Hallo zusammen,

momentan baue ich meine Anlage um. Dabei werden zwei Nebenstrecken eingefügt, die noch Formsignale haben, während an der Hauptstrecke schon durchgängig Lichtsignale der 50er Jahre DB-Bauart stehen sollen. Zeitlicher Hintergrund ist frühe Epoche 4 in der BRD.

Nun stellt sich mir die Frage, wie der Übergang von den Formsignalen der Nebenstreckr zu den H/V-Lichtsignalen der Hauptstrecke im Bereich der Einmündung funktioniert?

Kann das Hauptsignal, das an der Nebenstrecke die Einfahrt ind die Hauptstrecke regelt noch ein Formhauptsignal sein oder muß es ein Lichtsignal sein, damit die Einmündung aus allen Richtungen mit der gleichen Technik gesichert ist? Und wenn bei diesem Hauptsignal am Ende der Nebenstrecke ein Vorsignal zur Ankündigung des nächsten (Licht-)Signals an der Hauptstrecke steht, ist das dann ein Lichtvorsignal, oder ein Formvorsignal?

Ich weiß schon, daß meine Frage etwas speziell ist, aber ich möchte durch Verwendung verschiedener Signalsysteme den unterschiedlichen Status der Strecken betonen - sofern das einigermaßen vorbildkonform ist. Beide Systeme waren ja damals im Einsatz und irgendwo muß ja ein Übergang stattfinden. Wie ist das zu lösen?

Ich freue mich auf Eure hilfreichen Hinweise und Vorschläge. Schönen Dank im voraus.

Hallo Stefan,

zumindestens die Kombination "Form-Hauptsignal & Licht-Vorsignal" war nichts Außergewöhnliches. Die umgekehrt Kombination "Licht-Hauptsignal - Form-Vorsignal" am gleichen Standort kenne ich dagegen nicht, auch nicht aus der Literatur.

Zu deiner Eingangsfragestellung würde ich "aus dem Bauch heraus" sagen, dass das, trotz unterschiedlicher Sicherungstechnik (mechanisch bzw. elektromechanisch vs. Dr-Technik) prinzipiell machbar war und dass es das auch gegeben hat. Ich würde die Frage ganz einfach mal auch im historischen DSO-Forum stellen. Ich kann aber auch mal in meiner Literatur zur Signalisierungstechnik nachschlagen, ob dazu was finde.

Eins weiß ich aber mit Sicherheit (ist zwar hier nicht gefragt worden): Vorsignalwiederholer waren immer Lichtsignale. Daraus ergibt sich für mich die Frage: Wie wurde das vor der verbreiteten Einführung von Lichtsignalen, also vor etwa 1950, gehandhabt?

mfG
Stefan

Der Normalfall dürfte hier ein Licht-Hauptsignal ohne Vorsignal sein.

Die Signale werden ja von dem gleichen Stellwerk betreut, wie die Hauptstrecke – von daher sind Lichtsignale wahrscheinlich (elektrisch betriebene Formsignale gingen natürlich auch, aber wenn eh der ganze Bahnhof für eine Umstellung umgegraben wurde…). Ein Vorsignal braucht das ganze dagegen nicht (so die Einfahrt nicht direkt auf eines der Hauptgleise geht).

Alternativ kann das ganze natürlich auch ein eigener "Zweigbahnhof" sein, der auch sein eigenes Stellwerk hat. DAS kann dann auch seine ganz eigene Technik – womöglich sogar noch mit mechanisch bedienten Formsignalen – haben.

Hallo alleine,

die Fragen sind leicht zu beantworten.

Zitat von Meteor

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Nun stellt sich mir die Frage, wie der Übergang von den Formsignalen der Nebenstreckr zu den H/V-Lichtsignalen der Hauptstrecke im Bereich der Einmündung funktioniert?

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Ganz einfach: irgendwo steht ein letztes Formsignal, und einen Blockabstand weiter steht das erste Lichtsignal.

