Hallo Wissende,

eine Bemerkung in einem ganz anderen Bereich des Forums hat mich zum Nachdenken gebracht über die Triebwerksbeleuchtungen bei Dampflokomotiven.

Zunächst mal ist mir natürlich klar, dass es, solange die Zugspitze mit Öl- oder Acetylenlaternen beleuchtet war, sicher keine Triebwerksbeleuchtung gab; da musste das Personal schon eine Handlampe benutzen. Möglich wurde die Triebwerksbeleuchtung erst, wenn die Lok auf elektrisches Licht eingerichtet war. Diese Umstellung fand meines Wissens in den Dreißiger Jahren statt und wurde wohl auch ziemlich forciert, weil die Unterhaltung der alten Laternen arbeitsaufwendig und darum kostenintensiv war.

Aber die Fahrwerksbeleuchtung?
Ab wann gab es die eigentlich, und wurde sie systematisch bei allen Loks angebracht, oder wie war das?

Moin,

diese sehr fachspezifische Frage solltest du vielleicht im Historischen Forumsteil von Drehscheibe Online stellen. Da sitzen nämlich die absoluten Experten

Moin,

warum sollte nicht auch in diesem Forum über die Triebwerksbeleuchtungen (TB) geschrieben und diskutiert werden?
Erich Müller hat da schon den richtigen Ansatz gefunden, indem er auf die Ausrüstung der Loks mit elektrischer Beleuchtung ab den 30er Jahren hingewiesen hat. War das aber nun wirklich der Anfang für die TB? Ich möchte dazu nur bemerken, dass schon viele Jahre vorher etliche Lokomotiven mit Gasbeleuchtung ausgerüstet worden sind. Diese Beleuchtung erkennt man den Gasbehältern und den davon ausgehenden Rohrleitungen zu den Laternen und Lichtern. Von jeher war es beim Betrieb der Dampflok wichtig, die Zustände im Dampfkessel auch bei Dunkelheit sicher an den Meßinstrumenten - Wasserstandsgläser und Kesseldruckmanometer - ablesen zu können; damit gehört auch die Führerstandsbeleuchtung mit in diese Betrachtungen einbezogen, sie war nämlich in der Dunkelheit - nicht nur nachts! - ständig eingeschaltet bzw. angezündet.

Moin,

ich nochmal! Gerade habe ich das Thema etwas gegoogelt und musste feststellen, dass es in verschiedenen Foren behandelt - in Form als Frage gestellt - wurde aber nie umfassend behandelt wurde. Erkennbar war, dass wohl die BR 03 als erste eine elektrische TB bekommen hat.
Mehr könnte man aus beim Studium von Bauartbeschreibungen der Loks (DS 930.xx) ersehen. Ich werde dazu bei Gelegenheit das von meinem Vater ererbte diesbezügliche Archiv durchforsten - das ist etwas zeitaufwändig, da es teilweise ausgelagert worden ist - wohin nur?

Hallo,

nun der Hauptsinn einer Triebwerskbeleuchtung ist es , dem Lokführer (gerade bei Dampflokomotiven) die Beobachtung der Räder zu ermöglichen ,vor allem beim Ingangsetzen eines Zuges , Stichwort hier --> Schleudern der Räder.

Der nächste Punkt ist natürlich die Kontrolle und das Abschmieren der Lager usw. während planmäßiger Aufenhalte einer Zugfahrt unterwegs und natürlich bei einer Störung.

Außerdem dürfte die Beleuchtung auch schon früher als 1930 vorhanden gewesen sein, denn zu Anfangs waren die Lampen mittels Abdeckblechen als Schutz vor Beschädigung versehen und daher auf Fotos selten zu finden sein.

Die letzte Baureihe, die übrigens serienmäßig noch solch eine Triebwerksbeleuchtung erhielt,war die Bundesbahn V 60.

