Hallo Karl,

jetzt muss ich hier auch mal was schreiben. Ich weiß nicht ob ich schonmal was gepostet habe, mitgelesen habe ich aber oft. Wobei in dem Zeiterl, in dem du in der Ruhmeshalle warst, habe ich dich gänzlich aus den Augen verloren muss ich gestehen.

Jetzt aber folgendes gehört gesagt: Ich bin ja ein Landschaftsbauer und kann mich stundenlang mit dem Begrünen, Bewalden und modellieren von einem viertel m² Bahnlandschaft beschäftigen, hau aber die Nerven weg wenns ums technische geht. Auch mit dem Bauen/Umbauen von Rollendem Material kann ich mich nicht so ganz anfreunden. Das ist mir alles viel zu klein und kompliziert. Da setz ich lieber noch ein paar Hasen an den Waldrand (... weil das dann weniger klein... harr harr).
Du siehst jetzt also: ich kann mit deiner Bastelei rund um die Waggons irgendwie nichts anfangen. Nichtsdestotrotz muss ich mich nun zu Wort melden, weil das Ganze dermaßen originell und vorbildlich ist, dass es für mich schon wieder spannend wird. Aber nur zum Anschauen ^^

Man sieht ja - aus gutem Grund - nur sehr selten einen dermaßenen Modellbau vom Feinsten. Und hier machts selbst mir (!) dann schon wieder Spaß immer wieder mal reinzuschauen um zu sehen, was du mit deinen Teppichklopfstangen so aufführst

In diesem Sinne: weiter so!

lg

@ Randolf:

Zitat

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in meiner Mülltonne ist zur Zeit noch Platz

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Gehe ich Recht in der Annahme, dass du bereits einen Weg gefunden hast, eine besonders listig geschlungene Gleiswendel zu lasern, die unter Einhaltung eines Mindestradius von 60cm und mit einer Maximalsteigung von 30 ‰ direkt aus deinem Mülleimer in deinen Schattenbahnhof führt?



Vielen Dank für deinen netten Kommentar und weiterhin viel Spaß beim Beobachten meines Längenwachstums!



@ Michael: Uns verbindet, dass wir grundverschiedene Herangehensweisen haben, die der jeweils andere selbst nicht ausübt, aber dennoch gerne ansieht. Gemeint: auch ich bin immer wieder gerne stiller Mitleser in deinem Thread.

In diesem Sinne auch dir ein fröhliches "weiter so"!

Was die Teppichklopfstangen betrifft: Pssst! Etwas mehr Diskretion bitte! Sonst bekomme ich Schwierigkeiten mit der Mitzi!



Liebe Grüße

Euer Karl

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Der Fluch der Akribik, Teil 139

JOOOO, MIA SAN MIT’N RAAAADL DO!


Die in nördlicheren Gefilden als jenen, in denen man sich angeblich ausschließlich von Weißwurscht und aus der Maß ernährt, möglicherweise als kryptisch empfundene heutige Überschrift sei diesmal vermittels eines Youtube-Videos anschaulich erklärt.


Uuups! Schon wieder diese grässlichen Social Media! Dass mir das ja keiner dem Ralf Stumm verrät!



Jetzt aber hurtig zur Sache:

Anders als die Laderäume von Personenzugdienstwagen waren die Laderäume von Güterzugdienstwagen dem Anschein nach meistens fast leer. Fotos belegen, dass öfter einmal ein Fahrrad mitgenommen wurde, und ab und zu ein Ölfass. Ein Foto ist mir untergekommen, das auch Lattengitter im Laderaum zeigt, wie sie bei Tiertransporten in die geöffneten Türen von geeigneten Güterwagen eingesetzt wurden. Das war's dann aber auch schon. Die bei Fleischmann obligatorischen Kisten im Laderaum habe ich auf keinem einzigen Vorbildfoto gefunden.

Ich werde ein kleines 75-Liter-Ölfass von Kotol in den Laderaum geben, das noch von meinem Köf-Umbau übriggeblieben ist. Auf die Lattengitter verzichte ich bei diesem Wagen.