Dieser Abstand kann übrigens mehrere Kilometer betragen. Auf der Nebenbahn, vor allem wenn sie eingleisig ist, machen viele Blöcke nämlich keinen Sinn, weil der Betrieb davon nicht schneller wird. Ein Gegenzug kann schließlich erst dann fahren, wenn der Hin-Zug verschwunden ist, sonst gäbe es einen Frontalzusammenstoß. Also ist das letzte Formsignal in der Regel das Ausfahrsignal des letzten Bahnhofes der Nebenstrecke, und das erste Lichtsignal die Einfahrt in den Bahnhof der Hauptstrecke. Das Vorsignal für dieses Lichthauptsignal steht ganz normal im Bremswegabstand der Strecke, bei Nebenbahnen mit ihren geringen Geschwindigkeiten meist 700 Meter.

Für den Lokführer ist sowieso nur der gezeigte Signalbegriff entscheident (also Hp0 oder Hp1 bzw. Hp2), die verwendete Technik im Stellwerk ist ihm dabei wurscht.

Zitat von Meteor

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Kann das Hauptsignal, das an der Nebenstrecke die Einfahrt ind die Hauptstrecke regelt noch ein Formhauptsignal sein oder muß es ein Lichtsignal sein, damit die Einmündung aus allen Richtungen mit der gleichen Technik gesichert ist?

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Letzteres.
Es muß ein Lichtsignal sein, weil es vom Stellwerk des Bahnhofes an der Hauptstrecke gesteuert wird. Mit einem Drucktaster auf dem Stelltisch kann man keinen Drahtseilzug ziehen. Und eine Hebelbank gibt es im Spurplan-Drucktasten-Stellwerk nicht mehr.

Zitat von Meteor

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(Und wenn bei diesem Hauptsignal am Ende der Nebenstrecke) [- Frage von mir anders formuliert -]
Und wenn bei diesem Einfahrsignal des Bahnhofes der Hauptstrecke ein Vorsignal zur Ankündigung des nächsten (Licht-)Signals an der Hauptstrecke steht, ist das dann ein Lichtvorsignal, oder ein Formvorsignal?

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Ersteres.
Aus demselben Grund wie oben: alles im großen Bahnhof "hängt" am SpDr-Stw.

Zitat von Meteor

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Ich weiß schon, daß meine Frage etwas speziell ist,

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Nein, das ist überhaupt nicht speziell, sondern war und ist ganz normaler DB-Alltag seit Jahrzehnten.
Schnittstellen zwischen mechStw und SpDr gab und gibt es wie Sand am Meer. Der Streckenblock ist dabei ein Thema für sich, er wurde "hinter den Kulissen" verknotet, das ist aber an den Signalen nicht zu erkennen. Und für die MoBa ohnehin unwichtig.

Zitat von TheK

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Ein Vorsignal braucht das ganze dagegen nicht (so die Einfahrt nicht direkt auf eines der Hauptgleise geht).

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Hoppla!
Hier ist Vorsicht geboten.

Mündet die Nebenstrecke in einen Bahnhof, so braucht der Lokführer unbedingt ein Vorsignal, weil er wissen muß, welchen Signalbegriff das Ausfahrsignal dieses Bahnhofes zeigt. Er kann nicht mit 40 oder 60 km/h einfahren und sieht dann hinter dem Ende des Bahnsteigdaches plötzlich ein Halt zeigendes Signal 20 Meter vor sich. Diese Info benötigt er schon am Standort des Einfahrsignals, denn Zugfahrten beginnen und enden im Grundsatz immer an einem Hauptsignal (Ausnahme ist die Einfahrt in einen Kopfbahnhof, dort steht am Prellbock eine Sh2-Scheibe).