Moin zusammen,

als erstes habe ich nun dies gefunden:

Beschreibung der 2C1-h2 = Schnellzuglokomotive
Betriebsgattung S 36.20.
Reihe 01 der Deutschen Reichsbahn

Berlin 1932
Einige Erkenntnisse daraus möchte ich zitieren:
"Die elektrische Beleuchtung
Die Lokomotive ist mit elektrischer Beleuchtung ausgerüstet. Als Stromerzeuger dient ein Turbogenerator mit einer Leistung von 0,5 kW.
...
An der Beleuchtungsanlage der Lokomotive ist folgendes bemerkenswert:
Am nicht schaltbaren Stromkreis liegen die oberen Signallaternen sowie die Steckeranschlüsse für die Handlampen.
Die vom Schaltkasten ausgehenden Stromkreise umfassen:
1. Stromkreis für die beiden vorderen Pufferlaternen,
2. Stromkreis für die Führerhausdeckenlampe und die Wasserstandslampe,
3. Stromkreis für die beiden hinteren Pufferlaternen.
Die zuletzt gelieferten 01-Lokomotiven sind auch mit Triebswerkbeleuchtung ausgerüstet. Diese ist an den 2. Stromkreis für die Führerhaus- und Wasserstandslampe angeschlossen. ..."
Aus einem Anlagenblatt des Schaltplans geht hervor, dass es auf jeder Seite 3 Triebwerkslampen gibt. Weiter erfährt man: Betriebsspannung = 25 V;
als Glühlampen werden bei allen Laternen durchweg 25 W-Lampen mit Swansockel S 5 verwendet.

Da danke ich dir schon schön, KF, und bin gespannt auf weitere Fundstücke.

Zitat

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Die zuletzt gelieferten 01-Lokomotiven sind auch mit Triebswerkbeleuchtung ausgerüstet.

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Daraus lese ich, dass die ersten Baulose eben nicht damit ausgerüstet waren. Richtig gelesen?

Zitat

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nun der Hauptsinn einer Triebwerskbeleuchtung ist es , dem Lokführer (gerade bei Dampflokomotiven) die Beobachtung der Räder zu ermöglichen ,vor allem beim Ingangsetzen eines Zuges , Stichwort hier --> Schleudern der Räder.

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Das ist aber weit aus dem Fenster gelehnt (dem Führerstandsseitenfenster natürlich), denn wer sich nicht hinauslehnt, sieht nur den Umlauf... https://commons.wikimedia.org/wiki/File:...7625561702).jpg
Mein Wissensstand ist, dass der Lokführer das beginnende Schleudern sehr schnell wahrnehmen kann, auch wenn er es nicht sieht, denn das spürt und hört man deutlich.
Dieses Bild lässt auch deutlich erkennen, dass in dieser Lok 1938 (noch) keine Triebwerksbeleuchtung eingebaut war.

Zitat

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Die letzte Baureihe, die übrigens serienmäßig noch solch eine Triebwerksbeleuchtung erhielt,war die Bundesbahn V 60.

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Das ist auch die letzte Bundesbahn-Baureihe mit Stangenantrieb.
Was meiner Ansicht nach wiederum dafür spricht, dass diese Leuchten zur Erleichterung der Wartung angebracht wurden, aber nicht, um bei Dunkelheit während der Fahrt dem Lokführer die Sicht auf die Räder zu geben. Die sind auf der V60 nämlich beim besten Willen ohne Spiegel vom Führerstand aus nicht zu sehen.

Hallo,

dazu:

Zitat

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Das ist aber weit aus dem Fenster gelehnt (dem Führerstandsseitenfenster natürlich), denn wer sich nicht hinauslehnt, sieht nur den Umlauf...

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Nun,hinauslehnen must du dich aber schon als Tf bei einer Dampflok beim Anfahren, wenn was dahinter hängt

Hallo,

Zitat

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Nun,hinauslehnen must du dich aber schon als Tf bei einer Dampflok beim Anfahren, wenn was dahinter hängt

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Wenn du meinst...

dieser Lokführer hier jedenfalls sieht nicht gerade nach unnatürlich kurzen Armen aus, aber solange er die Hand am Regler hat, bringt er garantiert den Kopf nicht aus dem Fenster - und guckt auch nicht auf die Räder beim Anfahren.

