Guten Abend Erich,


lass mal gut sein. Wenn Stephan sich an seine Ankündigung hält, soll man ihn in Ruhe lassen.

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

Zitat

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Moin Derrick23,

Zitat

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Bist du dir sicher, dass du weißt, was ein Stirnradgetriebe ist? Ich kenne nur sehr wenige Modell, in denen die Schnecke auf der Motorwelle direkt auf das Zahnrad auf der Welle der Antriebsachse wirkt.
Auch Trix hat also definitiv Stirnradgetriebe, meistenteils sogar in Schrägverzahnung.
Auch Roco hat keine Zahnräder auf Antriebswellen, auf denen direkt Schnecken wirken.
Den Unterschied von ich lese das Handbuch zu Best Practice solltest du kennen!

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Ich weiß nicht, was Du da lesen willst? Meinst Du die Definition Zahnräder, die auf parallelen Achsen sich befinden und ineinander eingreifen?
Vermutlich habe ich in meiner Beschreibung ein Wort vergessen: "ausschließlich": Trix hat keine Getriebe mehr in den Modellen, die ausschließlich aus Stirnrädern bestehen.
Schrägverzahnte Stirnräder hat auch Märklin mal gehabt: das alte Krokodil 3015 sowie die alten Triebwagen und die RE800 (Re 4/4 I der SBB). Pflege wie von mir bereits beschrieben.

Meine Unterscheidung zielte darauf ab, ob mit oder ohne Schnecke.

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

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Nein, du schreibst, dass Trix nur noch Schneckenantriebe hat, und deswegen auch nur noch Fett im Angebot ist. Was aber nicht richtig ist, denn die weitere Leistungsübertragung geschieht mit einen Stirnradantrieb. Da kann man aber, laut deiner Aussage nur Öle einsetzen!

Ich bin raus hier, da du immer noch nicht in der Lage dazu warst, in irgendeiner Form hier sauber zu dokumentieren, wie du was gemessen haben willst.

Moin Derrick23,

Zitat

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Ich bin raus hier, da du immer noch nicht in der Lage dazu warst, in irgendeiner Form hier sauber zu dokumentieren, wie du was gemessen haben willst.

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gut so, denn ich habe es dokumentiert (weiter oben) nur Du willst/kannst es nicht lesen: Dein Problem.

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

Zitat

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Moin Derrick23,

Zitat

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Ich bin raus hier, da du immer noch nicht in der Lage dazu warst, in irgendeiner Form hier sauber zu dokumentieren, wie du was gemessen haben willst.

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gut so, denn ich habe es dokumentiert (weiter oben) nur Du willst/kannst es nicht lesen: Dein Problem.

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

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Lesen kann ich sehr gut, nur leider steht da nichts, und wieder nichts. Es scheint, du willst nicht dokumentieren. Mit dem was du niedergeschrieben hast, irgendwas sinnvolles messen zu wollen halte ich gelinde gesagt für groben Unfug. Sollen andere auf deine Ergebnisse hereinfallen und sich einbilden etwas besser verstanden zu haben.

Unter Missachtung allerlei wissenschaftlicher Merkmale hast du einen Zahlenberg geschaffen der weder anschaulich, noch zu irgendetwas brauchbar ist.

Eine einfach Bitte:
Erkläre mir wie du aus Ausrollversuchen Schlussfolgerung auf Messfahrten bei konstanter Geschwindigkeit erzeugen willst. Das dürfte ja ein leichtes sein.
Und an dieser Stelle dann bitte als Formel mit Indizes, Einheiten und wo und wie du gemessen hast.

Guten Abend Derrick23,

nun denn, so geht das besser:

Zitat

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Eine einfach Bitte:
Erkläre mir wie du aus Ausrollversuchen Schlussfolgerung auf Messfahrten bei konstanter Geschwindigkeit erzeugen willst. Das dürfte ja ein leichtes sein.
Und an dieser Stelle dann bitte als Formel mit Indizes, Einheiten und wo und wie du gemessen hast.

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Die von mir benutzte Formel steht im allerersten Beitrag:

Zitat von SAH im Beitrag Leistungsmessungen visualisiert

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P_mech = m_Wagen * 9,81 * w_t,rel * Strecke/Zeit.

