Hallo,

ich habe hier das schöne Fleischmann-Modell einer bayerischen D VI. Nun frage ich mich, wie viele Wagen dieses kleine Maschinchen wohl problemlos ziehen konnte?
Im Bayern-Report Nr. 5 steht, "Sie fuhren z.B. die oft aus sieben bis acht Wagen bestehenden Sekundärzüge Augsburg - Dirnkelscherben und zurück mit Bravour über die Steigung 1:25 von Oberhausen nach Augsburg herauf, ohne ausgepumpt am Ziel anzukommen." Leider habe ich keine Gewichtsangaben für bayerischer Hauptbahnwagen der damaligen Zeit gefunden, aber ich nehme mal an, dass diese so irgendwo zwischen 10 und 12 Tonnen wogen? Damit wären also ca. 80 Tonnen mit Höchstgeschwindigkeit ohne Probleme zu bewegen?
Kennt jemand von euch vielleicht noch genauere Angaben zur Leistungsfähigkeit dieser (oder ähnlich kleiner B-gekuppelter) Lokomotiven? Kann ich annehmen, dass sie auf meiner kleinen Kleinbahn auch mit 5 - 6 vollbeladenen Güterwagen nicht ins Straucheln kämen?

Viele Grüße
Jacques

Hallo Jaques,

das Gewicht 10 t stimmt ungefähr. Es waren aber Lokalbahnwagen....
Ich möchte Fr.v.Welsers Ausführungen nicht in Zweifel stellen, bezweifeln möchte ich aber, daß Fleischmanns DVI das schafft. In de Ebene vielleicht, aber selbst die GtL 4/4 desselben Herstellers schafft bei mir im 42-er Radius bei 2,8% nur 3 (Trix)Lokalbahnwagen die Steigung rauf . Probieren muß ich noch ein Pärchen 3-achser Umbauwagen - das steht seit 10 Jahren auf meiner ToDo Liste

Zitat von Grummeliger Dachs im Beitrag #1

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Kann ich annehmen, dass sie auf meiner kleinen Kleinbahn auch mit 5 - 6 vollbeladenen Güterwagen nicht ins Straucheln kämen?

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Hallo euch beiden,

danke für eure Antworten! Ich muss mich allerdings falsch ausgedrückt haben, denn es ging mir nicht um die Zugkraft des Modells, die ist, wie ich finde, in der Ebene gar nicht so schlecht, sondern darum, was die Lok beim Vorbild geschafft hätte.

Klaus, ich kann es nicht beweisen, aber ich glaube nicht, dass die von Frh. v. Welser angesprochenen Secundärbahnzüge mit Lokalbahnwagen bespannt waren? Die fuhren schließlich den ganzen Laufweg als Vorortzüge auf Hauptbahnen.

Viele Grüße
Jacuqes

Zitat von Grummeliger Dachs im Beitrag #1

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... Sekundärzüge Augsburg - Dirnkelscherben und zurück ...

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Die Lokalbahn von Augsburg nach Welden war regelspurig....oder ist mit dem "Schmalspurbähnle" eine mir nicht bekannte Bahn gemeint?

Hallo Jacques,
in deinem Eröffnungsbeitrag schreibst du von einer Steigung 1:25. Das wären ja 40 Promille, wenn ich mich nicht granatenmäßig verrechnet habe. Ich kenne die Strecke nicht. Aber ab 40 Promille redet man von Steilstrecke. Dann brauchen die Züge spezielle (Brems) Ausrüstung und es gelten besondere Vorschriften. Daß die kleinen B- Kuppler so eine Steigung ohne Anstrengung und dazu noch mit 7 oder 8 Wagons schafften, hätte ich nicht gedacht.

Grüße
Johannes

Dinkelscherben liegt an der Hauptbahn München-Augsburg-Ulm mit der dort angeschlossenen Lokalbahn nach Thannhausen.
Die Strecke Neusäß (bei Augsburg)–Welden war ebenfalls eine normalspurige Nebenbahn.
Die D VI waren Lokalbahnlokomotiven für weitgehend flache Strecken und die noch vorhandenen wurden als 98.75 bei der DRG eingereiht. Leider habe ich keine Leistungsangaben - das Merkbuch von 1924 weist leider keine aus. Die erlaubte Höchstgeschwindigkeit war 45 km/h. Das Gewicht betrug etwa 19 t.