Moin zusammen,

es geht noch weiter mit dem Thema und zwar mit einer Güterzuglok. Die Bauartbeschreibung der Reihe 44 war noch nin Griffnähe; sie trägt als Escheinungsort und -jahr: „Berlin 1938“

Zitate aus dem Kapitel „Die Beleuchtungsanlage“

„Die Lokomotive ist mit einer elektrischen Beleuchtungsanlage ausgestattet; sie wird betrieben durch einen Dampfturbodynamo der AEG.
Der Maschinensatz ist so ausgebildet, dass er die für die Reichsbahnfahrzeuge festgelegte Regelspannung von 24 Volt innerhalb einer Betriebsdruckspanne von 6 – 16 Kg/cm² Überdruck ohne Nachregelung vo Dampf abgibt. Der Stromerzeuger hat eine Leistung von 500 Watt, wovon für die Beleuchtung etwa 200 Watt benötigt werden, so dass für die gegebenenfalls vorhandene induktive Zugbeeinflussungseinrichtung noch die hierfür ausreichende Leistung von 200 Watt verfügbar bleibt. Der gewährleistete Dampfverbrauch der Turbine beträgt 55 kg/h.
Die Lichtmaschine ist linksseitig hinter dem Schornstein auf der Rauchkammer angeordnet. Der Frischdampf für die Turbine wird dem vorderen Dampfentnahmestutzen abgezapft, der Abdampf geht in den Vorwärmer. Abgestellt wird die Turbine durch ein Handrad vom Führerstand aus.
Die vom Schaltkasten ausgehenden Stromkreise umfassen:
1. Stromkreis für die vorderen Signallaternen, Triebwerkslampen und Steckdosen,
2. Stromkreis für die Führerhausdeckenlampe, die Wasserstandslampe und die Tenderbühnenlampe,
3. Stromkreis für die hinteren Signallaternen und Steckdosen.
Die Leitungen werden in allen Stromkreisen grundsätzlich zweipolig und mit Ausnahme der beweglichen Laternenanschlüsse und der Tenderkupplung fest in Stahlpanzerrohr verlegt.
Als Glühlampen werden bei allen Laternen durchweg 25 W-Lampen mit Swansockel S 5 (mit zwei Stiften) verwendet.
…
Die einzelnen Stromkreise werden vom Führerhaus aus geschaltet. Hier ist ein Schaltkasten angebracht, der für die beiden von der Lichtmaschine kommenden Hauptleitungen je eine 10 Amp.-Sicherung und ferner für jeden der drei oben bezeichneten Stromkreise einen Serienschalter enthält.
Die Strecken- und Signallaternen haben den normalen Scheibendurchmesser von 266 mm. Der Haltering der Lampe ist gleichzeitig als Dunkelfeindhalter* ausgebildet. …
Die Lokomotiven haben außerdem Triebwerksbeleuchtung der Bauart Erich & Graetz. Auf jeder Lokomotivseite und für das Innentriebwerk sind je zwei verschließbare* Lampen angebracht.“

Die Einbauorte der Lampen kann man dem Anlage Blatt 28 b in Seitenansicht, Draufsicht und 2 Querschnitten entnehmen. Die Triebwerksbeleuchtung hat also insgesamt 6 Lampen je 2 außen über den Kreuzköpfen und über der C-Achse sowie 2 innen über dem Kreuzkopf, der von rechts und links angestrahlt wird.