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Zitat

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Die von mir benutzte Formel steht im allerersten Beitrag:

Zitat von SAH im Beitrag Leistungsmessungen visualisiert

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P_mech = m_Wagen * 9,81 * w_t,rel * Strecke/Zeit.

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P_mech = mechanische Leistung am Zughaken (in W/mW)
m_Wagen = Wagenmasse (in kg/g) mit Waage in g gemessen
9,81 = Erdbeschleunigung (in m/s^2) Naturkonstante
w_t,rel = Fahrwiderstandkoeffizient (siehe unten)
Strecke = 13,181m (Anlagenkonstante) mit Bandmeter gemessen
Zeit = gemessene Zeit für die Strecke in Sekunden mit Stopuhr gemessen

w_t,rel = erhalten aus Ausrollversuchen an einer Rampe mit geraden Gleisen, die sich in die Ebene fortsetzen. Quotient aus Rampenhöhe und gesamter Rollstrecke. Ds Ausrollen erfolgt aus einer gleichförmigen, nicht beschleunigten Bewegung ab einem Startpunkt, um die Haftreibung zu eliminieren. Bei den ersten gezeigten Wagen durchschnittlich 0,022 (2,2%). Der selbe Wert wird mit einem Dynamometer bei gleichförmiger Bewegung der Wagen in der Ebene auf einer Geraden erhalten als Quotient aus gemessener Bewegungskraft und Gewichtskraft der Wagen. Rampe und Gerade Gleise sind die selben wie auf der Anlage.
Basis der Ausrollversuche ist die Anleitung aus dem Modellbahntechnikbuch von Harald Kurz.

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

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Na, es wird doch. Es fehlen aber weiterhin wichtige Daten, Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Umgebungsdruck, zudem Angaben zum verwendeten Gleismaterial, sowie dessen Tolerierung.

Deine Ausrollversuche sind mir klar, nicht jedoch, wie du aus dem daraus erzeugen Mittelwert, der zudem auch noch mit einer Stoppuhr und somit sehr fehleranfällig gemessen wurde (eine Lichtschranke am Eingang und Ausgang der Strecke wäre sicherlich genauer), einen Rollwiderstand (der ja die Grundlage deiner Leistungsmessung am Zughaken bzw. am Radumfang ist) bei einer beliebigen Geschwindigkeit ermitteln willst.

Diese Synthese ist mir schlichtweg nicht klar, denn mMn kannst du nicht davon ausgehen, dass der Rollwiderstand bei jeder Geschwindigkeit gleich ist. Weiterhin gehe ich davon aus, dass du zu Anfang Ausrollversuche mit Einzelwagen unternommen hast, die du jetzt jedoch zu einer Wagengarnitur kuppelst um den nötigen Rollwiderstand am Zugfahrzeug zu simulieren. Grade bei den allseits beliebten Wagen mit Kupplungen an den Drehgestellen kann das aber ungeahnte Auswirkungen auf das Laufverhalten, und damit den Rollwiderstand haben. Man denke an dieser Stelle nur an die Wagenschlangen bei denen jeder Wagen einzeln gut läuft, gekuppelt sich aber die lustigsten Dinge entwickeln.

Guten Abend Derrick23,

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Zitat

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Na, es wird doch. Es fehlen aber weiterhin wichtige Daten, Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Umgebungsdruck, zudem Angaben zum verwendeten Gleismaterial, sowie dessen Tolerierung.

Deine Ausrollversuche sind mir klar, nicht jedoch, wie du aus dem daraus erzeugen Mittelwert, der zudem auch noch mit einer Stoppuhr und somit sehr fehleranfällig gemessen wurde (eine Lichtschranke am Eingang und Ausgang der Strecke wäre sicherlich genauer), einen Rollwiderstand (der ja die Grundlage deiner Leistungsmessung am Zughaken bzw. am Radumfang ist) bei einer beliebigen Geschwindigkeit ermitteln willst.

