Oder: Kann die große Bahn etwas von UNS lernen?

Hallo ins Stummi-Forum!

Angeregt von diesem Artikel möchte ich einmal die Frage an die geballte Stummi-Schwarm-Intelligenz richten, was es damit auf sich hat.

Klar, die Schrauben-Kupplung ist ein Anachronismus, verhindert längere Züge (ZUGHAKEN-Last) und ist beim Kuppeln/Rangieren personal-intensiv.
Jedoch ermöglicht diese simple Zug-und-Stoß- Einrichtung (im Zusammenhang mit den Seitenpuffern) einen internationalen Wagenaustausch kreuz- und quer durch Europa - und darüber hinaus.

Jetzt soll also der ganz große Wurf kommen: Eine digitale, automatische, fernbedienbare Kupplung!
Nur: braucht man so etwas?
Auf die Moba übertragen, würde das bedeuten, jeden Güterwagen mit Stromaufnahme und Funktionsdekoder plus automatischen Kupplungen auszustatten (Meines Wissens gibt es bis heute keine TELEX-artige Kupplung, die auch Strom führen könnte, wir haben aber auch gegenüber der großen Bahn den Vorteil, dass bei uns der Strom + das Digitalsignal über das Gleis übertragen wird). Keiner von uns - glaube ich jedenfalls - würde so etwas tun, da in meinen Augen keine Notwendigkeit dafür besteht.
Kuppeln und Rangieren mit Güterwagen ist immer an bestimmte Orte gebunden, den Güteranschluß, den Güterbahnhof, den Rangierbahnhof.
Da unterscheidet die Moba nichts von der großen Bahn. Das bedeutet, dass automatisches Kuppeln schon eine schöne Sache ist, Entkuppeln allerdings durchaus ortsfest, sprich mit lokalen Entkupplern oder manuell möglich wäre, sodass eine digitale Funktion oder ein elektrischer Betrieb der Kupplung m.E. nicht notwendig wäre, hier könnte für das Entkupplen eine Induktion von aussen (über ortsstängige Spulen/Elektromagneten/Handgeräte) erfolgen.

Also im Prinzip bräuchte in meinen Augen die große Bahn keine Telex an jedem Wagen sondern nur eine Kadee-Kupplung, da wäre ihr schon geholfen.

Wie seht Ihr das?

Gruß
uLi

In den 60-er Jahren wurde schon mal ein Anlauf zu einer europäischen Mittelpufferkupplung genommen. Sogar eine ganze Serie von Lokomotiven wurde mit verstärkten Rahmen ausgeliefert. Dieses Vorpreschen der DB kostete Millionen. Letztlich verlief der Versuch im Sande, weil sich ausländische Bahngesellschaften nicht beteiligten.
Ein großes Problem dürfte die Zeit der Umrüstung sein, weil die neue Kupplung kompatibel zur Schraubenkupplung sein müßte, um während dieser 6 Jahre die Wagen mit alter Kupplung weiter nutzen zu können.
Nachdem ja jeder Wagen sowieso ein Adresse hat, dürfte die digitale Ansteuerung über ein Funknetz in Bahnhöfen kein Problem sein.

Viele Grüße,

Fritz

Hallo zusammen,

wenn ich schon von außen (mittels Induktion o.ä.) die Kupplung bedienen kann, dann kann ich auch gleich die Kupplung komplett von außen steuerbar machen, sprich irgendeine Art von "Digital-Kupplung" nehmen. Die Stromversorgung ließe sich über einen Achsgenerator vornehmen, wäre also auch kein Problem.
Ortsfeste Entkupplungsmöglichkeiten haben immer das Problem, dass sie immer gerade an den verkehrten Stellen stehen. Es geht ja nicht nur um die großen Rangierbahnhöfe, sondern auch um den "kleinen" Anschließer. Der hat mal einen Wagen, der richtig an der Rampe abgestellt werden soll, mal zwei oder so ähnlich.
Und bei der großen Bahn mit Vorentkupplung anzufangen, halte ich für äußerst problematisch. Wenn dann ein Wagen mal wegrollt, dann gute Nacht.
Also: Wenn schon, dann richtig und zwar ortsungebunden ansteuerbar.
Und dann hoffentlich auch so, dass nicht so ein Idiot von außen mit seinem Handy den fahrenden Zug zerlegen kann, sondern wirklich sicher.