Zitat von Datschiburger im Beitrag #6

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Die Lokalbahn von Augsburg nach Welden war regelspurig....oder ist mit dem "Schmalspurbähnle" eine mir nicht bekannte Bahn gemeint?

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Was so eine Lok ziehen kann, hängt erst mal von ihrem Reibungsgewicht ab. Damit kann man zumindest grob die Zugleistung abschätzen, wenn man Daten zu ähnlichen Loks hat. Die D VI ist grob gesagt etwa 15 % leichter als das Glaskastl und wird also entsprechend weniger als dieses ziehen. Für das Glaskastl haben wir aber eine Leistungstafel, die steht im Merkbuch von 1953: https://www.lokmalanders.de/media/4a0034...13cfffffff2.pdf - Seite 242. Nimm die Werte mal 0,85, und du hast schon mal 'ne Hausnummer. Also in der Ebene im vollen Lauf vielleicht 80 t Zugmasse, übrigens sieht die Strecke zwischen Augsburg Hbf und Augsburg-Oberhausen ziemlich eben aus. Vielleicht ein Druckfehler?

Wie schnell die Lok mit ihrem Zug fahren kann, wenn sie ihn einmal in Bewegung gesetzt hat, ist eine Frage des Kessels und der Dampfmaschine.

Martin

Hallo,

vielen Dank nochmals für eure Antworten, insbesondere an Matrin!
Der Vergleich mit dem Glaskasterl ist ganz gut. Die D VI hat einen etwas größern Rost und Feuerbüchse, aber einen etwas kleineren Kessel. In der Hinsicht sollten sich beider wenig schenken. Zylinder sind auch etwa gleich groß. Das Glaskasterl ist allerdings eine Heißdampfmaschine und kann entsprechend mehr leisten.
Davon ausgehend kann man sicherlich trotzdem sagen, dass 5 vollbeladene 15 t-Güterwagen auf einer flachen Strecke durchaus zu schaffen sind für so ein Maschinchen.

Woher Fhr. v. Welser die 1:25 bei Augsburg Oberhausen hat, ist mir auch nicht so ganz klar. Möglicherweise müssen dort kurz die Reste einer Moräne, die Schmutter von Lech trennt erklommen werden? Oder eben doch ein Druckfehler.

Viele Grüße
Jacques

Ich glaube, die 15 t beziehen sich auf die Lademasse? Dann musst du noch die Leermasse der Wagen einrechnen (je 7 bis 10 Tonnen oder so). Aber die kleinen Lokalbahnloks fahren notfalls auch noch etwas mehr weg, nur eben nicht ganz so schnell - siehe die Leistungstafel für das Glaskastl. Man kann sie auch mit Kleinloks oder der DR-V15 vergleichen, die haben beim Rangieren auch auf den ersten Blick erstaunliche Massen bewegt - aber eben schön langsam!

Martin

Hallo,

habe gerade nochmal den v. Welser überprüft - 1:25 ist eindeutig zu hoch gegriffen. Entweder ein Druckfehler vom EJ-Verlag oder "damals" meinte 1:25 was anderes. Aber da enden meine Kenntnisse alter Maßeinheiten.

Ich habe gerade entdeckt, dass die induzierte Leistung der D Vi im Dampflokreport 7 mit 136 PSi angegeben wird. Woher auch immer diese Daten stammen mögen... Die der Glaskasterl mit 210 PSi. Damit wären die D VI 0,65 mal Leistungschwächer als die PtL 2/2 in ihren diversen Inkarnationen.

Die "Berg" war ja als letzte ihrer Art im Torfwerk Raubling im Einsatz. Vielleicht findet jemand Betriebsaufnahmen von dort.
Außerdem wurde sie ja in mind. einem Ludwig-Thomas mit einem Lokalbahnzug gefilmt....

Man muss unterscheiden, welche Last ein Triebfahrzeug aus dem Stand und bei niedrigen Geschwingdigkeiten bewegen kann - das hängt von der Reibungslast ab, also vom Kraftschluss zwischen Rad und Schiene - und wie schnell es mit welcher Last noch fahren kann - das ist die Zugkrafthyperbel, und die wird von der Leistung des Antriebs bestimmt. Also wird die D VI zwar nicht viel weniger als die PtL 2/2 im Bewegung setzen können, aber sie wird mit derselben Anhängelast nicht die Geschwindigkeit erreichen wie diese.