Mündet die Nebenstrecke dagegen in die freie Strecke einer Hauptstrecke ein, so ist es keine Einfahrt in einen Bahnhof, sondern eine Abzweigstelle ("Zweigbahnhöfe" gibt es in der deutschen Fahrdienstvorschrift nicht ). Das Hauptsignal am Ende der Nebenstrecke ist dann kein Einfahrsignal, sondern ein "Blocksignal einer Abzweigstelle". Jetzt kommt es darauf an, wo das nächste Hauptsignal der Hauptstrecke steht:
- steht es näher als der Bremswegabstand von 1000 Metern, muß unter dem "Blocksignal einer Abzweigstelle" zwingend ein Vorsignal angebracht sein (aus demselben Grund wie oben, damit der Lokführer über die Stellung des folgenden Hauptsignales informiert wird).
- ist der Abstand größer, steht an der Hauptstrecke sowieso ein einzelnes Vorsignal dafür, dann ist ein eigenes Vorsignal am "Blocksignal einer Abzweigstelle" nicht nötig.


Seid mir bitte nicht böse, wenn ich Euch haufenweise Fachbegriffe um die Ohren haue. Betriebsdienst ist alles andere als leichte Kost, die Fahrdienstvorschrift hat nicht umsonst über 400 Seiten. Eisenbahner sind eben keine "Knöpfchesdrücker", als die sie von unseren Poly-Tickern immer wieder diffamiert werden. Die Arbeit ist ein hartes Stück Brot, und wer sie qualifiziert ausüben möchte, muß verdammt viel lernen und wissen.

Hallo,

und Danke an Alle, die so schnell geantwortet haben.

Besonders die ausführliche Antwort von Reiner hilft mir hier weiter, wenn ich auch nicht zu dem Ergebnis komme, das ich mir gewünscht hätte. Da der sichtbare Teil der Nebenstrecke recht kurz ist, wird es dann mit den Formsignalen nix. Also an die Abzweigung gehören rund rum Lichtsignale,und zwar dreibegriffige und dazu Vorsignale, weil tatsächlich die Signale der Verzweigung auch die Einfahrsignale sein müssen - die nächsten Signale in Fahrtrichtung sind die Ausfahrsignale des Bahnhofs.

Und eine Idee hab ich noch. Wenn ich die Formsignale trotzdem aufstelle und mit 2 weißen Balken ausixe, damit sie nicht mehr gelten, habe ich praktisch 2 Fliegen mit einer Klappe - würde das gehen? Oder gab es das nur umgekehrt? Ich kenne vom Großbetrieb eher die Lichtsignale mit diesen Ixen dran, wenn die noch nicht in Betrieb gegangen sind.

Zitat von jimknopf

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Mündet die Nebenstrecke in einen Bahnhof, so braucht der Lokführer unbedingt ein Vorsignal, weil er wissen muß, welchen Signalbegriff das Ausfahrsignal dieses Bahnhofes zeigt.

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Achso, an DAS Vorsignal (zum ASig der Hauptstrecke) habe ich jetzt gar nicht gedacht – ich dachte jetzt eines, dass das Einfahrsignal vorsignalisiert (sagt man das so?). Selbiges dürfte bei einer Nebenbahn über sein.

Formsignal inaktiv: Direkt nachdem die Lichtsignale in Betrieb gehen, können die Formsignale weg. Stiften nur Verwirrung und stehen unnütz in der Gegend rum. Und da der Rest deines Bahnhofs ja schon lange Lichtsignale hat, gibt es für das hier eben auch keinen Grund mehr.

Zitat von Stefan Walter

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Eins weiß ich aber mit Sicherheit (ist zwar hier nicht gefragt worden): Vorsignalwiederholer waren immer Lichtsignale. Daraus ergibt sich für mich die Frage: Wie wurde das vor der verbreiteten Einführung von Lichtsignalen, also vor etwa 1950, gehandhabt?