Gruß
Martin

Die Stromversorgung wäre das geringste Problem, die automatische Kupplung muß ja dann auch Druckluft und Elektroanschlüsse verbinden, sonst ergibt sich ja keine betriebliche Erleichterung, d. h. ein Stützbatterie im Waggon, die auch den Strom für das Lösen der Kupplung liefert, würde reichen.

Viele Grüße,

Fritz

Hallo Leute,

Natürlich kann man das Thema aufblähen, und wenn schon jeder Wagen eine Stromversogung hat, sei es autark über Rad-Generatoren, Photovoltaik auf dem Dach oder Versorgungsleitung von der Lok, kann man dem Wagen auch GPS und intelligente Ladelogistik (digitale Frachtpapiere) spendieren...
Um tatsächlich den Rangierer im Gleis komplett einzusparen, müsste man aber nicht nur die Kupplung fernbedienbar machen, sondern auch die Bremse.
(wer legt sonst die Hemmschuhe???).

Aber bringt das wirklich einen Mehrwert? und lohnt sich das wirtschaftlich?
Das ist ein Bißchen so wie "Toll-Collect vs. Vignette"...
Schließlich muss man ca. 50 EVUs von einem einheitlichen System überzeugen, hier wäre meiner Meinung nach die bessere Lösung, es sich so einfach wie möglich zu machen.

Der Rangierbahnhof Maschen ist weitgehend automatisiert, nur für das Trennen (Entkupplen) und Zusammenfügen (Kuppeln + Bremsschläuche) ist noch Handarbeit erforderlich. Das Entkuppeln könnte hier, wie auch in anderen großen Rangierbahnhöfen mit Ablaufberg durch ortsfeste externe Entkuppler erfolgen. Wenn die Kupplungen sicher einrasten und eine druckdichte Verbindung der Bremsschläuche sicherstellen können, hätten die Rangierer nur noch Überwachungsfunktion...

Fazit für mich:
Abwärtskompatibilität ist absolute Voraussetzung.
Integration der Druckluft-Versorgung selbstverständlich (wobei es hier auch zwei Zustände geben muss: Belüftet = Bremse offen, Wagen verschub-fähig - und Entlüftet = Bremse fest).
Elektrisch + fernbedienbar (digital) sind für meine Begriffe lediglich Optionen (nice to have), aber nicht zwingend.

Gruß
uLi

Hallo,
die Umrüstung sollte damals an einem Osterwochenende in der Form erfolgen dass, ähnlich wie wir es machen die Endwagen und Loks zuerst umgerüstet werden. Nebenbei bei einigen Schüttgutwagen wurde dies sogar umgesetzt, diese Züge sehe ich regelmäßig in Mainz-Bischofsheim.
Wegen akutem Ersatzteilmangel bei den Kupplungen werden ersatzweise immer 2 Wagen mit einer Starrkupplung zu einem Pärchen verbunden.
Die AK (Mittelpufferkupplung, kupplungskompatibel zu der russischen Mittelpufferkupplung) war übrigens, da die Puffer erst mal bleiben sollten sogar kuppelbar mit der Schraubenkupplung.
Eine Stromversorgung bei Güterwagen wäre nicht unbedingt erforderlich, es gibt ach pneumatisch steuerbare Kupplungen. Sieht man von der zulässigen Zughakenlast mal ab ist alles in der Scharfenbergkupplung vorhanden, und die gibt es seit 1906.
Die US-Kupplung (Janny-Kupplung gibt es auch mit elektrischen und pneumatischen Elementen wie bei der Scharfenbergkupplung. Siehe z.B. Northern Rail Class 321.
Volker

Wenn wir uns mal von den technischen Details lösen und das große Ganze betrachten, Was würde die Bahn durch eine automatische Güterwagenkupplung gewinnen?
Sie könnte v.a. Personal einsparen. Die Arbeit als Rangierer ist anstrengend und gefährlich.
Das würde wegfallen, damit würde Gütertransport auf der Schiene billiger, vielleicht auch schneller, da wahrscheinlich auch die Umschlag-Geschwindigkeit steigen sollte.
Aber: Momentan verkehren auf Deutschen Schienen sowieso v.a. Ganzzüge! Große KLV- oder Containerzüge werden in den großen Rangierbahnhöfen zusammengestellt, hier konzentriert sich die Rangier-Tätigkeit. D.h. zur Zeit würde die automatische Kupplung nur wenig wirtschaftlichen Nutzen für die Bahn generieren.
Die automatische Kupplung würde v.a. dem Einzelwagen-Ladungsverkehr zugute kommen, der innerhalb der DB aber gar nicht mehr wahrgenommen wird (Ausnahme ist in Zentral-Europa die Schweiz, die den Güterverkehr auf der Schiene extrem subventioniert).
Um hier mehr Güter auf die Schiene zu bringen, müssten massive Investitionen in die Schieneninfrastruktur (Anschluss-Gleise reaktivieren bzw. neu bauen, die in den letzten 50 Jahren stillgelegt wurden, Ausbau der Anschluß-Bahnhöfe, was u.U. gar nicht mehr möglich ist, denn die Bahn-nahen Grundstücke sind v.a. in den Ballungsgebieten von der Bahn versilbert worden, d.h. hier gibt es Nichts mehr auszubauen; Ausbau der Gütertrassen) getätigt werden, die den Umbau der Güterwagen wie peanuts aussehen ließen...