Eigentlich können wir uns aus den Angaben, die wir haben, schon das Zugkraftdiagramm konstruieren

Die maximale Zuglast an der Kraftschlussgrenze (waagerechter Teil) wird mit dem Verhältnis der Reibungsmassen multipliziert, und die Zuglasten im gekrümmten Teil des Diagramms mit dem Verhältnis der Leistung. Ist eigentlich 'ne leichte Übung in einem Spreadsheet ...

Martin

Eisenbahnstiftung Bildergalerie und in Volltextsuche 98 75 eingeben - Bilder der Schiffsbrücke Maxau und Speyer. Hier werden die Loks mit Garnituren gezeigt.

Hallo zusammen,

zu der von Klaus erwähnten Schiffbrücke Speyer gibt es auch einen Film, in dem man die 98.75 auch in bewegten Bildern sehen kann.
Die Qualität ist natürlich nicht so wahnsinnig gut, aber die Film ist auch aus dem Jahr 1938.

Zitat von K.Wagner im Beitrag #15

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Außerdem wurde sie ja in mind. einem Ludwig-Thomas mit einem Lokalbahnzug gefilmt....

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Zitat von E_41 im Beitrag #19

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Zitat von K.Wagner im Beitrag #15

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Außerdem wurde sie ja in mind. einem Ludwig-Thomas mit einem Lokalbahnzug gefilmt....

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Du meinst einen Film, in welchem eine Erzählung von Ludwig Thoma verfilmt wurde?

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Zitat von jmh67 im Beitrag #16

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Eigentlich können wir uns aus den Angaben, die wir haben, schon das Zugkraftdiagramm konstruieren

Die maximale Zuglast an der Kraftschlussgrenze (waagerechter Teil) wird mit dem Verhältnis der Reibungsmassen multipliziert, und die Zuglasten im gekrümmten Teil des Diagramms mit dem Verhältnis der Leistung. Ist eigentlich 'ne leichte Übung in einem Spreadsheet ...

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Zitat von Grummeliger Dachs im Beitrag #21

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Wie weit geht denn der waggrechte Teil?

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Eine Meldung vom 10. Januar 1899 lautet wie folgt:

„Augsburg, 10. Januar. Heute Früh stießen in Dinkelscherben in Folge unvorsichtigen Rangirens eine Güterzugsmaschine und eine Lokalbahnmaschine zusammen, wodurch eine geringfügige Beschädigung der beiden Maschinen und die Entgleisung eines Wagens veranlaßt wurde. Verletzt wurde Niemand; der Zugsverkehr wurde nicht wesentlich gestört.“

Die Nennung einer „Lokalbahnmaschine“ scheint mir doch stark darauf hinzudeuten, wie die Zeitgenossen unterschieden.

Klar, es kann auch eine Maschine der Strecke nach Burgau gemeint sein, aber auch die dürfte von den Zeitgenossen als „Lokalbahn“ klassifiziert worden sein.

Dinkelscherben liegt auf 460 M ü NN, Augsburg etwa auf 494, grade mit dem ansteigenden Gelände ab Gessertshausen dürfte eine D VI schon zu kämpfen gehabt haben.

Mehr als zwei oder drei Lokalbahnwägala trau' ich der D VI einfach nicht zu.

Zitat von jmh67 im Beitrag #22

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Zitat von Grummeliger Dachs im Beitrag #21

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Wie weit geht denn der waggrechte Teil?

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Bis zu dem Punkt (Übergangsgeschwindigkeit), wo die Reibungskraft gleich dem Quotienten aus Leistung und Geschwindigkeit ist. Dummerweise kennen wir den Reibungskoeffizienten nicht, mit dem damals gerechnet wurde. Nehmen wir aber an, dass die Übergangsgeschwindigkeit der PtL 2/2 bei etwa 30 km/h lag, weil für kleinere Geschwindigkeiten keine höheren Zugmassen angegeben sind. Da komme ich (PS in Watt umrechnen, km/h in m/s, Tonnen in Kilogramm) auf einen Reibungskoeffizienten von rund 0,085. Ist der plausibel? Damit kommt für die D VI eine Übergangsgeschwindigkeit von etwa 23 km/h heraus. Zur Probe kann man die 30 km/h mit dem Verhältnis der Leistungen multiplizieren und durch das Verhältnis der Lokmassen teilen, da kommt dasselbe 'raus.
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