* Das sind die Vorbereitungen für die Verdunkelungsmaßnahmen im Kriegsfall

Hallo,
wie schreibt man doch in "Die Dampflokomotive" Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen 1964 auf Seite 562 zum Zweck der Triebwerksbeleuchtung:
Eine größere Anzahl der neueren Lokomotiven ist ferner mit einer Triebwerksbeleuchtung ausgerüstet. Dadurch wird das Vorbereiten, Untersuchen und Abölen des Triebwerkes wesentlich erleichtert.

Fahrplanbuch- und Steuerbockleuchte haben übrigens nicht die 25 W-Einheitslampe für Laternen sondern Soffittenlampen 5 W.

Der 0,5 kW-Turbogenerator wurde Ende der 1920er Jahre in 3 Ausführungen testweise eingeführt und in den 30er Jahren auf den AEG-Typ vereinheitlicht.

Moin Joachim,

was du schreibst ist durchaus klar, denn eimal stammen meine Zitate aus den amtlichen Unterlagen von 1932 bzw. 1938 und andererseits deine aus einer Veröffentlichung eines VEB von 1964. Gerade arbeite ich noch daran, die Beschreibung der BR 10 der Bundesbahn auszuwerten; das war schließlich die letzte Neubaudampflok.

Das Buch "Die Dampflokomotive" war die Zusammenfassung der einzelnen Teilfachbücher für die Ausbildung der Lokomotivführer und Betriebswerker bei der DR der DDR und für das Studium an Hochschulen. Vergleichbar ist das Buch "Dampflokomotivkunde" Band 134 der Eisenbahnlehrbücherei der DB.

Hallo,

eine Frage habe ich dann doch noch:

Wenn die vorderen Lampen und die Triebwerksbeleuchtung in einem Stromkreis zusammengefaßt sind, dann müßte doch die Triebwerksbeleuchtung auch dann immer leuchten, wenn die vorderen Lampen eingeschaltet sind. Ich habe aber sehr viele Dampfloks bei Nacht gesehen, bei denen zwar die vorderen Lampen leuchteten, die Triebwerksbeleuchtung aber nicht eingeschaltet war. Offenbar gibt es dann wohl doch einen eigenen Stromkreis für die Triebwerksleuchten? Wurde vielleicht später nachgerüstet?

Gruß
Wilhelm

Moin Wilhelm,

deine Beobachtungen an den Lokomotiven waren bestimmt nicht in den 30er- und in den Kriegsjahren also in der Epoche 2, oder? Dampfloks waren auch bei der DB noch in den Epochen 3 und 4 im Bestand und wurden unterhalten und dabei so weit wie nötig technisch auf den aktuellen Stand gebracht. Auch heute noch müssen Museumsdampflokomotiven nachgerüstet werden, zu mindest, wenn sie Anlagen der DB Netz AG befahren sollen.

Hallo KFS,

wie Du richtig festgestellt hast, sind meine geschilderten Beobachtungen in den Epochen 3 und 4 erfolgt. Ich gehe also bezüglich der Triebwerksbeleuchtung davon aus, daß entsprechende seperate Schaltkreise nachgerüstet wurden.

Gruß
Wilhelm

Moin zusammen,

Nun liegt die Kurzbeschreibung der Neubauschnellzugdampflokomotive BR 10 der DB vor mir.
Ich gebe einmal die genaue Beschriftung des Titelblattes wieder, denn dies ist nun wirklich eine teure Billigausgabet, weil es von einer Zeichenkraft in Normschrift erstellt wurde; es wurde also nichts gesetzt, obwohl es eine eigne Druckerei in Minden gab.
„ Deutsche Bundesbahn
Bundesbahn-Zentralamt Minden (Westf)
Dez 23

2‘C1‘-h3-Schnellzuglokomotive
Baureihe 10
der
Deutschen Bundesbahn

1957

310 24“

Für unser Thema werde ich mit den Zitaten etwas weiter ausholen und die elektrischen Anlagen der Lok, die nun die letzte Dampflokkonstruktion der DB war, quasi als „letzten Stand“ beschreiben.
Deshalb beginne ich mit dem Kapitel