D.h. die Bahn selbst hat gar kein Interesse an so einer Kupplung, denn sie bedeutet eine Riesen-Investition ohne absehbare Rendite. Die Initiative muss deshalb m.E. tatsächlich von der Politik kommen.

Ist das Thema damit etwa gegessen???? :

Die SBB haben aktuell auch einige Güterwagen mit einer automatischen Kupplung ausgerüstet und fahren damit Innlandsgüterzüge. Wenn sich da andere Bahngesellschaften Testweise anschließen würden dann hätte man schon einen Anfang.
Dann noch die Erzbomber mit ihrer AK Mittelpufferkupplung auch auf den neuen Kupplungstyp umrüsten und man ist wieder einen Schritt weiter.

Aber vielleicht kommt ja der Chinese in den nächsten Jahren und verlangt, dass die Containerzüge von China nach Europa mit einer Einheits Automatik Kupplung fahren müssen. Entweder kommen dann die Loks auch von den Chinesen bis zu uns oder aber unsere Bahngesellschaften müssen sich dann auch umstellen.

Ich glaube, dass die Vereinfachung bzw. Einsparungen nicht mehr so groß sind, wie wir uns das vorstellen und wie es vor Jahrzehnten gewesen wäre. Damals waren aber auch die heute steuerungstechnischen Möglichkeiten nicht absehbar.
Bei Ganzzügen ist es völlig egal mit welcher Kupplung die Waggons untereinander verbunden sind, da müßte lediglich die Kupplung zur Zuglok gewechselt werden.
Mangels Bahnanschlüssen der Versender ist der Ladungsverkehr immer mehr im Rückzug, der Containerverkehr macht m.E. aufgrund der Flexibilität de Entscheidung zur automatischen Kupplung unnötig, da man leichter einen Container auf einen LKW umlädt, als Einzelwaggons zum Kunden bringt.

Viele Grüße,

Fritz

In einem Video der SBB wurde mal auch das Argument für die automatische Kupplung genannt, das man davon ausgehe das es immer schwieriger wird Personal für die Kupplerei zu finden.....

Grüsse
Walter

[quote="Re 465" post_id=2156690 time=1598549706 user_id=4131]
[...]

Aber vielleicht kommt ja der Chinese in den nächsten Jahren und verlangt, dass die Containerzüge von China nach Europa mit einer Einheits Automatik Kupplung fahren müssen. Entweder kommen dann die Loks auch von den Chinesen bis zu uns oder aber unsere Bahngesellschaften müssen sich dann auch umstellen.
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Servus Andreas,

davon ist aber beim aktuellen Stand der Dinge eher nicht auszugehen.

Schau Dir mal auf YouTube die Filmchen dazu an, beispielsweise [youtu-be]https://youtu.be/6vX6ni1NzfQ[/youtu-be] ... (nur eines von vielen).

China: Spurweite 1435 mm
GUS: Spurweite 1520 mm
EU überwiegende Spurweite 1435 mm

Nachdem die Routen innerhalb der betroffenen ehemaligen Sovjetrepubliken unter anderem durch kräftige chinesische Geldspritzen modernisiert wurden, wird im ehemaligen Reich von Ivan dem Trinkfesten kaum mit einer "Regelspur"-Strecke zu rechnen sein. Ebensowenig werden China und die mittel- und westeuropäischen Staaten Breitspurtrassen bauen.

Derzeit werden die Container auf dem Schienenweg von China nach Mitteleuropa mindestens 2 × umgeladen. Auf dem Wasser-/Schienenweg über Odessa ebenfalls.