Diese Synthese ist mir schlichtweg nicht klar, denn mMn kannst du nicht davon ausgehen, dass der Rollwiderstand bei jeder Geschwindigkeit gleich ist. Weiterhin gehe ich davon aus, dass du zu Anfang Ausrollversuche mit Einzelwagen unternommen hast, die du jetzt jedoch zu einer Wagengarnitur kuppelst um den nötigen Rollwiderstand am Zugfahrzeug zu simulieren. Grade bei den allseits beliebten Wagen mit Kupplungen an den Drehgestellen kann das aber ungeahnte Auswirkungen auf das Laufverhalten, und damit den Rollwiderstand haben. Man denke an dieser Stelle nur an die Wagenschlangen bei denen jeder Wagen einzeln gut läuft, gekuppelt sich aber die lustigsten Dinge entwickeln.

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Ich fange mal von unten an: um die Annahme Fahrwiderstand des Zuges = Summe aller Einzelfahrwiderstände zu überprüfen, haben ich mit dem Dynamometer Stichprobenartig ganze Garnituren gezogen und dabei im Rahmen der Toleranzen keinen Unterschied festgestellt. Die Stichproben umfassen 6, 9, 14, 19 und 24 angehängte Wagen. Da ich die Wagen immer in der selben Reihenfolge zusammenkupple reichen diese aus. Den Einfluss von Kurven kann ich bei den benutzten Wagen (diese haben die Kupplungen unabhängig von den Drehgestellen) in R4 vernachlässigen.

Wozu soll ich bei Ausrollversuchen eine Stopuhr benötigen? Die Stopuhr ist für die Geschwindigkeitbestimmung, damit ich die Leistung berechnen kann (P = F * v). Den Parallaxenfehler beim Stoppen der Zeit für eine Runde kann ich im Vergleich mit der Standardabweichung bei den Rollversuchen vernachlässigen:
sigma (3%) vs. 0,2s. Da die Gesamtzeit in der Größenordnung von 30s ist, ist somit der Fehler bei 0,1%. Das ist weniger als 1/10. Eine Lichtschranke kommt der dann in Frage, wenn die anderen Fehlerquellen deutlich reduziert werden können.

Wichtige Daten nennst Du, da habe ich eine Gegenfrage: in welcher Größenordnung soll deren Einfluss auf die Kräfte (Fahrwiderstand) sein? Wichtig bedeutet für mich, der Einfluss ist mit der Standardabweichung aus den Ausrollversuchen vergleichbar, also mindestens 1%. Beziehst Du Dich bei den genannten Größen zufällig auf das Vorbild?

Zum Gleismaterial, das habe ich bereits beschrieben: M-Gleise beim Ausrollversuch und auf der Anlage. Vergleichsversuche mit anderen Gleisen ergaben keinen Signifikanten Unterschied (getestet an C-Gleisen, Lima-Gleisen und Fleischmanngleisen (letztere Beide habe ich hergegeben).

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

Zitat

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Guten Abend Derrick23,

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Ich fange mal von unten an: um die Annahme Fahrwiderstand des Zuges = Summe aller Einzelfahrwiderstände zu überprüfen, haben ich mit dem Dynamometer Stichprobenartig ganze Garnituren gezogen und dabei im Rahmen der Toleranzen keinen Unterschied festgestellt. Die Stichproben umfassen 6, 9, 14, 19 und 24 angehängte Wagen. Da ich die Wagen immer in der selben Reihenfolge zusammenkupple reichen diese aus. Den Einfluss von Kurven kann ich bei den benutzten Wagen (diese haben die Kupplungen unabhängig von den Drehgestellen) in R4 vernachlässigen.

Wozu soll ich bei Ausrollversuchen eine Stopuhr benötigen? Die Stopuhr ist für die Geschwindigkeitbestimmung, damit ich die Leistung berechnen kann (P = F * v). Den Parallaxenfehler beim Stoppen der Zeit für eine Runde kann ich im Vergleich mit der Standardabweichung bei den Rollversuchen vernachlässigen:
sigma (3%) vs. 0,2s. Da die Gesamtzeit in der Größenordnung von 30s ist, ist somit der Fehler bei 0,1%. Das ist weniger als 1/10. Eine Lichtschranke kommt der dann in Frage, wenn die anderen Fehlerquellen deutlich reduziert werden können.

Wichtige Daten nennst Du, da habe ich eine Gegenfrage: in welcher Größenordnung soll deren Einfluss auf die Kräfte (Fahrwiderstand) sein? Wichtig bedeutet für mich, der Einfluss ist mit der Standardabweichung aus den Ausrollversuchen vergleichbar, also mindestens 1%. Beziehst Du Dich bei den genannten Größen zufällig auf das Vorbild?