“Die induktive Zugbeeinflussung“

„Die auf die Bremse wirkende induktive Zugbeeinflussung (Dreifachfrequenz Bauart Siemens & Halske 54) überwacht das Beachten der Signale und das Fahren mit richtiger Geschwindigkeit auf Langsamfahrstellen. Ein an die Gleichstromlichtmaschine angeflanschter Wechselstromgenerator erzeugt Wechselströme von 500, 1000 und 2000 Hz, die den Fahrzeugmagneten und die Wicklungen der Hauptrelais durchfließen. Die Hauptluftleitung ist mit den Einrichtungen der Zugbeeinflussung verbunden.
Der an der rechten Rahmenwange vor der hinteren Laufachse verstellbar aufgehängte Fahrzeugmagnet strahlt die für die Übertragung benötigte Wechselstrom-Magnetfelder aus. Die Unterkante des Magneten liegt 175 mm über SO, die Magnetmitte 1008 mm von Fahrzeugmitte.

Der Kasten für die Relaisgruppe mit Trenndosensatz, Hauptschalter und Absperrhahn ist auf der rechten Seite unterhalb des Führerhauses, der Rasterkasten mit Übertragungs- und Nullventil ist im Führerhaus an der rechten Seite angebracht.
Der auf einer Grundplatte steckbar befestigte schreibende Geschwindigkeitsmesser zeichnet neben der Fahrtverlaufslinie alle Vorgänge der Zugbeeinflussung auf einem Schreibstreifen auf. Er ist mit einem Halter an der rechten Seite des Steuerpultes befestigt und wird über einen Räderkasten mit Wendegetriebe sowie eine Drahtwelle mit Schutzschlauch von der rechten Seite der hinteren Laufachse aus angetrieben.“
Ich überschlage nun einige Kapitel und fahre fort mit dem Teil

“Die elektrische Beleuchtung“

„Die Lokomotive ist mit einem an der Rauchkammer angeordneten Turbogenerator L 0,5 F (für Batterieanschluss umgepolt) mit Pufferbatterie ausgerüstet. Es sind folgende Brennstellen vorhanden:

3 Streckenlaternen vorn in Dreieckanordnung, von denen die beiden unteren so weit außen stehen, dass die Baken sicher angestrahlt werden können.

2 Signallaternen r o t , unterhalb der unteren Streckenlaternen

1 Führerhausdeckenleuchte

2 Wasserstandsleuchten

1 Steuerpultleuchte

1 Druckmesserleuchte

1 Fahrplanbuchleuchte

1 Tenderbühnenleuchte

1 Tendernischenleuchte

1 Kontrolllampe, sowie statt der Licht

8 Triebwerksleuchten

Die Batterie übernimmt die Notbeleuchtung der Lokomotive.“


Für den Tender gibt es dieses Kapitel auch. Dort erfahren wir:

„Um bei Ausfall der Lichtmaschine Strom für die Lichtleitungen zu haben, ist im Tenderwasserkasten links vorn ein Regelgerät ZR 50 s und eine Pufferbatterie NC 46 eingebaut, die von der Lichtmaschine ständig aufgeladen wird. Eine Kontrolllampe im Führerhaus erlischt sowie statt der Lichtmaschine die Batterie den Strom abgibt.
Es sind folgende Brennstellen an der Tenderrückwand vorhanden:

3 Streckenlaternen in Dreieckanordnung, von denen die beiden unteren so weit außen stehen, dass die Baken sicher angestrahlt werden können.

2 Signallaternen r o t , oberhalb der unteren Streckenlaternen.“

Leider gibt diese Beschreibung nicht mehr als 8 Triebwerksleuchten her. Das soll es dann auch gewesen sein.