Wer in Europa einen Güterzug zusammenstellen oder auseinandernehmen will, muss reichlich Muskelkraft mitbringen. Kuppeln bei der Bahn ist Schwerstarbeit. Das ist so, das war immer so. Jetzt soll es anders werden: digital und automatisch. Wie es gehen soll, zeigte DB Systemtechnik in Minden.
https://schienestrasseluft.de/2020/09/01...aeer/#more-2149
[youtu-be]https://youtu.be/REg5ZzTOILc[/youtu-be]

Moin zusammen,

das Video wurde auf dem Gelände des FTZ in Minden bei Systemtechnik aufgenommen. Einen Zeitungsartikel dazu gab es bei uns heute auch im Mindener Tageblatt (MT).
Es wird wunderbar gezeigt, dass die "digitake automatische Kupplung (DAK)"genau zwei Zustände kennt:
0 = Kupplung AUF
1 = Kupplung ZU
Es wird außerdem gezeigt, dass die Automatik handbedient ist.
Der Beruf des Rangierers bleibt uns noch erhalten! Und sei es nur, um vor den abgestellten Wagen den Hemmschuh zu legen.
Im MT habe ich noch lesen können, dass der Rangierer Tjaard Wehrend heißt und wie der Zeitplan zur Einführung der DAK aussieht:
Bis Mitte 2021 Auswahl der DAK
bis Ende 2022 Abschluss der Live-Tests
2023 bis 2027 laufen die europäischen Standardisierungen
Ende 2027 Freigabe der DAK
Bis 2030 sollen dann in Europa 500.000 Güteragen und 20.000 Lokomotiven für ca. 6 bis 8 Milliarden Euros umgerüstet worden sein.
Personenwagen scheint es bis dahin nicht mehr zu geben. Hört, hört

Ich hoffe mal die CH und D verfolgen dasselbe Modell/Konzept
https://blog.sbbcargo.com/34980/sbb-carg...scher-kupplung/

Zumindest optisch sieht es ähnlich aus

mfG Stefan

Ohai....

Die Digitale Automatische Kupplung (DAK) ist ein Projekt der folgenden Unternehmen:

DB Cargo

SBB Cargo

Rail Cargo Austria

Ermewa

GATX Rail Europe

VTG

Zitat

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Auf Ganzzüge wird das wenig Einfluss haben.

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Was das angeht, lohnt ein Blick in die kürzlich veröffentlichte Studie [url= https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage...dak-studie.html]"Erstellung eines Konzepts für die EU weite Migration eines digitalen automatischen Kupplungssystems für den Schienengüterverkehr"[/url] (für Lesefaule hier auch die Folien der Zwischenpräsentation). Darin heißt es:

Zitat von Erstellung eines Konzepts für die EU weite Migration eines digitalen automatischen Kupplungssystems für den Schienengüterverkehr

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Ein weit verbreitetes Denkmuster besteht darin, dass Vorteile einer Automatischen Kupplung lediglich für Einzelwagenverkehre eingeschätzt werden. Für Ganzzüge und Kombinierte Verkehre wird oftmals hingegen nur ein geringer bis gar kein Zugbildungsaufwand eingeschätzt. Um diese These zu widerlegen, wurde durch die Autoren dieser Studie in Zusammenarbeit mit einem deutschen EVU eine Prozessanalyse für sechs verschiedene Umläufen von Ganzzügen und Kombinierten Verkehren erstellt.
[...]
So wurde beispielsweise in einem Umlauf für einen Zug für die Fahrzeugindustrie die Lok neunundzwangigmal und die Güterwagen dreizehnmal gekuppelt bzw. entkuppelt. Je Umlauf wurden dreimal die Zugdaten aufgenommen und behandelt sowie Wagenlisten ausgedruckt und physisch an den Lokführer übergeben. Insgesamt dreimal wurde eine wagentechnische Untersuchung durchgeführt und fünfmal eine Bremsprobe.

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Eine Tabelle mit weiteren Fallbeispielen findet sich auf Seite 21 der Studie und auf Folie 8 der Zwischenpräsentation.

Eine DAK Typ >=4, welche automatische Bremsprobe und Zugtaufe erlaubt, bietet also sehr wohl auch einen erheblichen Produktivitätsgewinn für die Abfertigung von Ganzzügen.