Zum Gleismaterial, das habe ich bereits beschrieben: M-Gleise beim Ausrollversuch und auf der Anlage. Vergleichsversuche mit anderen Gleisen ergaben keinen Signifikanten Unterschied (getestet an C-Gleisen, Lima-Gleisen und Fleischmanngleisen (letztere Beide habe ich hergegeben).

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

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So, dann fasse ich mal zusammen was ich verstanden hab.

Unter Ausrollversuchen verstehe ich das Abrollen lassen einer schiefen Ebene, auf einer Geraden.
Bei gleichbleibender Elevation des Starts des Ausrollversuchs, haben die unterschiedlichen Wagen am unteren Ende keine gleiche Geschwindigkeit.
Nochmal werfe ich an dieser Stelle ein, dass die Last bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten nicht gleich groß ist.
Deine oben genannten Angaben bedeuten dann aber auch, dass sämtlich gesammelte Daten anderer Nutzer für deine Messung nicht nutzbar sind.

Aus meiner Erfahrung heraus, zeigt sich die Mechanik manchmal deutlich verzwickter, als sie sich im ersten Moment darstellt. Zudem sollte man sich einige Dinge, grade im Rad Schiene System näher anschauen. Der Sinuslauf aus dem Original ergibt sich auch im Modell (auch wieder ein Punkt der abhängig von der Geschwindigkeit ist).

Naben Derrick23,

Zitat

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So, dann fasse ich mal zusammen was ich verstanden hab.

Unter Ausrollversuchen verstehe ich das Abrollen lassen einer schiefen Ebene, auf einer Geraden.
Bei gleichbleibender Elevation des Starts des Ausrollversuchs, haben die unterschiedlichen Wagen am unteren Ende keine gleiche Geschwindigkeit.
Nochmal werfe ich an dieser Stelle ein, dass die Last bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten nicht gleich groß ist.
Deine oben genannten Angaben bedeuten dann aber auch, dass sämtlich gesammelte Daten anderer Nutzer für deine Messung nicht nutzbar sind.

Aus meiner Erfahrung heraus, zeigt sich die Mechanik manchmal deutlich verzwickter, als sie sich im ersten Moment darstellt. Zudem sollte man sich einige Dinge, grade im Rad Schiene System näher anschauen. Der Sinuslauf aus dem Original ergibt sich auch im Modell (auch wieder ein Punkt der abhängig von der Geschwindigkeit ist).

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Ausrollversuche laut Harald Kurz: die Steigung (bzw. das Gefälle), bei dem der Wagen beschleunigungsfrei sich bergab weiterbewegt. Diesen Aufwand habe ich mit einer Steigung, die größer als der Fahrwiderstand ist verringert, indem ich dann die Ausrollstrecke messe. Dies geschah bei unterschiedlichen Rampensteigungen. Die Wagen beschleunigen dabei auf unterschiedliche Geschwindigkeiten, weil die Hangabtriebkraft überwiegt. In der Ebene ist diese Kraft weg und der Wagen wird durch die Reibungskraft gebremst. Bei untersschiedlichen Steigungen müssten nach Deiner Auffassung unterschiedliche Fahrwiderstände resultieren. Das konnte ich bislang nicht feststellen.
Auch beim ziehen der Wagen mit einem Dynamometer auf der ebenenen Geraden mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten ist im Rahmen der Standardabweichungen kein Unterschied feststellbar (zumindest habe ich da keine signifikaten Unterschiede feststellen können).
Also bemühen wir mal die Formeln des Originals, ob man da die von Dir postulierten "großen" Unterschiede findet:

a) Reibungskoeffizient nach Curtius Kniffler für trockene Schienen, gesandet: µ = 0,161 + 7,5/(v + 44), v in m/s. Für die Vorbildbahn gibt es sehr große Unterschiede, da die Formel bis zu 160 km/h (ca. 45 m/s) getestet wurde. In der Modellbahn kann man Testweise mit 1 m/s mal einsetzen und schauen, wie ändert sich µ: Leerlauf 0,331; bei 1 m/s (reales Tempo!) sind es 0,328. Das ist ein Unterschied von 1%. Nun sind 1 m/s auf der Modellbahn eine umgerechnete Geschwindigkeit von 313 km/h. So schnell fährt kaum ein Modell in H0.
Realistischer sind 0,5 m/s. Dann beträgt der Unterschied: 0,331 bzw. 0,330, also 0,6%. Als Vernachlässigbar gegenüber der Streuung.