Die Belegung der Stromkreise bei den Einheitslokomotiven war relativ einheitlich:
BR 50 (Stand 194 und BR 01.10 (Stand 1941):
Die vom Schaltkasten ausgehenden Stromkreise umfassen:
1. Stromkreis für die vorderen Signallaternen.
2. Stromkreis für die Führerhausdeckenlarnpe, die Wasserstandslampe, die
Tenderbühnenlampe, die Triebwerklampen und Steckdosen.
3. Stromkreis für die hinteren Signallaternen und Steckdosen am Tender.

Bei der Baureihe 86 war 1929 noch keine Triebwerksbeleuchtung vorgesehen.

Bei Neubaulokomotiven der DB waren für die Strecken-/Signallaternen dann 60W-Lampen vorgesehen (BR 65 Stand 1950)
Alle diese Angaben stammen aus den amtlichen Beschreibungen aus dem angegebenen Jahr.

Vielen Dank, meine Herren!

(Aber jetzt nicht aufhören!)

Was ist eigentlich mit "Stromkreis" genau gemeint: ein Sicherungskreis, oder ein Schalterkreis? (Innerhalb eines Sicherungsstromkreises können mehrere Schalterstromkreise existieren, die also separat geschaltet werden können.)

Hallo zusammen.
Sehr interessant und aufschlussreich der Thread.
Ich hatte bislang die Vorstellung, das die Triebwerksbeleuchtung eine Erfindung aus neuerer Zeit wäre um z.B. bei Museumsloks das Gestänge und die tolle Mechanik hervorzuheben. Oder bei Modelllokomotiven als zusätzlicher Hingucker.
Aus den Ausführungen wird natürlich klar, das dem nicht so ist/war. Für Kontroll- und Wartungsarbeiten im Dunkeln nützlich bzw. dringend erforderlich.
Danke an alle für die erhellenden Auskünfte.
MfG Werner

Moin zusammen,

bei der Durchsicht der mir vorliegenden Bauartbeschreibungen, sieht es wohl so aus, dass etwa bis 1939 bei den elektrischen Anlagen für die Dampflokomotiven ein Standard entwickelt worden ist; das ist ja auch im Begriff "Einheitslokmotive" so beabsichtigt gewesen. Selbst der Schaltplan, meist als Anlage Blatt 23 in den Beschreibungen, zeigt das; da ist z.B. die Bemerkung geschrieben: " .. nur für Lok mit Innen-Triebwerk". Bei Zweizylinder-Loks waren dann die so bezeichneten Teile (Leuchten) nicht vorhanden, was auch bei dem Plan, der zur Beschreibung der BR 50 gehört, mit Druckschrift von Hand vermerkt ist:"Die lok der Reihe 50 haben keine innere Triebwerksbeleuchtung".

Der Turbogenerator war der Typ L 0,5 v,
der Loklichtschaltkasten hat die Bezeichnung "E",
die Klemmenbezeichnungen sind genormt usw.

Der Schaltkasten befand sich wohl meist auf der Heizerseite oben schon (fast) in der Dachausrundung über dem hinteren Seitenfenster. Er zeigte von links nach rechts 3 Drehschalter (wie man sie für Hausinstallationen kennt) zum Schalten des 3., der mittlere Schalter zum Schalten des 2. und der rechte zum Schalten des 1. Stromkreises*. Ganz rechts sind übereinander angeordnet die beiden Sicherungen von je 15 A, wobei es sich auch da um die bei Hausinstallationen üblichen Einschraubsicherungen mit Schmelzeinsatz handelt; abgesichert sind beide Leitungen vom Turbogenerator mit der Leitungs- und Klemmenbezeichnung 12 und 21, 21 ist immer gestrichelt dargestellt.
Es gibt nirgends einen "Massepunkt" mit den Metallkonstruktionen der Lok!

*1., 2. und 3. Stromkreis gemäß den Bezeichnungen in den Beiträgen oben in #6, #10, #18.

Servus!

Zitat

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Erkennbar war, dass wohl die BR 03 als erste eine elektrische TB bekommen hat.