Ein Fahrrad hingegen ist mir für mein Modell geradezu ein Muss. An Fahrrädern stehen mir Ätzplatinen von Weinert, Gerard (heute im Programm von Ferro-Train) und Davo zur Verfügung:




Das Weinert-Rad scheide ich als zu modern aus:





Nicht ohne Bedauern, denn es ist hervorragend detailliert. Da es aus drei Schichten zusammengesetzt wird, sind allerdings die Reifens meines Erachtens deutlich zu dick für ein typisches Fahrrad aus der Mitte des vorigen Jahrhunderts. Damals fuhr man noch relativ schmale Reifen, und auf die Erfindung des Mountain Bikes musste man überhaupt bis mindestens 1973 warten. Auf einer Anlage der Epoche IV oder später wäre das prächtige Weinert-Rad aber mein Favorit.

Das Gerard-Rad, in seiner Filigranität lange unübertroffen, scheide ich ebenfalls aus.




Es hat, dem seinerzeitigen Stand der Detaillierung entsprechend, noch keine Speichen.

Meine Wahl fällt auf das Davo-Rad. Wenngleich es nach einem tschechischen Vorbild entstanden sein wird, ähnelt es sehr stark jenen früher bei uns allgegenwärtigen österreichischen „Waffenrädern“, mit denen wir als Kinder schräg unter der Stange stehend Rad fahren lernten.




Neben überzeugend feinen Speichen besitzt es eine Nachbildung eines gefederten Sattels, einen Bremshebel, eine Klingel, Beleuchtung vorne und hinten, durchbrochene Pedale, einen Gepäckträger, eine Werkzeugtasche und eine Luftpumpe. Bemalt sieht das so aus:



Gepäckträger und Sattel wollen vorsichtig gebogen werden, die winzigen Verbindungsstege brechen leicht ab. Bei der Bemalung der Speichen wünsche ich mir, das Rad wäre nicht aus Messing-, sondern aus Neusilberblech geätzt. Dann könnte man sich die zeitaufwändige Bemalung der Speichen sparen.

Die Mitzi war übrigens stinksauer. „Tschechisches Glumpat, bledes!“, rief sie. „Wie sollma mia Weibaleit mit so an teppatn Matschoforadle foan, ha? Do kumm i jo nit iba die Stongan, ohne doss ma mei Untawesch sig!“ [Minderwertiges tschechisches Produkt, unintelligentes! Wie sollen wir Damen denn mit so einem debilen Macho-Fahrrad fahren? Da komme ich ja nicht über die Stange, ohne dass die mich ständig verfolgenden Stalker meine Unterwäsche erspähen!“

Wer Fahrräder nach nördlicheren Vorbildern sucht, sollte sich unbedingt auch die hervorragenden Drahtesel von Artitec ansehen. Und wer seine Besucher mit bewegten Fahrrädern zu beeindrucken wünscht, kommt wahrscheinlich um die fabelhaften strampelnden Radfahrer von Magnorail nicht herum.

Ich schweife ein wenig ab. Zurück zum Pwgs 44. Beleuchtet sieht das mit dem Fahrrad jetzt so aus:




Beleuchtet?

Ja, beleuchtet. Ich habe mich inzwischen für diesen Wagen für eine Stromabnahme mittels ESU-Schleifer entschieden:



- Nachteil: der Schleifer bremst das Rad.
- Vorteile: punktförmige, weitgehend selbstreinigende Stromabnahme, Stromversorgung für jedes einzelne Rad – das heißt vier Mal.

Letztere Eigenschaft war schließlich ausschlaggebend für meine Entscheidung. Hätte ich die Stromabnahme je Achse (also bei einem Zweiachser nur zwei Mal) ausgeführt, hätte ich einen wesentlich größeren Speicher gebraucht, um das Flackern in den Griff zu kriegen. Und das wollte ich mir – wieder einmal ausschließlich aus Gründen des Komforts – nicht antun.

Ein Prosit der Gemütlichkeit!

Liebe Grüße

Euer Karl

Hallo Karl,

was verstehst du unter schmalen Reifen? Die Standardgröße der 50er Jahre war meines Wissens 28*1,75*2, also eine Reifenbreite von ca 1,75". Dieser Reifenquerschnitt wird bis heute für Allroundräder, Kinderfahrräder, etc. verwendet, während reine Straßenfahrräder, Rennräder etc. schmalere Reifen haben - und Mountainbikes wesentlich breitere Stollenreifen.

Dem Weinert-Rad fehlt m.E. nur der Gepäckträger, aber den hatten auch nicht alle Räder damals, man trug die Sachen an der Hand oder im Rucksack...

Hallo Erich,

ein sehr interessanter Hinweis, vielen Dank!