b) Reibungskoeffizient nach Prof. Kother: µ = 0,116 + 9/(v+42), v in m/s. Abweichung 0,8%, Vernachlässigbar gegenüber der Streuung.

c) Laufwiderstand eines Personenzugs nach Sauthoff:
µ (Promille) = 1,9 + 0,0025 * v (in km/h) + 0,048 * (k * (n+2,7)/G_wz)*v²
1,9 Achslagerkonstante für Wälzlager, bei Gleitlager ca. 22
v in km/h
k = Äquivalentfläche des Wagen in m², im Original 1,45 , im Modell um den Faktor 1/87² kleiner.
n = Anzahl der Wagen
0,048 aus der halben Luftdichte (bei 15°C und Normaldruck 1,244 kg/m³; bei 0°C sind es 1,293 kg/m³ und dem Faktor 3,6^(-2)
v = Relativgeschwindigkeit Zug + Gegenwind in km/h
G_wz Gesamtwagenmasse in t

Beim Vorbild werden dann aus 1,9 Promille schnell mal 3,9 Promille.
Im Modell (so denn anwendbar): 1,9 Promille bei v = 0 km/h
bei den im Modell denkbaren Geschwindigkeiten (0,5 m/s = 1,8 km/h) gibt das :
1,9 + 0,0025*3,6 + 0,048 * (1,5/87² * (8+2,7)/(12/1000)*3,6² = 1,9 + 0,0045 + 0,027 = 1,90315 (1,6 Promille Abweichung bei Wälzlagern, komplett vernachlässigbar bei Gleitlagern der Modellbahn)

d) Laufwiderstand eines Güterzugs nach Strahl:
µ (Promille) = c_0 + (0,007 + m) * (v/10)²
c_0 Achslagerkonstante; 1,4 für Wälzlager; für die Gleitlager in der Modellbahn eher 22
m = Wagenkonstante; 0,05 für gemischte offene und gedeckte Güterwagen
v Geschwindigkeit in km/h
setzen wir ein: v = 1,8 km/h:
1,4 + (0,007 + 0,05) * 0,18² = 1,4 + 0,057 * 0,0324 = 1,4018; gegenüber 1,4 eine Abweichung von 0,1 Promille.
Also auch komplett vernachlässigbar bei Gleitlagern in der Modellbahn.


Folglich: die Geschwindigkeitsunterschiede in der Modellbahn reichen nicht aus, um signifikanten Einfluss auf den Laufwiderstand und damit auf die Belastung auszuüben. Dies entspricht meiner Beobachtung (bislang).


Vielleicht hast Du ja Messungen im Modellbahnbereich, die was anderes aussagen?

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

Guten Abend zusammen,

unter Ausnutzung der Leistungsreserve bis 16V konnte ich einen Zug mit der BR 103 ( 3054.4) erfolgreich aufnehmen (Video folgt in Kürze). Mehr als 700mW konnte ich aus keinem einmotorigen Modell bisher herausholen. Ich habe zwar noch ein paar Kandidaten, doch möglicherweise erreichen diese das Ziel nicht.
Zwischenstand für analog:
"HLA"-Modelle erreichen maximal 300mW
Modelle mit analogen Hochleistungsmotor, wie die Re 460 (3460 und daraus abgeleitete Varianten) kommen am Beispiel der Milchlok 34612 auf ca. 650mW.
Modelle mit Spur 0 Motor, wie das Krokodil 3015 und daraus abgeleitet sind zu langsam, die 3010 schafft den Zug wegen nur 2HR nicht.
Vielleicht sieht es mit 4 oder 6HR bei der DL800 besser aus?

Vorspann fahren ging bis 800mW (Re 460 und E18), beide sind aber schon an der Leistungsgrenze und erreichen keine 900mW.

Mal sehen, ob im Digitalbetrieb die einmotorigen Modelle a) genauer die erforderliche Geschwindigkeit erreichen und b) die 1000mW tatsächlich erreichen?