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Es gab mal sogenannte "Zwischensignale" (nicht zu verwechseln mit den heutigen Zwischensignalen), die vom Signalbild her den in heute noch in Österreich vorzufindenden Signalnachahmern entsprechen - und damit aber auch Lichtsignale waren. Seit wann es die gab - keine Ahnung, im Signalbuch von 1948 stehen sie jedenfalls drin. Ich nehme allerdings an, dass das eine Randerscheinung war, sonst wären die nicht so schnell wieder verschwunden.

In ... ich glaube Lindau hatte man mal "Nebelsignale", die bei Nebel eingeschaltet wurden, und die Funktion von Vorsignalwiederholern hatten, das waren aber auch Lichtsignale.

Generell würde ich davon ausgehen, dass es Vorsignalwiederholer schlicht nicht gab, und man in Ausnahmefällen vielleicht eine Sonderlösung aufgebaut hat, die nicht im Signalbuch, sondern in der Streckenliste geregelt war. Zu Dampflokzeiten sind die Lokführer ja nicht so wahnsinnig weit rumgekommen, da waren Sonderlösungen ja noch nicht so das große Problem - Streckenkunde war vorhanden.

Zitat von jimknopf

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Es muß ein Lichtsignal sein, weil es vom Stellwerk des Bahnhofes an der Hauptstrecke gesteuert wird. Mit einem Drucktaster auf dem Stelltisch kann man keinen Drahtseilzug ziehen. Und eine Hebelbank gibt es im Spurplan-Drucktasten-Stellwerk nicht mehr.

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Jein. Es ist an sich kein Problem, ein Formsignal von einem Drucktastenstellwerk aus zu bedienen, bei elektromechanischen Stellwerken macht man das ja auch mit einem Motor. Mir wäre allerdings kein Fall bekannt, wo man das gemacht hätte - weil warum sollte man? Ein Lichtsignal aufstellen ist viel einfacher, und die nötigen zugelassenen Grundschaltungen für Lichtsignale gibt es.

In Rüsselsheim gibt es z.B. Vorsignale, deren Umstellung indirekt von einem Drucktastenstellwerk bedient wird: Hier ist das Vorsignal des nächsten Hauptsignals am Ausfahrsignal von Rüsselsheim angebracht, wenn jetzt das nächste Hauptsignal nach Fahrt geht, stellt das E-Mech ohne Bedienung des Wärters das Vorsignal nach vr1. Hier wird natürlich nicht das Vorsignal durch das Drucktastenstellwerk bedient, aber analog dazu könnte man auch eine direkte Bedienung realisieren - wenn es denn einen Grund dafür gäbe.

Zitat von jimknopf

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Hier ist Vorsicht geboten.

Mündet die Nebenstrecke in einen Bahnhof, so braucht der Lokführer unbedingt ein Vorsignal, weil er wissen muß, welchen Signalbegriff das Ausfahrsignal dieses Bahnhofes zeigt.

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Nicht zwingend nötig, es gibt genug Bahnhöfe ohne Ausfahrvorsignal, auch wenn es bei Lichtsignalen relativ selten ist. Wenn Durchfahrten bei Nebenbahnen nicht relevant sind, ist es durchaus vorstellbar, hier auf ein Ausfahrvorsignal zu verzichten. In dem Fall muss der Lokführer mit der Haltstellung des Ausfahrsignals rechnen. Neu wird so etwas allerdings schon länger nicht mehr verbaut.

Zitat von Meteor

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Und eine Idee hab ich noch. Wenn ich die Formsignale trotzdem aufstelle und mit 2 weißen Balken ausixe, damit sie nicht mehr gelten, habe ich praktisch 2 Fliegen mit einer Klappe - würde das gehen? Oder gab es das nur umgekehrt? Ich kenne vom Großbetrieb eher die Lichtsignale mit diesen Ixen dran, wenn die noch nicht in Betrieb gegangen sind.