Ich habe auf deinen Tipp hin ein wenig recherchiert und bin zu dem Ergebnis gekommen, dass mich meine Erinnerung ganz ordentlich trügt. Die Reifen der Waffenräder waren deutlich breiter als ich dachte.

Die Maße der bei diesen Rädern häufig aufgezogenen Semperit-Reifen "Standard 53" sollen 28 x 1 1/2 Zoll (bzw. 38-635) betragen haben. Ein Ätzblech, das einen solchen 38mm breiten Reifen darstellt, müsste samt Farbschicht 0,43mm dick sein.

Das Weinert-Rad ist ca. 0,5mm stark. Mit Farbe und Kleber (oder Lötzinn) zwischen den drei Schichten dürfte es eine Stärke von 0,6 bis 0,7mm erreichen. Somit dürfte der fertig gelötete bzw. geklebte und lackierte Weinert-Reifen nach wie vor für mein konkretes Vorbild etwas zu dick sein, wenngleich wesentlich weniger, als ich dachte.

Das Davo-Rad wiederum besteht aus einem einzigen Blech mit einer Stärke von ca. 0,12mm. Das entspricht beim Vorbild einer Reifenbreite von gerade einmal ca. einem Zentimeter. Das ist natürliche viiiieeel zu dünn und fällt bloß nicht auf, weil man das Rad in meinem Pwgs44 nur von der Seite sehen kann. Das bedeutet: wenn ich das Davo-Rad einigermaßen in die Nähe des Vorbildmaßes bringen will, dann bin ich noch lange nicht fertig, denn ich habe auf beiden Seiten noch etliche Farbschichten aufzutragen...



Bin gespannt, was meine Faulheit dazu sagt, wenn ich ihr das erzähle...



Beim Weinert-Rad wirken auch Rahmenformen und Lenkstangen meiner Meinung nach vergleichsweise wesentlich moderner. Einen Gepäckträger hat es aber sehr wohl, sogar mit den typischen beidseitigen Stützstreben. Diese Streben fehlen beim Davo-Rad. Das Weinert-Rad beeindruckt auch damit, dass das mittlere Ätzblech aus Neusilber o. ä. ist und man sich daher das Bemalen der Speichen ersparen kann.

Wie auch immer, ich werde trotzdem beim Davo-Rad bleiben, weil es - zumindest von der Seite - dem typischen Eindruck eines österreichischen Waffenrades meiner Meinung nach erheblich näher kommt.

Liebe Grüße

Karl

Bist du org schaut das Radl gut aus! Unglaublich was du da aus dem Messingdingens rausgeholt hast!

Ich bin übrigens auch einer derjenigen, der sein Mountainbike über alles liebt, faktisch täglich im Einsatz hat und mit diesen komischen fingerdicken Reifen rein gar nichts anfangen kann. Die müssen einfach ordentlich dick sein, auch wenns nicht täglich über Stock und Stein geht ^^

Die moderne Variante deiner Radgesangs erlaube ich mir für alle Jungs und Mädels, die nördlich von Pocking daheim sind auch noch einzubringen

Was, geehrte Herren, heißt "leiwand"? :

Bitte schön!

LG

Martin.

@ Michael: vielen Dank für den netten Link und "für die Blumen"!

@ Erich und Martin:

Zitat

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Was, geehrte Herren, heißt "leiwand"? :

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Die Frage ist berechtigt. Vielen Dank für den erklärenden Link. Dem ist hinzuzufügen, dass der Ausdruck nicht in ganz Österreich gleichermaßen verbreitet ist. In Westösterreich ist "leiwand" ungebräuchlich und bei allzu herzhafter Verwendung dieses Begriffs läuft man dort als Reisender aus den Gegenden östlich des Semmerings Gefahr, pauschal als "Wiener" aus einem minder beleumundeten Wiener Gemeindebezirk verdächtigt zu werden - egal, ob man aus Niederösterreich kommt oder aus dem Burgenland.

Der Toni würde stattdessen sagen: "Nit schlecht!", denn der Älpler hütet sich, übertriebenes Lob zu zeigen. Außer vielleicht bei einer seinem Idealbild nahe kommenden jungen Dame. Da könnte ihm ein anerkennendes "Host de gsegn ha? Echt fesch. De hot oba urndlich Holz vua da Keischn!" entkommen ["Hast du die gesehen? Sehr hübsch. Mann beachte die außerordentlich wohlgeformten Brüste!"]



Liebe Grüße

Karl

Verbindlichsten Dank, die Herren!

Den Erklärungen des Herrn Karl entnehme ich, dass ein Herr Hofrat, der auf sich hält, diesen Begriff auch nicht unbedingt verwenden würde?
(Den Herrn Hooofraaat kenne ich allerdings nur aus den alten Tatorten zu Zeiten des Oberinspektors Marek, verkörpert durch Fritz Eckhardt. Die waren in Studios gedreht, die so naiv gemalt waren, damit käme man heute nicht mal mehr in 1:87 durch... Aber: der Herr Hofrat, so strunzdumm er in der Regel war, hatte verehrt zu werden. Und ein herzigs Küss die Hand an die Gnädige Frau.
Die Müllerin zeigt mir grad, wo der Vogel wohnt.)

Zitat von Erich Müller

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Verbindlichsten Dank, die Herren!

Den Erklärungen des Herrn Karl entnehme ich, dass ein Herr Hofrat, der auf sich hält, diesen Begriff auch nicht unbedingt verwenden würde?

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Du hast es erfasst!

Hallo Karl,
und wieder einmal bin ich begeistert über deine Vorgehensweise, Selbstüberschätzung in "schnödes" Fahrad betreibst du eine regelrechte Forschung. Das Ergebnis überzeugt jedoch über alle Maßen, ich kann da nur sagen Klaaaaaasssseeeee.

MfG
Ralf

@ Erich und Bahram: In der Tat. Hofräte sprechen, wenn sie nicht unter sich sind, Schönbrunner-Deutsch - eine sehr gewählte Sprache, die mit dem gewöhnlichen Wienerisch nichts gemein haben will. Sind Hofräte unter sich, kann es natürlich aber sein, dass sie ein wenig aus der Rolle fallen.



@ Ralf: Vielen Dank für deinen anerkennenden Kommentar!

Liebe Grüße

Euer Karl

Hallo Karl,

ist schon verrückt, was wir Modellbahner so treiben.
Das tolle Fahrrad im Dienstwagen wird im Anlagenbetrieb wohl kein "normaler" Besucher wahrnehmen.
Viel zu schade für das Verstecke.
Ich verfolge Deine Bautätigkeit natürlich immer und bin angetan von der Perfektion bei den Waggonumbauten.
Fortschritte beim Anlagenbau selbst fehlen mir allerdings in letzter Zeit. Aber da kann ich mir nur an meine eigene Nase fassen. da passiert bei mir ja leider schon lange nichts.

Lieber Gerhard, es ist genau andersrum. Modellbahner sind völlig normal - alle anderen haben einen "Klopfer".

Oder hältst du es im Ernst für normal, wenn sich jemand in selbstmörderischer Absicht mit dem Kajak ein Wildwasser hinunterstürzt, beim Schi fahren oder Fußball spielen seine Beine riskiert, so lange in Felswänden herumklettert, bis sich endlich ein größerer Felsbrocken löst, sein Geld beim Kartenspiel verspielt, sich beim Tennis spielen die Bänder zerreißt, dem Alkohol frönt, bis er rosa Elefanten sieht oder so lange Schürzen jagt, bis ihn die Alimente in den Ruin treiben?



Also: du kannst dich von meiner Couch erheben und dich wieder der Modellbahn zuwenden. Die heutige Sitzung werde ich dir entgegenkommenderweise nicht verrechnen.

Dr. Karl, Facharzt für Psychotherapeutische Modellbahn



P.S.: Der Anlagenbau wird im Winterhalbjahr fortgesetzt. Im Sommerhalbjahr will ich auf dem Balkon Fahrzeuge herrichten.

Lieber Karl (den Dr. lass ich mal weg),

natürlich hast Du Recht. Wir sind die wirklich normalen Menschen.
Mir geht es nach Deiner Diagnose gleich schon viel besser.

Wie Du beschäftige ich mich möglichst genau mit den Hintergründen zu den Modellen. So lernt man ganz nebenbei noch etwas über Fahrräder. Genau diese Kombination ist für mich besonders reizvoll.
Und da wir schon beim Wissen um Räder sind: Ist Dir bekannt, dass Bielefeld lange eine bedeutende Stadt der Fahrradproduktion war. Sogar Autos und Busse wurden gebaut. Die bedeutenden Hersteller der Räder waren Dürkop, Miele, Anker, Falter, Görike, Rabeneik, Gudereit und Westerheide. In den 30er Jahre kam jedes fünfte Rad, welches in Deutschland produzieret wurde, aus Bielefeld. Dazu noch zahlreiche Fahrrad-Komponenten. leider ist davon heute nicht mehr viel übrig geblieben. Heute kommt die Masse der Fahrräder aus Fernost.

Zitat von notbremse

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P.S.: Der Anlagenbau wird im Winterhalbjahr fortgesetzt. Im Sommerhalbjahr will ich auf dem Balkon Fahrzeuge herrichten.

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Na, da freue ich mich ja schon fast auf den Winter.

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Der Fluch der Akribik, Teil 140

BAHNHOF VON GRÜNEM MONSTER GEFRESSEN


Diese Woche war anfangs extrem Moba-feindliches Badewetter , dann schlug mich das Grüne Monster in Bande , und als dann endlich prachtvolles Schlechtwetter aufzog, erschien der Elektriker und arbeitete mit seiner Hilti, als wäre er von der Sorge geplagt, dass wir wahrscheinlich viel zu wenig Bauschutt wegzuräumen hätten .

Dennoch gab es gegen Ende dieser missratenen Woche ein sehr erfreuliches Ereignis, denn der Briefträger überbrachte mir diese mir bisher unbekannte Postkarte, die ich „in der Bucht“ ersteigern konnte:




Das kolorierte Foto wurde 1910 gedruckt.

Links erkennt man die Globitschbremse, einen Schrägaufzug, mit dem ursprünglich das Erz des Hüttenberger Erzberges zu Tal und Material und Personal nach oben in die Stollen gebracht wurden. Die Globitschbremse wurde mehrmals modernisiert. 1939 wurde rechts daneben eine Seilbahn errichtet, die den Erztransport übernahm. Danach diente der Aufzug nur noch dem Personen- und Materialtransport. Anfang der 60er Jahre wurde ein Schacht fertiggestellt, der annähernd bis auf Bahnhofsniveau herunterreichte. Damit wurde auch die Seilbahn obsolet.

Am unteren Ende der Globitschbremse sind noch die Röstöfen im Betrieb. In diesen Röstöfen wurde das Erz erhitzt, um ihm Wasser und Kohlensäure zu entziehen. Als Brennstoff diente Kohle, die vom Bahnhof her mit einer Grubenbahn zum Schrägaufzug gebracht wurde. Das Foto zeigt eine untypische Situation, denn es ist überliefert, dass die Röstöfen gewöhnlich enorme Abgasmengen ausströmten und entsprechend in Rauch gehüllt waren. Von hier brachte eine Abfuhrbahn die Erze zur Verladeanlage am Bahnhof (langgestrecktes Gebäude rechts unten). Von dort wurde das Erz mit der Bahn zur Verhüttung nach Donawitz in der Steiermark transportiert. Die Röstung des Erzes vor Ort wurde 1942 eingestellt.

Die hölzerne Verladeanlage fiel 1928 einem Brand zum Opfer und wurde durch einen stählernen Neubau ersetzt, welcher ca. 1960 modernisiert wurde. Die Anlage wurde fortan "eine Etage höher" über einen Turm beschickt, die weitere Verteilung des Erzes in die einzelnen Bunker erfolgte mittels Förderbänder. Bis dahin erfolgte die Befüllung der Erzkästen der Verladeanlage durch Hunte, die man manuell nach unten hin öffnete.

Das kleine Gebäude unterhalb der Röstanlage ist ein Dispositionshäuschen, das noch heute dort steht.

Ganz links am Bildrand sieht man den Gschirrnhof, früher Sitz eines Gewerken. Zu Zeiten, als die Tiefkühltruhe noch nicht erfunden war, gehörten zu diesen Verwaltungsgebäuden stets Stallungen und große Gartenflächen, um die Lebensmittelversorgung zu erleichtern. Das Gebäude ist bis heute erhalten geblieben.

Im Vordergrund des Bildes sieht man das einständige Heizhaus (Lokschuppen), dahinter Erzwagen, links davon die Drehscheibe und Kohlenwagen. Ursprünglich waren die Erzwagen mit Trichtern versehene Kohlenwagen, die später durch zweiachsige Spezialwagen ersetzt wurden, wie sie auch auf der steirischen Erzbergbahn fuhren. Einmal täglich wurde ein Ganzzug über Launsdorf nach Donawitz überstellt. Dem entsprechend fuhr einmal täglich ein Leerzug retour. Wurde mehr produziert, folgten noch eine Anzahl Erzwagen mit einem "normalen" Güterzug. Leider wurden diese Wagen, die nicht nur auf dem steirischen Erzberg daheim waren, sondern auch täglich zwischen Hüttenberg und Donawitz "durch halb Österreich" fuhren, nie als Großserienmodelle produziert. - Ende der Dreißigerjahre gab es Pläne, vierachsige Erzwagen analog jenen der DRG einzusetzen und die Erzverladeanlage entsprechend zu adaptieren, die jedoch nicht realisiert wurden.

Es handelt sich bei dieser Postkarte übrigens um die einzige mir bekannte Aufnahme, welche die später zugeschüttete 12m-Drehscheibe deutlich erkennbar zeigt.

Das Dach rechts vorn im Bild gehört zum Kohlenmagazin der Bahn. Da auch das Bergwerk viel Kohle brauchte, war man wahrscheinlich sowohl seitens der Bahn als auch seitens des Bergwerksbetreibers darauf bedacht, über die Eigentumsverhältnisse der Kohlenvorräte keine Unklarheiten aufkommen zu lassen, daher bevorzugte man offensichtlich eine sorgfältig geschlossene Aufbewahrung.

Links vorne befindet sich neben dem von Bäumen gesäumten Görtschitzbach ein Lagerplatz für Grubenholz. Angeliefert wurden offensichtlich ganze Stämme, die man vor Ort passend zuschnitt.

1978 wurde der Eisenabbau am Kärntner Erzberg eingestellt.

So sahen Erzverladeanlage und Heizhaus nach dem Umbau der 60er Jahre aus (Foto: Sammlung Seebacher):





Heute findet man am ehemaligen Bahnhofsgelände diese Situation vor (eigene Aufnahme von 2015):




Das Dispositionshäuschen steht noch, die Grundmauer der Verladeanlage ist noch erkennbar. Der Lokschuppen ist geschleift, die Drehscheibe zugeschüttet. Aus der Gegenrichtung - 2014 von mir von oberhalb des Gschirrnhofes fotografiert – hat man heute diesen Anblick:




Von den ehemaligen Bahnanlagen stehen nur noch ein Gebäude der Landwirtschaftlichen Genossenschaft, einige Laternen und die Grundmauer der Erzverladeanlage. Alles andere hat sich die Natur zurückgeholt. Auf dem Gelände des Lokschuppens wachsen Bäume. Jemand hat südlich des Lagerhauses der landwirtschaftlichen Genossenschaft ein Wohngebäude errichtet.

Und auf der Moba hat sich diese Woche gar nichts getan? Naja, ich gebe es zu, ich habe natürlich ein wenig am Pwgs44 weitergearbeitet. Dazu nächste Woche mehr.

@ Gerhard:

Zitat

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Na, da freue ich mich ja schon fast auf den Winter.

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Da sind wir dann schon zwei! Aber erzähl' das bitte nicht meiner Frau...



Liebe Grüße

Euer Karl

Hallo Karl,

solche Abbildungen sind Gold wert - auch wenn die Colorirung nicht unbedingt den tatsächlichen Gegebenheiten entspricht.
Und gelernt habe ich auch wieder was.

Ist der Lokschuppen wirklich nur einständig? Eingleisig - das ist klar. Aber bei der großen Länge des Schuppens, und angesichts zweier Schlote, bin ich geneigt anzunehmen, dass darin zwei Lokomotiven Platz fanden.

Hallo Erich,

du hast recht, ursprünglich (1869) mag der Schuppen vielleicht für zwei der damals üblichen kurzen Dreikuppler konzipiert gewesen sein, die man auch mit der 12m-Drehscheibe drehen konnte.

Die Ende des 19. Jahrhunderts aufkommenden wesentlich größeren Maschinen der Reihe 170 fuhren bald auch im Görtschitztal. Sie konnten auf dieser Drehscheibe nicht mehr gewendet werden und es passte nur mehr eine dieser rund 17,5 Meter langen Maschinen in den rund 25 Meter langen Schuppen

Nach dem zweiten Weltkrieg diente dieser Lokschuppen nur noch der Lokomotive des letzten abendlichen Zuges als Unterstand bis zum Morgen, er war also auch vom Betriebsablauf her zuletzt jedenfalls einständig.

Zwei Rauchfänge sind für sich betrachtet übrigens nicht unbedingt ein Beweis dafür, dass ein Lokschuppen für zwei Maschinen geplant wurde. Zwei Rauchabzüge sind auch dann notwendig, wenn man mit EINER Maschine nach Belieben vorwärts oder rückwärts "einparken" will.

Liebe Grüße

Karl

Zitat von notbremse

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Reihe 170 ...... auch im Görtschitztal.

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Ist das verbürgt? Die ist dann Tender voraus zurückgefahren?

LG

Martin.

Zitat

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Ist das verbürgt? Die ist dann Tender voraus zurückgefahren?

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Ja, denn es ging gar nicht anders.

Alles, was einen größeren Achsstand als 12 Meter hatte, konnte in Hüttenberg ja gar nicht gewendet werden bzw. wurde die winzige, längst nutzlos gewordene Drehscheibe zwischen 1939 und 1952 zugeschüttet. Man fuhr daher meistens mit dem Schlot voran nach Hüttenberg und mit dem Tender voraus zurück nach Launsdorf. Das betraf zuletzt die Reihen 35, 57 und 52.

Da die Görtschitztalbahn ab ca. 1880 als Sekundärbahn betrieben wurde, ging es dort sowieso äußerst gemächlich zu. Das änderte sich nicht wesentlich, als 1912 die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf der Strecke Launsdorf – Hüttenberg auf "höchst rasante" 35 km/h hinaufgesetzt (!) wurde. Zeitzeugen versicherten mir, dass die Steigungen und die hohen Zuglasten auch nach dem zweiten Weltkrieg bei Güterzügen kaum höhere Geschwindigkeiten gestatteten. Man erreichte also bis zuletzt kaum die für rückwärts fahrende Schlepptenderloks zugelassenen Höchstgeschwindigkeiten, schon gar nicht bei der rückwärts fahrend recht flotten Reihe 52.

Für die verschiedentlich gelesene Behauptung, die 170er seien anfänglich auch im Görtschitztal gefahren, habe ich bis heute noch keine Beweise gefunden. Gesichert ist nur, dass man die anfänglich über den Görtschitzbach errichteten Holzbrücken anlässlich der Einführung der Reihe 170 gegen Stahlbrücken ausgetauscht hat.

Liebe Grüße

Karl

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Der Fluch der Akribik, Teil 141

SCHWEDISCHE GARDINEN FÜR DEN PWGS44




“Des sant eindeitig Fenstagitta”, sagte die Mitzi. „Siha fian Gemeindekotta. Hiaz schpeans den Koal, den oabatsscheian Trotl endlich ein“, erwiderte der Toni. „Monatelong tschuata af an anzign Wagale uma. Wonn i so oabatn tatat! Ka Wunda, dosn hiaz endlich de Schandarman obholn!“

[Das sind eindeutig Fenstergitter! - Sicherlich für die Arrestantenzelle im Gemeindeamt. Jetzt sperren sie den Karl, diesen arbeitsscheuen Unterbelichteten, endlich ein. Monatelang trödelt er an einem einzigen Wägelchen herum. (Nicht auszudenken, was geschähe,) Wenn ich so arbeitete! Kein Wunder, dass ihn jetzt endlich die Gendarmen abholen!]

In der Tat, ganz planmäßig läuft es mit diesem Pwgs44 nicht ab. Irregeleitet von der Überschrift „Pwgs44 – Auch im Modell wenig Aufwand“ im Miba-Report „Güterzuggepäckwagen“ wollte ich heuer im Sommer etwa 30 Güterwagen herrichten und drei Dienstwagen dazu, davon zwei Pwgs 44. Es wird heuer voraussichtlich bei diesem einen Güterzuggepäckwagen bleiben müssen. Der Aufwand, den ich bei diesem Wagen treibe, steht dem für eine Dampflok kaum nach. Die Mühe lohnt sich aber jedenfalls, und selbstverständlich wird die Beleuchtung dafür sorgen, dass man die Inneneinrichtung gut sehen kann.

Die Stromabnehmer bremsen übrigens immer weniger, je mehr ich den Wagen bewege. Offenbar müssen sie regelrecht ein wenig eingefahren werden.

Für die Fenstergitter des Laderaums habe ich diesmal keine Lötlehre angefertigt. Ich würde das allerdings kein zweites Mal mehr so machen. Die winzigen Gitterstäbe aus 0,2mm MS-Stäben „freihändig“ sauber parallel zu löten, kostet mit Sicherheit viel mehr Zeit als der Bau einer Lötlehre, und außerdem will ich später mindestens einen weiteren gleichartigen Wagen supern.

In den letzten beiden Wochen hat der Wagen außen und unten herum eine Menge Kleinteile erhalten:




14 Griffstangen an den Wagenecken, unter den Puffern, an den Laderaumtüren und an den Dienstraumtüren. Das originale Toilettenrohr ging verloren und wurde durch ein 2mm-MS-Rohr ersetzt, in das ich einen 1mm-MS-Stab einführte, worauf es sich mit dem watenfreien Seitenschneider ohne jede Quetschung ablängen ließ. An den Wagenenden wurden Federpuffer, Originalkupplungen, Rangiertritte und Druckluftleitungen angebracht. Das Dach erhielt ein 3D-Druck-Decal-Blechdach aus dem Railboys-Programm. Unterhalb erhielt das Fahrzeug aus Weinert-Teilen adaptierte Bremsumstellhebel:




Die Bremsbacken wurden paarweise mit 0,5mm Draht miteinander verbunden. Der Wagen erhielt auch die bei mir schon obligatorischen 8 Bremsauffangbügel und Lösezüge. Die Ösen der Halterungen der Lösezüge werde ich allerdings noch ein wenig quetschen und länglicher machen. -
Am Dienstraum-Ende entfernte ich die Bremse und tauschte sie gegen eine Weinert-Bremse aus, deren Handkurbel ich passend abzwickte:




Die Pwgs 44 hatten in den 50er Jahren nicht nur unterschiedliche Fenster, sondern auch recht unterschiedliche Tritte. Ich halte es für möglich, dass diese Tritte nicht unbedingt im Rahmen späterer Umbauten angebracht wurden, sondern von unterschiedlichen Herstellern in unterschiedlichen Ausführungen abgeliefert wurden, unter Umständen weil – ähnlich wie bei den ÜK-Loks – vorhandene Teile älterer Pwg-Typen aufzubrauchen waren. Vielleicht weiß jemand mehr dazu oder hat sogar Fotos unterschiedlicher Wagen im Ablieferungszustand?

Ich habe, meinem konkreten Vorbild entsprechend, in die vorhandenen L-Profile Holztritte aus Polystyrol eingefügt:




Auf die These, dass solche Tritte schon vom Hersteller angebracht worden sein könnten, kam ich, weil es diese Tritte – zumindest unter den Dienstraumtüren – auch in Deutschland gab. Stefan Carstens zeigt in „Güterwagen Band 6“ auf Seite 224 rechts unten und auf Seite 226 oben mit solchen Tritten ausgestattete Wagen.

Auch die dort gezeigten unterschiedlichen, teils geteilten, teil ungeteilten Fenster könnte es bereits ab Hersteller gegeben haben.
Apropos Fenster: da nun bereits Fenstergitter herumliegen, liegt der Verdacht nahe, dass es nächste Woche um die Fenster gehen könnte…

Liebe Grüße

Euer Karl

Hallo Karl, kleiner Gegenbesuch von mir. Die Fizzeleien, die Du hier zelebrierst sind so gar nicht mein Ding, ändern aber nichts an der Bewunderung Deiner Geduld und Akribie, mit der Du hierbei ans Werk gehst und die tollsten Dinge zauberst. Nicht dass ich diese kleinen Dinge uninteressant finden würde, nein ganz im Gegenteil, aber mein Ding sowas auch zu versuchen ist es eben nicht.

Ich wünsche Dir weiterhin viel Geduld und Freude an Deinen wunderschönen Kleinbasteleien.
Friedl

Hallo Karl,
auch wenn mir persönlich das modellbauerische Können für solche Fahrzeugsuperungen leider fehlt , betrachte ich die Ergebnisse solcher gelungenen Superungen mit großer Begeisterung!
Hierdurch wird der auf dem ersten Blick unscheinbare Pwgs44 zum absoluten Highlight!
Freue mich schon auf die angekündigte Fortsetzung!

Servus Karl!

Deine Beiträge zu den Güterwagenumbauten kann man ja fast schon als Standardartikel zum Thema sehen- vorbildlich!
Bin schon sehr gespannt wie es weitergeht!

Liebe Grüße
die Trapeztafel