteile (ebenfalls mit versetzter Sitzanordnung) haben. Dadurch konnte der Seitengang, der Einstieg, Toilette und Rollstuhlstellplatz verbindet, um eine halbe Sitzbreite verbreitert werden. Auch gibt es keine gemischtklassigen IR-Wagen, weil die Spenderwagen in Bordbistros umgebaut wurden.