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Die Formhauptsignale standen bei Umbauten häufig in der Sichtachse auf die neuen Lichthauptsignale, und wurden daher meist in der Inbetriebnahmenacht entfernt.

Grundsätzlich: Theoretisch ist es schon denkbar, dass ein Bahnhof teilweise Lichtsignale und teilweise Formsignale hat. Welche Signalart verbaut ist, hängt von der verwendeten Stellwerkstechnik ab, und da gibt es durchaus die lustigsten Kombinationen. In Westdeutschland ist es (im Gegensatz zu Ostdeutschland) aber selten, dass man die Signaltypen bunt durchgemischt hat. Im Bundesbahnland hat man es in der Regel bahnhofskopfbezogen einheitlich, oder z.B. alle Einfahrsignale als Formsignale und alle Ausfahrsignale als Lichtsignale (mit Ausfahrsignalen nachgerüsteter Bahnhof). Es hängt immer mit der Historie des Bahnhofs zusammen, was man dort findet.

Teilweise hatte man auch das Problem, dass man das bestehende Stellwerk nicht mehr erweitern konnte, und daher hat man ein zweites Stellwerk eingebaut. So gab es z.B. den Bahnhof Bruckberg, der für vier Hauptsignale und eine Weiche zwei Stellwerke, ein mechanisches und ein elektromechanisches im selben Bedienraum, stehen hatte.

So wäre es prinzipiell schon denkbar, dass es mal einen Bahnhof gab, der genau diese Konstellation hatte. Allerdings nicht, weil das eine eine Nebenbahn und das andere eine Hauptbahn ist, sondern wenn dann halt um Geld zu sparen.

Ein Szenario, das zu so etwas führt, könnte z.B. sein, dass die Hauptbahn elektrifiziert wurde, man dafür die Signale umbauen musste, aber man kein neues Stellwerk gebaut hat, sondern das bestehende auf Lichtsignale umgerüstet.

Man muss aber ganz klar sagen - solche Konstellationen sind eher exotisch. Ich würde mich aber nicht trauen, es als unrealistisch zu bezeichnen. zz

Ja, das stimmt, bei der Bahn gibt es auch exotische Lösungen, oder man könnte fast sagen, es gibt nichts, was es nicht gibt.
Aber das sind dann wirklich Ausnahmen, die aus welchen Gründen auch immer, implementiert wurden. Solche Gründe sind
meist Um- oder Rückbauten, oder aus Provisorien entstandene Lösungen. Der Grund für solche exotischen Lösungen war, oder ist
noch heute, das liebe Geld. In aller Regel wird die am einfachsten zu realisierende Lösung genommen, wenn sie den Richtlinien
entspricht. Hier ein paar Beispiele:

a) Keine Ausfahrvorsignale, wenn keine Durchfahrten projektiert sind.
b) Bei Streckengeschwindigkeiten von 40 und darunter (z.B. Steilstrecken) werden nur zweibegriffige Signale (Hp0 und Hp1) verbaut.
c) Bei Steilstrecken mit Streckengeschwindigkeiten von 40 und darunter werden in Bergrichtung keine Vorsignale verbaut, sondern "nur" Ne2-Tafeln.

Noch ein paar Worte zu der Kombination von Form- und Lichtsignalen. Es wurde ja bereits gesagt, dass die Bauform vom Stellwerkstyp
abhängig ist. Wenn ein Bahnhof also mehr als ein Stellwerk hat, dann sind auch heute noch, solche Kombinationen sehr wohl möglich.
Eine Idee wäre dann, z.B. einen Bahnhofskopf mit Form- und den anderen mit Lichtsignalen auszustatten. Es gibt auch Stellbereiche unterschiedlichen
Typs die eng beieinanderliegen, so heute noch gut zu sehen in Hanau. Bis vor einigen Jahren gab es auch noch einen mech. Streckenblock
an einer zweigleisigen Hauptstrecke an dem täglich zig ICEs vorbeibrausten. Das war die Blockstelle Basheide bei Forchheim nahe Karlsruhe.
Man kann also schon Motive finden, die auch plausibel sind.