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Ich zitiere mal aus dem Buch „Die Baureihe 03“ von Horst Troche (EK Verlag 2006, 2012) S. 82, 83:
„Sämtliche Lokomotiven haben eine Triebwerksbeleuchtung der Bauart Ehrich & Graetz. Auf jeder Lokomotivseite sind drei Lampen angebracht, die vom Führerstand aus durch Abdeckklappen verschlossen werden können; auf diese Weise sind die Lampen gegen Verschmutzung durch abgeschleudertes Öl geschützt. Die Triebwerksbeleuchtung ist an den Schaltkreis für die Führerstandsbeleuchtung angeschlossen.
Die Lokomotiven 03 001 bis 03 003 hatten ursprünglich keine Triebwerksbeleuchtung; sie wurde nachgerüstet. Die Abdeckungen für die Triebwerksbeleuchtung entfielen während des Krieges im Zuge der Vereinfachung und wurden später nicht mehr angebaut.“
In der Bildunterschrift zu Bild 102 (Werkfoto Krupp der voll beleuchteten 03 056 nachts) steht noch: „Die Baureihe 03 war die erste, die eine Triebwerksbeleuchtung bekam.“

Die 03 004 wurde 11/1931 abgenommen, also gab es ab dann serienmäßig die Triebwerksbeleuchtung bei den deutschen Dampfloks.

Im Buch Dampflokomotivkunde ist auf Seite 532 ein Schaltkasten "FABEG" mit 4 Schaltern und 2 Sicherungen abgebildet. Es zeigt die Schalter "Hintere Signallaternen", "Führerhausleuchten", "Triebwerksleuchten" und "Vordere Signallaternen". Die beiden Sicherungshalter sind mit "Hintere Signallaternen Führerhausleuchten" und "Vordere Signallaternen Triebwerksleuchten" beschriftet.

Auf Seite 534 findet man übrigens noch etwas bemerkenswertes (Zitat): ... und neuerdings auch nach vorne und hinten gerichtete Scheinwerfer über den Führerhausfenster zum Anstrahlen von Signalen mit Rückstrahlern eingebaut.
Das wäre doch mal nach Klärung des vorbildgerechten Aussehens eine Variante für die Ausrüstung von Modellen.

Hallo Erich,

dazu:

Zitat

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dieser Lokführer hier jedenfalls sieht nicht gerade nach unnatürlich kurzen Armen aus, aber solange er die Hand am Regler hat, bringt er garantiert den Kopf nicht aus dem Fenster - und guckt auch nicht auf die Räder beim Anfahren.

---

die Anmerkung....man muss den Regler nicht festhalten der bleibt auch von alleine in der jeweiligen Stellung

Und wenn du das Video ein bißchen weiter guckst, siehts du deutlich, wie sich der Meister aus dem Fenster lehnt, sage also nicht geht nicht

Zitat

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Hallo Erich,

dazu:

Zitat

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dieser Lokführer hier jedenfalls sieht nicht gerade nach unnatürlich kurzen Armen aus, aber solange er die Hand am Regler hat, bringt er garantiert den Kopf nicht aus dem Fenster - und guckt auch nicht auf die Räder beim Anfahren.

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die Anmerkung....man muss den Regler nicht festhalten der bleibt auch von alleine in der jeweiligen Stellung

Und wenn du das Video ein bißchen weiter guckst, siehts du deutlich, wie sich der Meister aus dem Fenster lehnt, sage also nicht geht nicht

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Moin, ihr beiden,

was soll die Mäuseköddelspalterei jetzt noch nach den vielen klärenden Beiträgen im Thread?
Erwiesen ist doch, dass die Triebswerksbeleuchtung - soweit sie bereits eingebaut war - ständig an war, sobald Frontlicht oder Armaturenbeluchtung eingeschaltet waren. Der Lokführer konnte sie in jedem Fall nach Gusto und Gelegenheit gebrauchen.
Für die Diskussion um das Schleudern von Dampflokomotiven sollte doch bitte ein neuer Thread aufgemacht werden!