Dies ist, nebenbei bemerkt, eine weitere These der Studie: Die Einführung einer automatische Kupplung in Europa sei bisher auch daran gescheitert, dass der Produktivitätsgewinn einer automatische Kupplung, welche lediglich die mechanische Kuppelfunktion automatisiert zu gering war:

Zitat von Erstellung eines Konzepts für die EU weite Migration eines digitalen automatischen Kupplungssystems für den Schienengüterverkehr

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Mitte des 20. Jahrhunderts - und damit auch bei den ersten Versuchen der Migration einer AK in Europa - stand dagegen die Erhöhung der Produktivität beim Kuppelvorgang im Vordergrund. Allerdings konnte mit der damals zur Verfügung stehenden Technik lediglich das Kuppeln automatisiert werden. Weitere Arbeitsschritte, die durch das Rangierpersonal vor Abfahrt eines Zuges durchzuführen sind, waren davon nicht betroffen. Somit bestanden insbesondere wirtschaftliche Hinderungsgründe bei der Einführung einer AK.

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Hallo zusammen,

ein Prof. der Aachener RWTH hat mir erzählt, dass gerade im Schienenverkehr vielfältige Möglichkeiten zur Automatisierung möglich sind.
So könne man jeden Wagen mit einer kleinen Antriebseinheit ausstatten, mit deren Hilfe die Wagen innerhalb eines Bahnhofs ihren Weg selber suchen und untereinander kommunizieren um selbsttätig die Fahrwege zu stellen.
Die Wagen würden sich im Gleis sammeln, und wenn die Lok ankuppelt, bekommt der Lokführer alle Infos (Bremszettel, Wagenliste) auf dem Monitor im Führerstand mitgeteilt.

Der Prof meinte, dass die Technik in 10-15 Jahren verfügbar wäre. Das Gespräch hatten wir Ende der 90er Jahre - und die Technik ist längst da. Es bleibt eigentlich nur die Frage, ob man das auch will und bereit ist, entsprechende
finanzielle Mittel bereit zu stellen. Und da sehe ich Deutschland immer noch als Hemmschuh. Leider.

Gruß
Manni

Nachdem ich in meinem Thread (RE: Automatische Kupplung) hierher verwiesen wurde

Hallo zusammen,

da passt auch noch dieses Video rein:

Das Problem ist in erster linie nur "wieviele mitmachen" - und dann kommt's auch drauf an welcher Kupplungstyp, die haben da wenn ich es richtig gesehen habe verschiedene Kupplungen getestet - hauptsächlich aber die Schaku, bei welcher man auch ohne Digitalisierung arbeiten könnte - ähnlich wie wenn man die Janney-Kupplung (die, die sonst hauptsächlich verwendet wird, u.a. in der USA, Indien und auch Japan) nimmt, nur das die Schaku einem auch gleich noch das Verbinden der Druckluftleitungen "abnimmt".

Ich frage mich allerdings eher warum wir nicht den Personenverkehr so "ausstatten", sondern den Güterverkehr - und den Personenverkehr weiterhin mit der Schraubenkupplung fahren... Wenigstens gibt's sowas auch schon länger für die Modellbahn.

Der Personenverkehr wird doch überwiegend mit Triebwagen erbracht, die vorne und hinten Schaku (fast jede Baureihe hat ne andere, sind meist nicht mal mechanisch kuppelbar - anderes Thema) haben.
Das was noch mit Schraubenkupplung fährt, wird betrieblich selten geändert.
Extrembeispiel: IC2, der nur exakt in einer Konfiguration verkehren kann. Hier würde eine Schaku exakt gar nichts bringen.

Zitat von Krokodil im Beitrag #21

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Der Personenverkehr wird doch überwiegend mit Triebwagen erbracht, die vorne und hinten Schaku (fast jede Baureihe hat ne andere, sind meist nicht mal mechanisch kuppelbar - anderes Thema) haben.

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Zitat von Brianmcfly im Beitrag #22

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Zitat von Krokodil im Beitrag #21

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Der Personenverkehr wird doch überwiegend mit Triebwagen erbracht, die vorne und hinten Schaku (fast jede Baureihe hat ne andere, sind meist nicht mal mechanisch kuppelbar - anderes Thema) haben.

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Und dann gibts andere Extrembeispiele:

Brianmcfly ...

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tja, in der Niederlande (wenn ich's richtg gesehen hab) geht das, in Deutschland undenkbar - da bekäm der TF von DB Regio eins auf den Sender, wenn er auch nur auf die Idee käme den ICE von DB Fernverkehr abzuschleppen - da muss extra von irgendwoher ne Lok "heranbeordert" werden damit der ICE die Strecke räumt. Traurig, aber wahr - so sehr "spinnefeind" sind sich selbst die DB-internen Bereiche (Management-Mäßig!) gegenüber.

Es gibt Neuigkeiten vom European DAC Delivery Programme (EDDP): https://shift2rail.org/press-releases/eu...type-selection/