Zimmerle

Hallo,

ich würde das wie oben geschrieben nicht unbedingt mischen. Gerade im Westen war man da doch linientreu mit entweder oder. Ausgenommen die von den anderen bereits genannten Ausnahmen, da hätte ich auch im 2015 ein Lichthauptsignal was mit Hebel bedient wird anzubieten

Ein Vorschlag von dem ich nicht weiß ob er sich bei dir platztechnisch umsetzen lässt:

Baue außerhalb des Bahnhofs einen Abzweig welcher mech. ist, dann kannst du den Bf mit Spurplantechnik bauen. Den oft wurde ja in Etappen umgestellt, zur Unterstützung der Dramalogie kannst du ja bereits ausgekreuzte Lichtsignale aufstellen und sonstige Arbeiten zur Umstellung mit darstellen Falls das nicht hinhaut vom Platz würde ich dazu raten an der Einfahrt von der Nebenbahn einfach Lichthauptsignal mit Vorsignal am selben Mast auf zustellen.

Zitat von Zimmerle

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Bis vor einigen Jahren gab es auch noch einen mech. Streckenblock
an einer zweigleisigen Hauptstrecke an dem täglich zig ICEs vorbeibrausten. Das war die Blockstelle Basheide bei Forchheim nahe Karlsruhe.
Man kann also schon Motive finden, die auch plausibel sind.

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Den gibt es immer noch! Durmersheim (mech) <-> Bk Basheide (mech) <-> Forchheim (mech). Die Bk Basheide ist lediglich durchgeschalten, der mech. Streckenblock ist immer noch vorhanden und in Funktion. Solange bis halt die Anpassung an den Rastatter Tunnel greift.

Wäre auch ideal für Modellumsetzung geeigenet


Grüße Andreas

Kleiner Nachbrenner:

Unterschiedliche Bauformen an den beiden Bahnhofsseiten gibt es im "Heimatbahnhof" unseres Clubs, in Koblenz-Lützel.

Die nördliche Seite hat Siemens-Spurplan mit Lichtsignalen; das Stellwerk "Knf" steuert die gesamten Streckengleise vom Personenbahnhof Lützel über die Nordausfahrt Güterbahnhof, die Strecke bis Urmitz/Bahnhof, den Bahnhof Urmitz selbst (nicht örtlich besetzt, von Lützel ferngesteuert) sowie die Abzweigstelle Kesselheim (zur Urmitzer Rheinbrücke nach Neuwied).

Die südliche Seite hat E43 (elektromechanisch) mit Formsignalen; Stellwerk "Km" steuert die Zwischensignale zur Fahrt in die Streckengleise (die Ausfahrten stehen im Personenbahnhof=Lichtsignale und werden von "Knf" gestellt!) sowie den Ablaufberg.


Allerdings ist Lützel nun kein Landbahnhöfle mit 3 Gleisen, sondern schon n'büschen größer. Da konnte es Sinn machen, die Umstellung in Etappen vorzunehmen, wobei sich in Kowelenz halt die letzte Etappe auf den Sankt-Nimmerleins-Tag verschoben hat. In einem normalen Bahnhof einer normalen Kleinstadt wurde Tabula Rasa gemacht - ein Stw, überall Lichtsignale.

Wie schon mehrfach gesagt wurde, gab es bei Bundesbahnens nix, watt et nitt gibt, aber wenn es sich lohnte, kannte man kein Erbarmen. Dann galt "Alles oder Nichts", sprich: einheitliche Sicherungstechnik im gesamten Bahnhof.

