[DB-IV-Proto87]

Hallo zusammen,

ich habe ja hier viewtopic.php?f=64&t=82565#p878976 schon vor geraumer Zeit das Konzept zu meinem winterlichen Segmentbahnhof vorgestellt, schulde aber immer noch den Gleisplan.



Zur Blütezeit des preußischen Eisenbahnbaus ist Herzfeld zunächst Endpunkt der vom Ruhrgebiet über Northeim kommenden Strecke gewesen - davon stammt noch der "Kopfteil" des Bahnhofs mit Drehscheibe und Lokstation. Später ist die Weiterführung nach Osten und die zusätzliche Anbindung aus Hildesheim erfolgt. Um 1900 hat man noch eine Nebenstrecke erbaut, und mit dem Aufstieg zum Kurort ist eine großzügige Erweiterung der Bahnanlagen vorgenommen worden. Höhepunkt der Entwicklung sind der getrennte Güterbahnhof mit Schleife zur Hildesheimer Strecke und die kreuzungsfreien Überwerfungen (A-A und B-B) gewesen. Der von der Reichsbahn vorgesehene Bw-Neubau ist hingegen wegen des Ausbruchs des Kriegs unterblieben. Wegen der Grenze zur DDR ist Bad Herzfeld dann wieder Endpunkt geworden, und die DB hat das zweite Gleis der Strecke nach Hildesheim zurückgebaut. Der wichtigste Verkehr sind nun die Ganzzüge mit Kalk über Northeim Richtung Ruhrgebiet gewesen, wobei das Werk aus topografischen Gründen nicht direkt an den "neuen" Güterbahnhof hat angebunden werden können. Auch andere Gleisanschlüsse sind nicht abzusiedeln gewesen.

Zunächst zur Orientierung die Gesamtansicht, wie immer gilt die Warnung hinsichtlich der nicht verzerrungsfreien und maßstabstreuen Stückelung:



Die Westhälfte im Detail:



Der schräge Strich links quer über den Bahnhofskopf ist die Straßenbrücke mit der Kulissendurchfahrt. Von oben nach unten werden "abgeschnitten":
Ziehgleis Nord (mit Ansteig zum Ablaufberg) der Ortsgüteranlage mit Ordnungsgruppe
Anbindung des Kopfteils an die Strecke nach Northeim (absinkend)
Nebenbahn (ansteigend)
Strecke nach Northeim (durchgehendes Hauptgleis, absinkend)
Rampe hinauf zum Überwerfungsbauwerk Richtung Hildesheim (rückgebaut auf ein Gleis)
Strecke von Northeim (durchgehendes Hauptgleis, ansteigend zum Bahnhof) in einem 300m-Bogen mit 65mm-Überhöhung entsprechend 70km/h
Ziehgleis Süd mit Anbindung diverser Anschlüsse (Kalk-/Zementwerk usw.), welches auf der anderen Seite der Kulissendurchfahrt mit der zweigleisigen Strecke verknüpft ist. Dort befinden sich auch die Weichen für den Übergang zwischen den einzelnen Zweigen des Bahnhofskopfs von/nach Northeim.

Die Anbindung des landwirtschaftlichen Lagerhauses führt zwar nach rechts "nirgendwo" hin, hier wäre aber "in Wirklichkeit" ohnehin nur ein Betrieb mit Zweiwegefahrzeug vorgesehen. Der Bereich bei der Laderampe ist übrigens der einzige, der am späteren Aufstellungsort des Bahnhofs nicht seitlich (also nur gegenüberliegend) zugänglich sein wird.

Auf Hp2 sind 50km/h zulässig mit Ausnahme der Einfahrten in die Stumpfgleise 4 und 11 (30km/h) sowie 14 - dort steht am Anfang wegen der möglichen Besetzung des Endes an den Behandlungsanlagen ein Geschwindigkeitsanzeiger für 20km/h. Die Ausfahrten auf die Nebenbahn erfolgen ohne signalmäßige Sicherung auf Zp9. In die Gegenrichtung brauchen die 40km/h nach 12 nicht extra angezeigt zu werden, weil auf der Strecke im Abschnitt vor Bad Herzfeld nur 50km/h zulässig sind. Das Einfahrsignal C ist daher nur einflügelig. Der Hosenträger mag für die Anbindung der Nebenstrecke vielleicht etwas übertrieben wirken, stellt aber die hinsichtlich der Gesamtlänge kompakteste Bauform für die erforderlichen Übergänge dar. Das ist insbesondere im Zusammenhang mit den unmittelbar folgenden entgegengesetzten Rampen wichtig. Auf die Nebenstrecke wird übrigens nicht ausgezogen, daher ist hier auch keine Rangierhalttafel erforderlich.

Richtung Hildesheim folgt unmittelbar die Einmündung des Verbindungsgleises vom Güterbahnhof. Die Ankündigung der Stellung des zugehörigen Deckungssignals G erfolgt somit im verkürzten Abstand, was das auf der Spitze stehende Dreieck an g anzeigt.

Weil in Gleis 2 und 3 Reisezüge im Übergang zwischen den beiden Hauptstrecken Kopf machen, sind an P2 und P3 Wartesignale erforderlich. Damit wird das ungewollte Nachrücken der ursprünglichen Lok verhindert. Ein Hauptsperrsignal könnte hinter dem Zug ja erst nach Auflösung der gesamten Fahrstraße wieder auf Halt gehen. Bis dahin könnte die nun nicht mehr eingesperrte ursprüngliche Lok versehentlich zu früh zurückdrücken.

Weil im ganzen Bereich der Ortsgüteranlage und der Ordnungsharfe immer nur eine Rangierabteilung unterwegs ist, deren verwechslungsfreie Verständigung mit dem Wärter von Bn sichergestellt ist, werden dort einschließlich der Anbindung von Gleis 14 keine weiteren Signale benötigt. Mit dem Umstellen der ABW 215-1:4,8 kann die Zustimmung zum Vorrücken Richtung Northeim angezeigt werden. Direkt vor Bn ist allerdings noch ein Hauptsperrsignal erforderlich, um Fahrten in/aus 11 und 12 zu schützen. Der Reisezugwagenabstellstumpf zwischen 13 und 14 braucht natürlich eine Gleissperre. Eine Bedienung bei gleichzeitiger Besetzung von 13 erfolgt jedoch nicht.

An Gleis 12 ist ein Hauptsperrsignal aus Richtung Northeim erforderlich, um Zugbewegungen der Nebenbahn zu schützen, weil die Zustimmung zu Rangierfahrten ja nicht durch Umstellung von Weichen angezeigt werden kann.

Wegen der sehr weit östlichen Lage von EG und Bahnsteighalle gibt es für die umsteigenden Reisenden eine kurze Überdachung zwischen 1 und 11 am westlichen Ende letzteren Gleises. Damit wäre jedoch bei Durchfahrten Richtung Northeim (vor Einstellung der Strecke aus der DDR) die Sicht auf P1 bei normaler Masthöhe eingeschränkt gewesen. Daher ist dort ein Zwergsignal aufgestellt, das die DB auch nach Ende des Verkehrs über die innerdeutsche Grenze belassen hat.

Der "abgeschnittene" Ostkopf mit der "Lade" ganz rechts hinter der Bahnhofshalle als Ersatz für die Weichenverbindungen:



In Gleis 14 steht eine H-Tafel, damit die Züge nicht bis zu den Behandlungsanlagen fahren. In der Gegenrichtung regelt ein Vorrücken von dort der Wärter von Bn über das Wartesignal. Bei Einfahrten in 12 und 13 ist die Drehscheibenbühne in passender Stellung zu verriegeln, die Durchrutschwege hinter den H-Tafeln bis zu den Prellböcken (mit Sh2) sind ausreichend.

Die Gleise südlich von 3 sind verkürzt und nicht mehr an den östlichen Bahnhofskopf angeschlossen. Dieser besteht "in Wirklichkeit" nur noch aus zwei Weichen und einem kurzen Ziehstumpf (ehem. Strecke Richtung Grenze zur DDR) für Lokumläufe aus/in 1 bis 3. Das Wärterstellwerk Bo ist daher auch nicht mehr in Betrieb.

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

[DB-IV-Proto87]

Hallo zusammen,

ich möchte auf eine wesentliche Planänderung hinweisen:

http://stummiforum.de/viewtopic.php?f=64...549936#p1549936

Grüße aus Nürnberg,

Alexander