Wir werden sehen.

mit freundlichen Grüßen
Stephan- Alexander Heyn

Zitat

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Modelle mit Spur 0 Motor, wie das Krokodil 3015 und daraus abgeleitet sind zu langsam, die 3010 schafft den Zug wegen nur 2HR nicht.

---

Hallo,

Wer hat eigentlich das Gerücht aufgebracht, der Motor der 3015 hätte irgendwas mit der Spur 0 zu tun? Es gibt kein Spur0-Modell das diesen Motor verwendet. Weder Insgesamt noch Teile davon (außer den Bürsten).

mfg

D.

Guten Abend zusammen,

@Dölerich: Du hast Recht und ich mich geirrt. Ich hatte damals (offline) von "Experten" diese Behauptung gehört und diese haben mir das Reih um bestätigt. Da ich mich nicht mit Spur 0 auskenne, blieb mir Nichts anderes übrig, als die Aussagen zu akzeptieren.
Aufgrund Deines Beitrags habe ich erst mal angefangen zu recherchieren und keine Hinwweise auf diese Behauptung gefunden.
Womöglich war einfach die Größe des Motors und die Unkenntnis zu Spur 0 o.g. Personen Ursache für diese Fehlinterpretation? Das driftet aber zu sehr ab in die Spekulation.
Vielen Dank für Deinen Hinweis!

@all: o.g. Video konnte ich nun endlich auf Youtube hochladen.

BR 103 113-7 als Modell 3054.4 von Märklin mit ca. 170 km/h:
[youtu-be]https://youtu.be/UOAF7Biqafk[/youtu-be]

Das Modell habe ich mit einem programmierbaren Netzteil auf 15,5V DC betrieben. Mehr ist aus der 3054 nicht herauszuholen, ohne dass ich Schäden befürchten muss.
Für noch größere Leistungen suche ich noch ein anderes, geeigneteres Modell. Kandidaten für dieses Experiment im Analogbetrieb sind:
3010 (TA-1) , 3073 (class Warship der BR) , 3007 (BR 06) und 3518 (BR 18.4 mit 7180-Elektronik)
Diese Modelle lieferten im Rahmen meiner Loktests mit Leistungsangaben 800mW oder mehr.

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

Guten Abend zusammen,

ich bin knapp dran, die 800mW mit einem Modell im Analogbetrieb zu erreichen.
Der erste Versuch sieht so aus:
[youtu-be]https://youtu.be/Md1jCs-gHP4[/youtu-be] mit 767 mW etwas zu wenig,

zweiter Anlauf bei 776 mW (immer noch zu wenig), das Modell war noch nicht eingefahren:
[youtu-be]https://youtu.be/GwFFwvySv7o[/youtu-be]

mit noch mehr Wagen kann ich die 800mW nicht überschreiten, da die Lok nicht kräftig genug ist. Also wird mir nur eines übrig bleiben: weniger Wagen, dafür schneller
Ich bin mal gespannt, ob ich die 1000mW überhaupt erreichen kann (analog, nur eine Lok)?

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

Moin zusammen,

unter zuhilfenahme von Netzteil und Funktionsgenerator konnte ich noch ein kleines bisschen mehr aus der SK800 heruasholen, doch damit ist nun Schluss: mehr geht nicht.
Zuerst der Versuch, 900mW zu erreichen (es wurden 877 mW):
[youtu-be]https://youtu.be/0ha5U7vAs-M[/youtu-be]

mit etwas größerer Amplitude für die PWM habe ich es endgültig erreicht: 918mW. Das ist zugleich das Ende der Fahnenstange für die SK800:
[youtu-be]https://youtu.be/6Ifamhla3X8[/youtu-be].

Um die 1000mW zu erreichen, sind die Lasten mit 143g zu groß. Selbst eine DL800(3010) mit großem Motor erreichte bei mir maximal 920mW. Die Lok neigte da bereits zum Entgleisen und war ein "bisschen" warm. Da bleibt nur, die Last zu reduzieren, um mit der Geschwindigkeit mehr herauszuholen. Dies können die klassischen Modelle leider nicht.
Zwei Kandidaten für dieses Projekt habe ich noch.

Schon jetzt ist jedoch abzusehen, dass Leistungen über 400mW mit vorbildgerechter Modellbahn nicht mehr viel zu tun haben.

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn