Hallo

Wie sahen die bahnsteig beläge in lokal oder kleinere dorfs bahnhöfe in epoche I und II aus
Vielen dank schon für euere antworten

Es gab alles Mögliche an Bahnsteigen. Entscheidend ist das restliche Umfeld. Auf meiner EP1 Anlage habe ich mich für Sandbahnsteige entschieden. Auf dem Land waren die auch meist nicht besonders hoch. Dafür gab es die Trittbretter an den Personenwagen.

Hallo Peter,

was für einen Bahnhof möchtest du denn darstellen?

Die Landstationen ohne nennenswerten Personenverkehr hatten oft Schüttbahnsteige die die nur bis zur Gleisoberkannte oder sogar nur bis zur Schwellenoberkante gingen.
War der verkehr bedeutender blieb es beim Schüttbahnsteig der aber zum Gleis hin erhöht und mit einer Schwellenkante gesichert wurde (in H0 u.a. bei Weinert erhältlich). In Kurorten oder Bahnhöfe die Bäderverkehr aufweisen konnten hatten gepflasterte Bahnsteige wie sie auch auf größeren Bahnhöfen üblich waren.

Meine Kleinbahnverwaltung hat den Hausbahnsteigen eine hohe Kannte mittels Schwellensicherung gegönnt während Inselbahnsteige so mau ausfallen das sie kaum als solche erkennbar sind. Kosten müssen eingespart werden ;)

Bereit zur Abfahrt... by Stephan Arbeitlang, auf Flickr

Gartenbahn 230516 Jumbo by Stephan Arbeitlang, auf Flickr

Zweimal der Hausbahnsteig im Bhf Berge

Achtungspfiff
Stephan

Moin,

verbreitet waren bei Unterwegsbahnhöfen auch sogenannte Halbbahnsteige, also solche, die nur an einer Seite eine Bahnsteigkante aufweisen und nach hinten flach abfallen. Vereinzelt findet man so etwas heute noch.

Moin Peter,

Bei Lokal- oder Kreisbahnen, also kleinere Bahngesellschaften in öffentlicher Trägerschaft einer Gemeinde oder eines kommunalen Bereiches, waren die Bahnstationen recht einfach gehalten und verfügten oftmals nur über einen einzigen Bahnsteig am Überholungs- und Kreuzungsgleis also parallel zum durchführenden Hauptgleis der Bahnstrecke.
Es fanden tagsüber nur sehr wenige Fahrten statt, so daß zu dem sehr oft auch gemischte Züge eingesetzt wurden, die den geringen Güterverkehr mitbedienten.
Die Personenwagen wurden dann am Hausbahnsteig abgestellt und die Rangierarbeiten erledigt und nach deren Beendigung ging die Reise weiter zum nächsten Bahnhof.
Eine Lokomotive konnte am Tag jeweils 3 Hin- Rückfahrten ausführen, dem entsprechend wurden die Fahrten auch geplant.

Nur sehr wenige Bahnstationen hatten mehr wie einen Bahnsteig und dieser war dann meistens nur mit einer einseitigen Bahnsteigkante versehen und zum parallelgleis angeschüttet, dieses waren dann Kreutungsstationen, wo auch ein Zug aus der Gegenrichtung zur selben Zeit im Bahnhof verweilte.

Das Publikum, also nicht in den Gefahren des Eisenbahnbetriebes unterwiesene Personen und Personale, hatten bei Zugein- und Ausfahrten nicht auf dem Bahnsteig zu verweilen und mußten bis zum Stillstand des Zuges hinter der Bahnsteigsperre zurückbleiben und durften erst nach Aufforderung den Bahnsteig betreten.
Das Abläuten bezeichnet die Aufforderung den Bahnsteig zu räumen und bis hinter Bahnsteigsperre zu gehen, bevor ein Zug abgelassen werden durfte.
Wo es keine Stationsglocke gab, erledigte das Abläuten ein Stationsbeamter oder ggfs. auch der Bahnhofsvorsteher (Fahrdienstleiter).

Zugmeldungen wurden mit Hilfe des mechanisierten Läutewerkes vorgenommen, wie die Stationssignale gestellt werden sollten kommunizierte der Bahnhofsvorsteher mit dem Perrontelegraphen , einen Signal mit einem oder mehreren Flügeln für eine oder beide Richtungen, da gab es regionale Unterschiede, die sich sehr oft von einzelnen, anderen Eisenbahngesellschaften erheblich unterschieden, so daß es keine einheitliche Regelung gab, es gab auch Fälle bei denen die Stationsignale an mehreren Bahnstationen, einer Bahngesellschaft, unterschiedlich waren.

Auf Haupt-und Nebenbahnen wurde eine Vereinheitlichung angestrebt, hiervon ausgenommen waren aber Lokal-, Kreis- und Privatbahnen.

Bis 1933 galt die Schutzwagenpflicht aber man entwickelte eine Omnibuslokomotive, welche ein Gepäckabteil aufwies, welches die Schutzwagenfunktion erfüllte, so daß bei Vorwärtsfahrt auf einen separaten bzw. zwei separate Schutzwagen verzichtet werden konnte.
In Dampftriebwagen erfüllte das Gepäckabteil den selben Zweck.
Ein oder zwei Schutzwagen sollten die Reisenden in den Personenwagen vor möglichen Bedienungsfehlern des Lokpersonals und daraus resultierende Kesselexplosionen sowie bei Auffahrunfällen und Entgleisungen schützen, da die Erfahrungswerte zeigten, daß dabei meistens die ersten beiden Wagen in Mitleidenschaft gerieten.

Je nach Bahngesellschaft gab es nur Wagen der 2., 3. und 4. Wagenklasse als Personenwagen, das war aber je nach Bahngesellschaft unterschiedlich.

Die Bahnsteiglängen waren auch nicht besonders lang und nur auf wenige Wagen ausgelegt.

Gütergleise hingegen konnten durchaus länger sein.

In Bahnstationen, wo für mögliche Militärzüge ein Kreuzungsgleis reserviert wurde, mußte dieses die doppelte Gleislänge des längsten Regelgüterzuges aufweisen.