Zitat von Zimmerle

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Noch ein paar Worte zu der Kombination von Form- und Lichtsignalen. Es wurde ja bereits gesagt, dass die Bauform vom Stellwerkstyp
abhängig ist. Wenn ein Bahnhof also mehr als ein Stellwerk hat, dann sind auch heute noch, solche Kombinationen sehr wohl möglich.

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Nicht nur dann, auch innerhalb eines Stellwerks gibt es Kombinationen. Beispiele:
1) Illertissen:
Mechanisches Einheitsstellwerk, dem man die Signale und Weichen des (ehemaligen) Weichenwärters noch dazu gebaut hat. Der Bahnhofskopf des ehemaligen Weichenwärters hat elektrische Weichen und Lichtsignale bekommen, der Fahrdienstleiter hat die Formsignale behalten. Beide Bahnhofsköpfe werden durch das mechanische Stellwerk gesichert, nur die Bedienung der Lichtsignale und elektrischen Weichen ist auf ein eigenes Drucktastenpult ausgelagert.
2) Diverse Nebenbahnbahnhöfe
Auf Nebenbahnen gab es lange keine Ausfahrsignale. Um hier Streckenblock einbauen zu können, mussten Ausfahrsignale nachgerüstet werden - hier wurde ein "Umrüstsatz" für diese Konstellation entworfen. Die Ausfahrsignale sind auf solchen Bahnhöfen elektrisch (teilweise vereinfachte Signalschirmbauform), die Einfahrsignale dagegen sind in der Regel Formsignale geblieben.

Von daher - wenn man eine Begründung für das eine Einfahrsignal als Formsignal finden will, würde man da schon etwas konstruiert bekommen, das so tatsächlich stimmen könnte. Es bleibt aber, wie schon erwähnt, eine ungewöhnliche Konstellation.

Im Reichsbahnland (ob die Anlage im Bundesbahnland oder Reichsbahnland spielt haben wir ja gar nicht geklärt?) war man noch kreatischer - da hat man je nach Bedarf einzelne Signale in Lichtsignalbauform gebaut, da ist das in manchen Bahnhöfen bunt durchgemischt.

Hallo,

für das Nachrüsten mit Ausfahrsignalen in den 70er Jahren bei Nebenbahn-Bahnhöfen gab es einen äusserst traurigen Grund: https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Dahlerau

Peter

Hallo,

und super die Resonanz auf meine bescheidene Frage. Nochmal Danke an Alle!

Es geht wie im Eingangsbeitrag geschildert um die frühe Epoche 4 in der BRD. Daher kommt nur Bundesbahn in Frage - DR ist für mich nicht von Interesse.

Ich muß dazu vielleicht noch ergänzen daß es um die Gegend nördlich Stuttgart geht. Die Strecke Richtung Heilbronn war ab Ludwigsburg schon Ende der 50er, bis Ludwigsburg schon in den 30ern elktrifiziert. Als in den 50ern in großenm Stil auf Lichtsignale umgestellt wurde, passierte erst mal nichts - die großen Investitioenn waren schon getätigt. So blieben hier die Formsignale recht lange stehen, bis in die 70er ziemlich sicher. In diesem Punkt weicht meine Anlage also von der Vorbildsituation ab. Ich habe an der Haupstrecke Lichtsignale - paßt zur Bedeutung der Hauptbahn für meinen Geschmack besser.

Andererseits sind Formsignale sehr "eisenbahnromantisch" und ich habe ein paar schöne Exemplare von Viessmann und Brawa da, die ich irgendwie mit einbauen möchte. Wie eingangs schon gesagt, auch um sden Unterschied zwischen Haupt- und Nebenbahn optisch rauszuarbeiten.

Ich denke jetztb mal, das wäre schon akzeptabel. Dennoch beschleicht mich immer ein wenig die Angst, mit allzuvielen Ausnahmeregelungen statt einer Anlage eher ein Raritätenkabinett zu bauen, auch wenn jede einzelne Situation für sich vorbildgerecht ist -nur eben nicht in dieser Häufung